Behovet av tiominuterstrafik i pendeltågstrafiken

Diskussioner om spårvägar, tunnelbanor, lokalbanor och förortsjärnväg med reguljär lokaltrafik. Ej fjärrