Pendeltågstrafiken 2020 - långa tåg och snabbtåg till Tumba

Diskussioner om spårvägar, tunnelbanor, lokalbanor och förortsjärnväg med reguljär lokaltrafik. Ej fjärrtrafik på järnväg odyl.

Moderatorer: Jourmaster, Infomaster

Kategoriregler
Diskussioner om spårvägar, tunnelbanor, lokalbanor och förortsjärnväg med reguljär lokaltrafik. Ej fjärrtrafik på järnväg odyl. Allmänna forumregler

Re: Pendeltågstrafiken 2020 - långa tåg och snabbtåg till Tu

Inläggav Lars_L » ons 02 okt, 2019 20:34

Enceladus skrev:
duga skrev:Vilka tider menar du att det körs långa tåg i onödan till Uppsala? Inte i rusningstrafik hoppas jag.


Nej, med nuvarande trafikupplägg behöver alla tåg i rusningstrafik vara långa. På helger behövs däremot inte långa tåg på Ostkustbanan som har 8 tåg/h eller på Nynäsbanan som har 6 tåg/h. Det körs långa tåg till Uppsala och Upplands Väsby ändå på grund av den höga belastningen på Södertäljelinjen, men till Bålsta går det endast överbelastade korta tåg för att inte köra för många långa tåg i onödan. Trafikupplägget framtvingar ett överutbud på Ostkustbanan och ett underutbud på Mälarbanan.


Då löser vi det ju enkelt genom att köra linje 42,44 och 45 på helgerna och då låta linje 44 vara långa tåg.

Men oavsett - om nu 28xx körs av samma fordonsomlopp dagtid så är väl det en bra lösning för T20?
Andra lösningar får ju ändå vänta till T21.
--- Inlägget är signerat Lars Lundqvist,
Lars_L
 
Inlägg: 2766
Blev medlem: sön 09 nov, 2014 11:47

Re: Pendeltågstrafiken 2020 - långa tåg och snabbtåg till Tu

Inläggav TKO » ons 02 okt, 2019 20:48

Enceladus skrev:
TKO skrev:Och jag tror att de som bor längs pendeltågslinjen till Bålsta/Kungsängen inte bryr sej ett dugg om hur man kör S-tåg i Köpenhamn, det är bara en skribent på ett internetforum som tycker detta är en relevant jämförelse. Dom som bor i Bro eller Bålsta vill gärna ha kvartstrafik dom också, och det kanske vore vettigt även om det knappast är motiverat ur kapacitetssynpunkt. Övriga resenärer tycker att det funkar bra förutom att det behövs långa tåg även på lör- och söndagar. Så ser verkligheten ut - det finns ingen i Kungsängen som bryr sej om hur många närtåg det går till Grankulla!


Är det därför pendeltågsresenärerna är minst nöjda med turtätheten i hela SL-trafiken? Det finns inget som tyder på att det du säger stämmer överens med verkligheten. Signaturen "bda157" som verkar använda pendeltågen på Mälarbanan har krävt att "införa 10-minutstrafik sju dar i veckan fram till kl 23". Vad skulle du säga om att införa 15-minuterstrafik med (bränslecellsdrivna) dubbeldäckare på linje 160? :roll:

TKO skrev:1) Hur många resenärer har linje 165, inte totalt utan per delsträcka eller av/påstigande per hållplats.

2) De flesta resenärer på linje 165 går varken av eller på i Fagersjö.

Linjerna är på intet sätt jämförbara - vilket alla torde inse bara man tänker efter...


Den källa som jag har konsulterat anger endast totalt resande. Linjerna är dock jämförbara på det sätt att båda passerar tre bytespunkter: Gullmarsplan, Årstaberg och Liljeholmen samt Farsta, Högdalen och Liljeholmen.


Ja visst kan man önska sej allt... jag kan inte se att det behövs större kapacitet än 4 t/h (och långa tåg) dagtid. Visa gärna några siffror som tyder på motsatsen!

Till att börja med är 160 betydligt kortare än 165, resandet är mer koncentrerat. Dessutom kan vi i praktiken bortse från delen Årstaberg-Liljeholmen, resandet där är inte så stort.
Frånsett den allmänna åsikten att det borde vara mer trafik överallt - utom i Årsta och Solna - finns det några objektiva skäl till att idag öka trafiken på linje 165?

/TKO
Völker, hört die Signale! Auf zum letzten Gefecht!
TKO
 
Inlägg: 9534
Blev medlem: tor 05 sep, 2002 11:29
Ort: Årsta

Re: Pendeltågstrafiken 2020 - långa tåg och snabbtåg till Tu

Inläggav Enceladus » ons 02 okt, 2019 20:58

Lars_L skrev:
Enceladus skrev:
duga skrev:Vilka tider menar du att det körs långa tåg i onödan till Uppsala? Inte i rusningstrafik hoppas jag.


Nej, med nuvarande trafikupplägg behöver alla tåg i rusningstrafik vara långa. På helger behövs däremot inte långa tåg på Ostkustbanan som har 8 tåg/h eller på Nynäsbanan som har 6 tåg/h. Det körs långa tåg till Uppsala och Upplands Väsby ändå på grund av den höga belastningen på Södertäljelinjen, men till Bålsta går det endast överbelastade korta tåg för att inte köra för många långa tåg i onödan. Trafikupplägget framtvingar ett överutbud på Ostkustbanan och ett underutbud på Mälarbanan.


Då löser vi det ju enkelt genom att köra linje 42,44 och 45 på helgerna och då låta linje 44 vara långa tåg.

Men oavsett - om nu 28xx körs av samma fordonsomlopp dagtid så är väl det en bra lösning för T20?
Andra lösningar får ju ändå vänta till T21.


Vad är det som är så unikt med Stockholms pendeltåg att korta tåg inte kan köras på helger? Det fungerar ju alldeles utmärkt på blå linjen och i Köpenhamns S-tåg. Det fungerade också utmärkt på gröna och röda linjerna när det saknades underlag för högfrekvent trafik med långa tåg. Enligt kundundersökningar är pendeltågsresenärerna minst nöjda med turtätheten i hela SL-trafiken.

Tidhållningen har blivit mycket bättre på sistone, men pendeltågen kommer ändå att behålla jumboplatsen så länge utbudet är uselt i förhållande till förutsättningarna. Det finns ingen anledning att Stockholms pendeltåg ska ha tre gånger så många resenärer per avgång som Köpenhamns S-tåg. Speciellt inte när Stockholms tunnelbana trafikeras med korta tåg när det saknas underlag för högfrekvent trafik med långa tåg.

Din lösning slösar förvisso inte med resurserna och den är egentligen inte sämre än dagens trafikupplägg. Däremot är ju tanken med linje 40 att den ska vara en stomlinje "som alltid går". I så fall skulle den tanken behöva ges upp.
Enceladus
 
Inlägg: 4048
Blev medlem: tor 29 jun, 2017 17:23

Re: Pendeltågstrafiken 2020 - långa tåg och snabbtåg till Tu

Inläggav Enceladus » ons 02 okt, 2019 21:04

TKO skrev:Ja visst kan man önska sej allt... jag kan inte se att det behövs större kapacitet än 4 t/h (och långa tåg) dagtid. Visa gärna några siffror som tyder på motsatsen!


Blå linjen skulle kunna ha 15-minuterstrafik med långa tåg, men har istället 10-minuterstrafik med korta tåg. Linje 160 skulle kunna ha 15-minuterstrafik med dubbeldäckare, men har istället 7,5-minuterstrafik med boggibussar. Varför anses bara vissa linjer behöva ha hög turtäthet?

TKO skrev:Till att börja med är 160 betydligt kortare än 165, resandet är mer koncentrerat. Dessutom kan vi i praktiken bortse från delen Årstaberg-Liljeholmen, resandet där är inte så stort.
Frånsett den allmänna åsikten att det borde vara mer trafik överallt - utom i Årsta och Solna - finns det några objektiva skäl till att idag öka trafiken på linje 165?


Linje 165 hade 10-minuterstrafik på lördagar innan SL behövde spara pengar. Nu går SL med vinst. Den besparingen skulle kunna återställas.

Solna och till viss del Årsta har ett överutbud som ett resultat av SL:s oförmåga att anpassa utbudet till efterfrågan. Tvärbanan har gjort att resandet har minskat på flera parallellgående busslinjer. Hur rimligt skulle det vara att låta linjerna 172 och 173 vara kvar med oförändrat utbud när Spårväg syd tas i trafik?
Enceladus
 
Inlägg: 4048
Blev medlem: tor 29 jun, 2017 17:23

Re: Pendeltågstrafiken 2020 - långa tåg och snabbtåg till Tu

Inläggav TKO » ons 02 okt, 2019 21:29

När 160 har 7,5-minuterstrafik är det övervägande ledvagnar, endast turerna till Liljeholmen körs med boggiebussar.

Hade 165-an 10-minuterstrafik på hela sträckan?

/TKO
Völker, hört die Signale! Auf zum letzten Gefecht!
TKO
 
Inlägg: 9534
Blev medlem: tor 05 sep, 2002 11:29
Ort: Årsta

Re: Pendeltågstrafiken 2020 - långa tåg och snabbtåg till Tu

Inläggav Lars_L » ons 02 okt, 2019 21:32

Enceladus skrev:
Vad är det som är så unikt med Stockholms pendeltåg att korta tåg inte kan köras på helger? Det fungerar ju alldeles utmärkt på blå linjen och i Köpenhamns S-tåg. Det fungerade också utmärkt på gröna och röda linjerna när det saknades underlag för högfrekvent trafik med långa tåg. Enligt kundundersökningar är pendeltågsresenärerna minst nöjda med turtätheten i hela SL-trafiken.

Tidhållningen har blivit mycket bättre på sistone, men pendeltågen kommer ändå att behålla jumboplatsen så länge utbudet är uselt i förhållande till förutsättningarna. Det finns ingen anledning att Stockholms pendeltåg ska ha tre gånger så många resenärer per avgång som Köpenhamns S-tåg. Speciellt inte när Stockholms tunnelbana trafikeras med korta tåg när det saknas underlag för högfrekvent trafik med långa tåg.

Din lösning slösar förvisso inte med resurserna och den är egentligen inte sämre än dagens trafikupplägg. Däremot är ju tanken med linje 40 att den ska vara en stomlinje "som alltid går". I så fall skulle den tanken behöva ges upp.


Inget unikt i sig. Visst kan man köra korta tåg - å andra sidan har det ju nästan aldrig varit så i Stockholm. Ofta körde man ju sex vagnar redan på 1980-talet. Däremot skedde väl egentligen ett skifte efter 1990-talet även på de andra banorna. Mycket bygger väl just på Riplan som anger en miniminivå till kvartstrafik, utom på tunnelbanan. Roslagsbanan har ju bara kvartstrafik på lördagar som exempel, även om man där kör med korta tåg. Men att man får den lyxen är väl mycket beroende också av att man inte kan köra längre tåg till Kårsta och Näsbypark.

Men även samhällsekonomiskt börjar det ju bli svårt att motivera en turtäthet över var tionde minut med korta tåg och värdet blir ju begränsat eftersom det blir tåg som inte går hela linjesträckningarna. Detta - att alla som reser inte får del av det om det nu ska vara en vinst sett till vagnsutnyttjandet är väl en grundorsak varför jag tycker att värdet av en sådan lösning inte är så stort.

Så får mig handlar det väl mer om ifall det är en bra lösning eller inte. Och jag tycker väl inte 7,5-minuters lösningarna är så bra, eller ger så stort extra mervärde. Men det är ju förstås bättre för resenärerna än dagens lösning, men kräver dock ändå mer personal. Må vara då att jag tycker det är ett mindre problem kanske.

För mig handlar ju inte tiominuterstrafik primärt om att kunna köra med korta tåg (vilket jag dock menar kan vara tillräckligt även på Södertäljegrenen på lördagar, i alla fall om Gnestalinjen får timmestrafik), utan att den ger relativt sett ganska mycket nytta för alla resande och skapar en jämn fördelning av resenärer som får dessa effekter både i högtrafik och mellantrafik. Det innebär också en turtäthet då stående är mer acceptabelt (såvida det är begränsat i omfattning och restid).

För det är ju ganska uppenbart om man ser på hur många vagnar per timme man har på Mälarbanan, att en skillnad på 16 mot 4 på lördagar förstås är för stor, när skillnaden i resande brukar ligga på ungefär en tredjedel på lördagar, jämfört med resandet under morgonens maxtimme. Alltså blir trängseln större då än under maxtimmen, vilket förstås är orimligt.

Fast nu får du nog kasta in något mer argument om den här debatten ska tillföra något mer. Känns som att synpunkterna nu har ventilerats rätt bra i frågan.
--- Inlägget är signerat Lars Lundqvist,
Lars_L
 
Inlägg: 2766
Blev medlem: sön 09 nov, 2014 11:47

Re: Pendeltågstrafiken 2020 - långa tåg och snabbtåg till Tu

Inläggav Diripsi » tor 03 okt, 2019 1:50

Enceladus skrev:Nej, med nuvarande trafikupplägg behöver alla tåg i rusningstrafik vara långa.

Att köra korta tåg i rusningstrafik är en usel idé oavsett trafikupplägg.

Lars_L skrev:Men att man får den lyxen är väl mycket beroende också av att man inte kan köra längre tåg till Kårsta och Näsbypark.

Till Kårsta går det väl att köra långa tåg?

Lars_L skrev:För mig handlar ju inte tiominuterstrafik primärt om att kunna köra med korta tåg (vilket jag dock menar kan vara tillräckligt även på Södertäljegrenen på lördagar, i alla fall om Gnestalinjen får timmestrafik), utan att den ger relativt sett ganska mycket nytta för alla resande och skapar en jämn fördelning av resenärer som får dessa effekter både i högtrafik och mellantrafik. Det innebär också en turtäthet då stående är mer acceptabelt (såvida det är begränsat i omfattning och restid).

Enligt mig är det alltid oacceptabelt med stående när det är korta tåg!
Diripsi
 
Inlägg: 73
Blev medlem: tor 16 maj, 2019 13:11

Re: Pendeltågstrafiken 2020 - långa tåg och snabbtåg till Tu

Inläggav Enceladus » tor 03 okt, 2019 5:09

Lars_L skrev:Inget unikt i sig. Visst kan man köra korta tåg - å andra sidan har det ju nästan aldrig varit så i Stockholm. Ofta körde man ju sex vagnar redan på 1980-talet. Däremot skedde väl egentligen ett skifte efter 1990-talet även på de andra banorna. Mycket bygger väl just på Riplan som anger en miniminivå till kvartstrafik, utom på tunnelbanan. Roslagsbanan har ju bara kvartstrafik på lördagar som exempel, även om man där kör med korta tåg. Men att man får den lyxen är väl mycket beroende också av att man inte kan köra längre tåg till Kårsta och Näsbypark.


Roslagsbanan har cirka 50 000 resenärer per dag. Den är inte riktigt jämförbar med pendeltågen. När Roslagsbanan har byggts ut och de parallellgående bussarna har ersatts så blir jämförelsen mindre haltande. Både pendeltågen och Tvärbanan ligger på samma nivå som tunnelbanan. De andra banorna ligger dock långt därifrån. Idag är det bara tunnelbanan, pendeltågen och Tvärbanan som har runt 100 000 resenärer per gren. Tvärbanan har egentligen ett acceptabelt utbud, förutom den omotiverade avsaknaden av nattrafik. Sedan innebär trängseln att turtätheten behöver öka ändå.

Lars_L skrev:Men även samhällsekonomiskt börjar det ju bli svårt att motivera en turtäthet över var tionde minut med korta tåg och värdet blir ju begränsat eftersom det blir tåg som inte går hela linjesträckningarna. Detta - att alla som reser inte får del av det om det nu ska vara en vinst sett till vagnsutnyttjandet är väl en grundorsak varför jag tycker att värdet av en sådan lösning inte är så stort.

Så får mig handlar det väl mer om ifall det är en bra lösning eller inte. Och jag tycker väl inte 7,5-minuters lösningarna är så bra, eller ger så stort extra mervärde. Men det är ju förstås bättre för resenärerna än dagens lösning, men kräver dock ändå mer personal. Må vara då att jag tycker det är ett mindre problem kanske.


10-minuterstrafik är dock inget alternativ. Med 136 000 resenärer per dag borde det emellertid gå att motivera 7,5-minuterstrafik på Ostkustbanan och Södertäljelinjen. Mörbylinjen har väl inte så många fler resenärer. Jag anser likväl att röda linjen också borde ha 7,5-minuterstrafik. Sedan finns det inget som säger att Södertälje inte kan få 7,5-minuterstrafik - precis som Norsborg. Med ett vändspår i Bro kan även Kungsängen ha 7,5-minuterstrafik.

Lars_L skrev:För mig handlar ju inte tiominuterstrafik primärt om att kunna köra med korta tåg (vilket jag dock menar kan vara tillräckligt även på Södertäljegrenen på lördagar, i alla fall om Gnestalinjen får timmestrafik), utan att den ger relativt sett ganska mycket nytta för alla resande och skapar en jämn fördelning av resenärer som får dessa effekter både i högtrafik och mellantrafik. Det innebär också en turtäthet då stående är mer acceptabelt (såvida det är begränsat i omfattning och restid).

För det är ju ganska uppenbart om man ser på hur många vagnar per timme man har på Mälarbanan, att en skillnad på 16 mot 4 på lördagar förstås är för stor, när skillnaden i resande brukar ligga på ungefär en tredjedel på lördagar, jämfört med resandet under morgonens maxtimme. Alltså blir trängseln större då än under maxtimmen, vilket förstås är orimligt.

Fast nu får du nog kasta in något mer argument om den här debatten ska tillföra något mer. Känns som att synpunkterna nu har ventilerats rätt bra i frågan.


10-minuterstrafik med korta tåg skulle innebära att många avgångar får stående resenärer. Från och med nästa år har Södertäljelinjen 20 vagnar/h i rusningen. Jag uppskattar att Södertäljelinjen och Ostkustbanan behöver 8 vagnar/h medan Nynäsbanan och Mälarbanan behöver 6 vagnar/h. Ditt förslag att köra långa tåg mellan Södertäljelinjen och Mälarbanan är egentligen också slösaktigt. Det är bara 7,5-minuterstrafik med en lucka eller 10-minuterstrafik med en extra linje till Uppsala som kan optimera resursanvändningen (förutsatt att tågen går så att de får jämn belastning).
Enceladus
 
Inlägg: 4048
Blev medlem: tor 29 jun, 2017 17:23

Re: Pendeltågstrafiken 2020 - långa tåg och snabbtåg till Tu

Inläggav Lars_L » tor 03 okt, 2019 5:38

Diripsi skrev:Till Kårsta går det väl att köra långa tåg?


Jo, det verkar faktiskt gå nuförtiden när jag tittade efter.

Diripsi skrev:Enligt mig är det alltid oacceptabelt med stående när det är korta tåg!


I princip håller jag med och framförallt om man bara har kvartstrafik. Just eftersom man alltid bör uppnå en turtäthet där man slipper planera sitt resande utifrån turtätheten. I busstrafik ska man ju alltid planera för sittande med marginal utanför högtrafik. I spårtrafik får man ju ibland kompromissa när man börjar nå hög turtäthet eftersom det inte är ett lika flexibelt system när det gäller att skifta turtätheter etc. Alla grenar måste ju i spårtrafik mer eller mindre ha liknande turtäthet (eller jämt delbar). Ett mindre antal stående kan väl alltså vara acceptabelt under en kortare sträcka och tidsperiod. Utifrån utgångspunkten att en hel del ändå väljer att stå även om det finns sittplatser för kortare resor. Men då talar jag om kanske ett max kring 400 passagerare för ett kort pendeltåg och att det ska röra sig om max ett par stationer.
--- Inlägget är signerat Lars Lundqvist,
Lars_L
 
Inlägg: 2766
Blev medlem: sön 09 nov, 2014 11:47

Re: Pendeltågstrafiken 2020 - långa tåg och snabbtåg till Tu

Inläggav Lars_L » tor 03 okt, 2019 6:03

Enceladus skrev:
10-minuterstrafik är dock inget alternativ. Med 136 000 resenärer per dag borde det emellertid gå att motivera 7,5-minuterstrafik på Ostkustbanan och Södertäljelinjen. Mörbylinjen har väl inte så många fler resenärer. Jag anser likväl att röda linjen också borde ha 7,5-minuterstrafik. Sedan finns det inget som säger att Södertälje inte kan få 7,5-minuterstrafik - precis som Norsborg. Med ett vändspår i Bro kan även Kungsängen ha 7,5-minuterstrafik.


Fast som sagt det handlar inte primärt om att kunna köra korta tåg, utan vad som ger ett visst värde. Jag är inte alls säker på att man klarar att köra bara korta tåg ens med 7,5-minuterstrafik om man vill ha sittplats till alla, eftersom Södertäljetågen får mycket högre beläggning än avgångarna från Tumba - såvida de inte avgår 3 minuter innan Södertäljetågen. Men då försvinner ju en del av vitsen.

Räknar man ut en kvot för resande på Södertäljegrenen för dimensionerande sträcka i en riktning, bör den hamna på omkring 40 000. Beräknat på en resandefrekvens på 6 procent som max, får man som mest omkring 2400 på lördagar. 30 procent av dem åker ungefär på sträckan Rönninge-Södertälje (om resandestatistiken från pendeltågsutredningen stämmer). Det innebär alltså 180 personer söder om Tumba och 210 resenärer norr om Tumba på Södertäljeavgågnarna. Det blir alltså marginellt mindre beläggning på en sådan avgång än om du har jämn tiominuterstrafik på hela sträckan med korta tåg. Men effekten blir nog sämre eftersom bussarna ju inte kommer anpassas till 7,5-minuterstrafiken. Enda fördelen är väl att du bara i sådana fall behöver köra Södertäljetågen med långa tåg, medan tiominuterstrafik kräver det på alla avgångar (om du inte accepterar ett mindre antal stående).

Vändspår i Bro ligger i framtiden, liksom det är tveksamt hur möjligheterna blir att köra så tät trafik till Södertälje på grund av broöppningarna. Vad ska man göra då? Ska man ha långa tåg på de avgångarna där man ställer in de två tåg som är innan? Detta problem finns förstås också med tiominuterstrafiken. Däremot skulle det ju (om tidtabellen läggs rätt) kunna fungera utmärkt med tjugominuterstrafik på helger till Bålsta. Då går ju SJ-tågen bara i timmestrafik och det blir inte någon konflikt att ha tjugominuterstrafik på pendeln.

Enceladus skrev:
10-minuterstrafik med korta tåg skulle innebära att många avgångar får stående resenärer. Från och med nästa år har Södertäljelinjen 20 vagnar/h i rusningen. Jag uppskattar att Södertäljelinjen och Ostkustbanan behöver 8 vagnar/h medan Nynäsbanan och Mälarbanan behöver 6 vagnar/h. Ditt förslag att köra långa tåg mellan Södertäljelinjen och Mälarbanan är egentligen också slösaktigt. Det är bara 7,5-minuterstrafik med en lucka eller 10-minuterstrafik med en extra linje till Uppsala som kan optimera resursanvändningen (förutsatt att tågen går så att de får jämn belastning).


Men du löser det som ovan pekats på knappast genom 7,5-minuterstrafik. Du får ju snarare en ojämn beläggning mellan avgångarna.
Nja, min lösning med 42,44 och 45 löser det ganska bra. Det blir i alla fall färre vagnar i trafik än idag totalt på helger och mindre kilometerproduktion.
Är nog den mest effektiva lösning man kan hitta - om än jag ju själv föredrar tiominuterstrafik som grund.
--- Inlägget är signerat Lars Lundqvist,
Lars_L
 
Inlägg: 2766
Blev medlem: sön 09 nov, 2014 11:47

Re: Pendeltågstrafiken 2020 - långa tåg och snabbtåg till Tu

Inläggav Enceladus » tor 03 okt, 2019 9:08

Lars_L skrev:Men du löser det som ovan pekats på knappast genom 7,5-minuterstrafik. Du får ju snarare en ojämn beläggning mellan avgångarna.
Nja, min lösning med 42,44 och 45 löser det ganska bra. Det blir i alla fall färre vagnar i trafik än idag totalt på helger och mindre kilometerproduktion.
Är nog den mest effektiva lösning man kan hitta - om än jag ju själv föredrar tiominuterstrafik som grund.


Vi är antagligen mer överens än vad som framgår av diskussionen. Jag tror att vi har samma åsikt om följande saker:

1. Både 7,5-minuterstrafik och 10-minuterstrafik är bättre än dagens trafikupplägg.
2. Det finns både fördelar och nackdelar med 7,5-minuterstrafik jämfört med 10-minuterstrafik.

Sedan är jag inte alls övertygad om att fördelarna med 7,5-minuterstrafik överväger nackdelarna. I både Södertälje och Märsta skulle busstrafiken passa bättre till 10-minuterstrafik. På Mälarbanan skulle busstrafiken också passa bättre till 10-minuterstrafik. Ringlinjerna i Järfälla skulle kunna ha 20-minuterstrafik i vardera riktning med passning till varje tåg. Uppsalatågen skulle kunna avlasta Gnestatågen från Tumba.

Orsaken till att jag är inställd på 7,5-minuterstrafik är dock att jag inte tror att det är politiskt möjligt att införa 10-minuterstrafik. Det är i alla fall helt orimligt att ha 15-minuterstrafik på grenar med runt 100 000 resenärer per dag. Ingenstans i Norden skulle det vara acceptabelt. Inte ens i Stockholm - förutom på pendeltågen då!

Lars_L skrev:I princip håller jag med och framförallt om man bara har kvartstrafik. Just eftersom man alltid bör uppnå en turtäthet där man slipper planera sitt resande utifrån turtätheten. I busstrafik ska man ju alltid planera för sittande med marginal utanför högtrafik. I spårtrafik får man ju ibland kompromissa när man börjar nå hög turtäthet eftersom det inte är ett lika flexibelt system när det gäller att skifta turtätheter etc. Alla grenar måste ju i spårtrafik mer eller mindre ha liknande turtäthet (eller jämt delbar). Ett mindre antal stående kan väl alltså vara acceptabelt under en kortare sträcka och tidsperiod. Utifrån utgångspunkten att en hel del ändå väljer att stå även om det finns sittplatser för kortare resor. Men då talar jag om kanske ett max kring 400 passagerare för ett kort pendeltåg och att det ska röra sig om max ett par stationer.


Som bekant har du tidigare skrivit att det aldrig bör planeras för en sittplatsbeläggning som överstiger 75 procent utanför högtrafik, d.v.s. 280 resenärer på ett kort pendeltåg. Detta motiverades med att sittplatsbeläggningen på en viss avgång varierar från dag till dag på grund av naturliga variationer. Detta strider dock mot det du skriver nu, men jag håller ändå med om det sistnämnda. Acceptansen för trängsel är starkt beroende av turtäthet och restid. Det skulle vara användbart att försöka förtydliga detta samband.

Hur många resenärer kan accepteras på ett kort pendeltåg när det är 30-minuterstrafik, 15-minuterstrafik respektive 10-minuterstrafik?

Svaret beror väl delvis på restiden, men det finns säkert andra beroenden. Ett sådant beroende kan vara turtätheten på en delsträcka. Innebär tätare trafik till Sätra/Åkeshov/Tumba att acceptansen för trängsel ökar även till Norsborg/Hässelby/Södertälje? Frågan är väldigt viktig för trafikplanering. Vi har tidigare diskuterat stående resenärer i nattrafiken, och då menade ju jag att acceptansen för trängsel borde vara lägre till Södertälje eftersom det saknas tätare trafik till Tumba. Argumentet gäller förstås även i mellantrafiken och skulle kunna vara avgörande i valet mellan 7,5-minuterstrafik och 10-minuterstrafik.
Enceladus
 
Inlägg: 4048
Blev medlem: tor 29 jun, 2017 17:23

Re: Pendeltågstrafiken 2020 - långa tåg och snabbtåg till Tu

Inläggav Lars_L » tor 03 okt, 2019 14:49

Enceladus skrev:Som bekant har du tidigare skrivit att det aldrig bör planeras för en sittplatsbeläggning som överstiger 75 procent utanför högtrafik, d.v.s. 280 resenärer på ett kort pendeltåg. Detta motiverades med att sittplatsbeläggningen på en viss avgång varierar från dag till dag på grund av naturliga variationer. Detta strider dock mot det du skriver nu, men jag håller ändå med om det sistnämnda. Acceptansen för trängsel är starkt beroende av turtäthet och restid. Det skulle vara användbart att försöka förtydliga detta samband.

Hur många resenärer kan accepteras på ett kort pendeltåg när det är 30-minuterstrafik, 15-minuterstrafik respektive 10-minuterstrafik?

Svaret beror väl delvis på restiden, men det finns säkert andra beroenden. Ett sådant beroende kan vara turtätheten på en delsträcka. Innebär tätare trafik till Sätra/Åkeshov/Tumba att acceptansen för trängsel ökar även till Norsborg/Hässelby/Södertälje? Frågan är väldigt viktig för trafikplanering. Vi har tidigare diskuterat stående resenärer i nattrafiken, och då menade ju jag att acceptansen för trängsel borde vara lägre till Södertälje eftersom det saknas tätare trafik till Tumba. Argumentet gäller förstås även i mellantrafiken och skulle kunna vara avgörande i valet mellan 7,5-minuterstrafik och 10-minuterstrafik.


Jo, jag är väl inte helt konsekvent - men menar väl också att man måste ha lite större acceptans när man har hög turtäthet och på relativt centrala delar av systemet - exempelvis kan det ju vara rimligt med några stående mellan Solna och Odenplan eller Älvsjö och Stuvsta. Dock bör man ju inte planera för det regelmässigt. Samma sak är det väl acceptabelt i tunnelbanan att det är stående mellan T-centralen och Slussen.

Nu är ju sällan detta ett problem, eftersom det ju oftast, om det nu är stående, blir på en betydligt längre sträcka, eftersom de stora målpunkterna ligger längre ut.

Sedan är väl en poäng också om det rör sig om två avgångar runt klockan 16 på lördagar, någon enstaka avgång till Gnesta, eller om det är hela eftermiddagarna.

Men jag vidhåller väl att vid kvartstrafik är det inte rimligt att planera för stående, däremot kan man väl tumma något på 75-procentsregeln. Men som sagt det är kritiskt - särskilt i pendeltågstrafiken, där en mindre försening lätt kan göra att alla inte kommer med tåget.

Sen uppstår ju problemet då som antyddes i tidigare svar att från tiominuterstrafik till 7,5-minuterstrafik kanske ändå inte löser problemet. Och då är frågan om det är bättre att köra med långa tåg och kvartstrafik, än korta och var tionde minut? I detta fall skulle jag kanske tumma på regeln något för att kunna motivera tiominuterstrafiken ekonomiskt (och för att det ska vara genomförbart). Och egentligen då samma sak med 7,5-minuterstrafik, emot kvartstrafik, eftersom det då kan ge en sämre balans mellan avgångarna, samtidigt som det ändå ger en betydligt mer attraktiv trafik.
--- Inlägget är signerat Lars Lundqvist,
Lars_L
 
Inlägg: 2766
Blev medlem: sön 09 nov, 2014 11:47

Re: Pendeltågstrafiken 2020 - långa tåg och snabbtåg till Tu

Inläggav Enceladus » tor 03 okt, 2019 17:36

Lars_L skrev:Sen uppstår ju problemet då som antyddes i tidigare svar att från tiominuterstrafik till 7,5-minuterstrafik kanske ändå inte löser problemet. Och då är frågan om det är bättre att köra med långa tåg och kvartstrafik, än korta och var tionde minut? I detta fall skulle jag kanske tumma på regeln något för att kunna motivera tiominuterstrafiken ekonomiskt (och för att det ska vara genomförbart). Och egentligen då samma sak med 7,5-minuterstrafik, emot kvartstrafik, eftersom det då kan ge en sämre balans mellan avgångarna, samtidigt som det ändå ger en betydligt mer attraktiv trafik.


Vi ska komma ihåg att Trafikförvaltningens alternativ "jämn trafikering" har samma antal tåg per gren som mitt alternativ "högtrafik utan linje 44", d.v.s. 8 tåg/h på Södertäljelinjen och Ostkustbanan samt 6 tåg/h på Nynäsbanan och Mälarbanan. Skillnaden är att Trafikförvaltningens alternativ ger jämnare trafik på Nynäsbanan och Mälarbanan medan mitt alternativ ger jämnare trafik på Södertäljelinjen och Ostkustbanan.

Eftersom samtliga grenar har högre belastning på tågen från Gnesta, Uppsala, Bålsta respektive Nynäshamn är ju jämn trafik inte optimal ur kapacitetssynpunkt. Här skiljer sig pendeltågen väsentligt från tunnelbanan. Jämn trafik ger kortare väntetid i utbyte mot högre belastning på vissa avgångar. Det är viktigt att förstå vilka kompromisser som görs. Därför fungerar både "jämn trafikering" och "högtrafik utan linje 44" med korta tåg.

För min del är det av mindre betydelse vilket av dessa två alternativ som väljs. Båda har sina för- respektive nackdelar och båda är betydligt bättre än dagens alternativ. Den högre belastning som skulle uppstå på vissa avgångar kompenseras mer än väl av den kortare väntetiden. Det totala antalet vagnar per gren skulle fortfarande motsvara behovet. Än så länge behöver ingen gren mer än 8 vagnar/h, och två av grenarna behöver inte ens det.
Enceladus
 
Inlägg: 4048
Blev medlem: tor 29 jun, 2017 17:23

Re: Pendeltågstrafiken 2020 - långa tåg och snabbtåg till Tu

Inläggav Enceladus » fre 04 okt, 2019 17:13

Lars_L skrev:Men det är förstås lite slarvigt att säga att pendeltågen i Stockholm är sämst på allt. Nynäshamn har ju ett ganska bra utbud sett till antalet resenärer.


Nja, frågan är om ens Nynäshamn kan anses ha ett bra utbud sett till antalet resenärer. Pågatågslinjen till Simrishamn har väl ungefär lika många resenärer som Nynäsbanan söder om Västerhaninge och den har ju 30-minuterstrafik till Ystad ända till midnatt. Nu har dock Tamsons meddelat att Nynäsbanan kan också få fler avgångar. Jag kvarstår vid mitt förslag i den tråden.
Enceladus
 
Inlägg: 4048
Blev medlem: tor 29 jun, 2017 17:23

Re: Pendeltågstrafiken 2020 - långa tåg och snabbtåg till Tu

Inläggav Lars_L » fre 04 okt, 2019 19:12

Enceladus skrev:
Vi ska komma ihåg att Trafikförvaltningens alternativ "jämn trafikering" har samma antal tåg per gren som mitt alternativ "högtrafik utan linje 44", d.v.s. 8 tåg/h på Södertäljelinjen och Ostkustbanan samt 6 tåg/h på Nynäsbanan och Mälarbanan. Skillnaden är att Trafikförvaltningens alternativ ger jämnare trafik på Nynäsbanan och Mälarbanan medan mitt alternativ ger jämnare trafik på Södertäljelinjen och Ostkustbanan.

Eftersom samtliga grenar har högre belastning på tågen från Gnesta, Uppsala, Bålsta respektive Nynäshamn är ju jämn trafik inte optimal ur kapacitetssynpunkt. Här skiljer sig pendeltågen väsentligt från tunnelbanan. Jämn trafik ger kortare väntetid i utbyte mot högre belastning på vissa avgångar. Det är viktigt att förstå vilka kompromisser som görs. Därför fungerar både "jämn trafikering" och "högtrafik utan linje 44" med korta tåg.

För min del är det av mindre betydelse vilket av dessa två alternativ som väljs. Båda har sina för- respektive nackdelar och båda är betydligt bättre än dagens alternativ. Den högre belastning som skulle uppstå på vissa avgångar kompenseras mer än väl av den kortare väntetiden. Det totala antalet vagnar per gren skulle fortfarande motsvara behovet. Än så länge behöver ingen gren mer än 8 vagnar/h, och två av grenarna behöver inte ens det.


Nja, Uppsalatågen läggs ju så att de avgår 3-minuter efter den jämna tiominuterstrafik till/från Märsta. Söderifrån håller jag med om problemet med Nynäsbanan. Men endera löser man det med att ett utgående tåg avgår från Nynäshamn, eller så väljer man i maxtimmen att ha 6/12/12-trafik. Från Södertälje löser man det också genom att utgående tåg avgår med anslutning till/från Gnesta under maxtimmen och som avlastar trafiken. Egentligen är det väl snarast eventuell kapacitetsbrist i Södertälje Hamn som skapar problem i det avseendet.

Problemet är ju snarast lösningen på Södertäljegrenen som blir i T20, då det är i en kvart emellan avgångarna från tågen som ansluter till tågen från Gnesta. Att man har ett extratåg från Tumba, löser ju då inte att det blir stående från åtminstone Rönninge på de avgångarna. Sedan får förstås de som stiger på från Tumba och närmare stan fördelar av ett tåg som bara har några hundra passagerare. Men det ger mindre nytta än att ha jämn trafik längre ut.

För att det ska fungera med tiominuterstrafik, krävs det ju dock att upplägget är att 44 och 42 är stomlinjerna med tiominuterstrafik, Mitt förslag - och det som faktiskt fungerar - är ju alltså inte Trafikförvaltningens, som ju var nästan lika dåligt som deras förslag med snabbtåg.

Trafikförvaltningens förslags med kvartstrafik och snabbtåg fungerade egentligen bara om det hade fungerat med 20 tåg i timmen genom Citybanan, men det krävde också att det hade fungerat med att köra korta tåg i rusningstrafik och om det då hade fungerat bra med att ha korta extratåg som gick före ordinarie tåg till Upplands Väsby....

Trafikförvaltningens idé fungerade ju inte eftersom man inte hade undersökt förutsättningarna för att köra den trafiken. Och egentligen fungerade den ju bara om man hade snabbtåg på alla grenar.

Den variant man kör med kvarstrafik nu är ju snarare det gamla upplägget. Men det kommer fungera ännu sämre när man verkligen måste använda citybanans hela faktiska kapacitet på 18 tåg i timmen.
--- Inlägget är signerat Lars Lundqvist,
Lars_L
 
Inlägg: 2766
Blev medlem: sön 09 nov, 2014 11:47

Re: Pendeltågstrafiken 2020 - långa tåg och snabbtåg till Tu

Inläggav Diripsi » fre 04 okt, 2019 19:50

Om det nu är så att det är politiskt omöjligt att ta bort snabbtågen från Nynäshamn, så kan man väl lösa det genom en väl uttänkt tidtabell så att man ändå får jämn belastning? Till exempel följande minuttal för ankomst söderifrån till City i morgonrusningen:
00 Södertälje
05 Nynäshamn (snabbtåg)
08 Tumba
12 Södertälje
15 Västerhaninge
20 Tumba
24 Södertälje
27 Västerhaninge
Diripsi
 
Inlägg: 73
Blev medlem: tor 16 maj, 2019 13:11

Re: Pendeltågstrafiken 2020 - långa tåg och snabbtåg till Tu

Inläggav Diripsi » fre 04 okt, 2019 20:01

Eller så här:
00 Södertälje
05 Västerhaninge
08 Tumba
12 Södertälje
17 Västerhaninge
20 Tumba
24 Södertälje
27 Nynäshamn (snabbtåg)
Diripsi
 
Inlägg: 73
Blev medlem: tor 16 maj, 2019 13:11

Re: Pendeltågstrafiken 2020 - långa tåg och snabbtåg till Tu

Inläggav Lars_L » fre 04 okt, 2019 20:42

Diripsi skrev:Eller så här:
00 Södertälje
05 Västerhaninge
08 Tumba
12 Södertälje
17 Västerhaninge
20 Tumba
24 Södertälje
27 Nynäshamn (snabbtåg)


Det blir ju lite bättre med 12 minuter i luckan emellan där inget snabbtåg går. Men det blir ju i gengäld 18 minuter för stationerna som inte har snabbtåg. Det är väl det som är utmaningen. Har inte räknat på det - men det kanske är 14/16, eller 13/17 som blir det optimala i sådana fall. OM inte snabbtågen har samma beläggning som "mjölktågen" och man närmar sig kapacitetstaket, så finns ju dock inget annat val än att ta bort snabbtågen hur man än gör. Ifall det inte går att sätta in fler tåg.

Men visst, en sådan lösning får det ju också att fungera från Södertälje om man låter Gnestatågen gå där det är en sexminuterslucka. Dock är ju resandet från Gnesta ungefär hälften jämfört med från Nynäshamn, så fördelning för att täcka upp för de avgångarna bör nog snarare vara 8 minuter än 6. Samtidigt som den avgången inte får någon förstärkning från Tumba då, vilket nog gör att den oavsett får för hög beläggning.

Men det lättaste är ju faktiskt att räkna med utgående avgångar för att täcka upp för Gnesta. Det är ju fördelen med tiominutersupplägg att insatstågen går ut lite senare, vilket gör att de sammanfaller med maxtimmen.

Sedan ska det fungera norr om stan också. Det går troligtvis inte att ha tolvminuterslucka mellan tåg som passerar Solna norrut mellan 7.45-8.45 exempelvis. Och tåg som går till Märsta/Uppsala och Bålsta bör ha ungefär samma stomtider under dagtid för att fungera med SJ-tåg. På Mälarbanan är det ju ytterligare en nackdel att det också måste fungera i Sundbyberg.

Vi bör väl också räkna med att det kommer vara möjligt att köra 18 tåg i maxtimmen.
--- Inlägget är signerat Lars Lundqvist,
Lars_L
 
Inlägg: 2766
Blev medlem: sön 09 nov, 2014 11:47

Re: Pendeltågstrafiken 2020 - långa tåg och snabbtåg till Tu

Inläggav Lars_L » fre 04 okt, 2019 22:23

Enceladus skrev:
Lars_L skrev:Sen uppstår ju problemet då som antyddes i tidigare svar att från tiominuterstrafik till 7,5-minuterstrafik kanske ändå inte löser problemet. Och då är frågan om det är bättre att köra med långa tåg och kvartstrafik, än korta och var tionde minut? I detta fall skulle jag kanske tumma på regeln något för att kunna motivera tiominuterstrafiken ekonomiskt (och för att det ska vara genomförbart). Och egentligen då samma sak med 7,5-minuterstrafik, emot kvartstrafik, eftersom det då kan ge en sämre balans mellan avgångarna, samtidigt som det ändå ger en betydligt mer attraktiv trafik.


Vi ska komma ihåg att Trafikförvaltningens alternativ "jämn trafikering" har samma antal tåg per gren som mitt alternativ "högtrafik utan linje 44", d.v.s. 8 tåg/h på Södertäljelinjen och Ostkustbanan samt 6 tåg/h på Nynäsbanan och Mälarbanan. Skillnaden är att Trafikförvaltningens alternativ ger jämnare trafik på Nynäsbanan och Mälarbanan medan mitt alternativ ger jämnare trafik på Södertäljelinjen och Ostkustbanan.

Eftersom samtliga grenar har högre belastning på tågen från Gnesta, Uppsala, Bålsta respektive Nynäshamn är ju jämn trafik inte optimal ur kapacitetssynpunkt. Här skiljer sig pendeltågen väsentligt från tunnelbanan. Jämn trafik ger kortare väntetid i utbyte mot högre belastning på vissa avgångar. Det är viktigt att förstå vilka kompromisser som görs. Därför fungerar både "jämn trafikering" och "högtrafik utan linje 44" med korta tåg.

För min del är det av mindre betydelse vilket av dessa två alternativ som väljs. Båda har sina för- respektive nackdelar och båda är betydligt bättre än dagens alternativ. Den högre belastning som skulle uppstå på vissa avgångar kompenseras mer än väl av den kortare väntetiden. Det totala antalet vagnar per gren skulle fortfarande motsvara behovet. Än så länge behöver ingen gren mer än 8 vagnar/h, och två av grenarna behöver inte ens det.


Ser man på maxtimmen och med begränsningen 16 tåg i timmen, så är det faktiskt 6/12/12 på Nynäsbanan som gäller (utan snabbtåg) och var 6:e minut från Södertälje Hamn och 8 tåg i timmen från Södertälje C, där tågen som avgår från Södertälje Hamn har anslutning från Gnesta. I rusningsriktning norrifrån kör man då med tiominuterstrafik + Uppsala och Kallhällståg var trettionde minut. Med den lösningen kommer i princip alla resenärer även under maxtimmen att få sittplats.

Så länge vi bara har att laborera med 10 tåg på Södertäljegrenen så fungerar det inte att ha tåg som vänder i Tumba under maxtimmen. Orsaken är att det blir alldeles för sned fördelning mellan tågen. Försöker man ha ett tåg som avlastar tåget med Gnestaavslutning till/från Tumba, så räcker inte tågen till på andra håll för att avlasta...

Så även om man inte kan köra 18 tåg i timmen, är tiominuterstrafik som grund det bästa även under högtrafik.
--- Inlägget är signerat Lars Lundqvist,
Lars_L
 
Inlägg: 2766
Blev medlem: sön 09 nov, 2014 11:47

Re: Pendeltågstrafiken 2020 - långa tåg och snabbtåg till Tu

Inläggav Enceladus » tis 22 okt, 2019 17:04

SL-stolpar vid pendeltågsstationer utan spärrlinje

Regionen ska spara cirka 15 miljoner kronor per år genom att försämra kundservicen vid pendeltågsstationer som inte är utrustade med spärrlinjer, främst på sträckorna mellan Västerhaninge och Nynäshamn samt mellan Södertälje och Gnesta. Dessa pengar borde rimligen komma de drabbade resenärerna till del genom trafikutökningar på nämnda sträckor.

Mitt första förslag är att förlänga halvtimmestrafiken till Nynäshamn på helger från klockan 19 till klockan 21. Trafikutökningen sker genom att två dubbelturer förlängs från Västerhaninge till Nynäshamn. Kostnaden för detta borde vara cirka 10 000 kronor per helgdag och 1 miljoner kronor per år. Jämförelsevis har Ystad halvtimmestrafik ända till midnatt.

Mitt andra förslag är att förlänga timmestrafiken till Gnesta på helger från klockan 20 till klockan 22. Trafikutökningen sker genom att en ny dubbeltur införs från Södertälje till Gnesta. Kostnaden för detta borde vara cirka 5 000 kronor per helgdag och 0,5 miljoner kronor per år. Jämförelsevis har Simrishamn timmestrafik ända till klockan 23.

Båda trafikutökningar sker endast där kundservicen försämras. Regionen skulle fortfarande spara cirka 13,5 miljoner kronor per år. Är inte denna kompensation rimlig?

Syftet med trafikutökningarna är att bättre anpassa pendeltågens utbud till gängse standard i landet (jämförelser görs med Ystad och Simrishamn). Som en bonus skulle de hundratusentals resenärer som bara åker till Västerhaninge och Södertälje få jämnare belastning på sina tåg!
Enceladus
 
Inlägg: 4048
Blev medlem: tor 29 jun, 2017 17:23

FöregåendeNästa

Återgå till Spårtrafik

Vilka är online

Användare som besöker denna kategori: Google [Bot], NorraLidingöbanan, Olof, Sio och 9 gäster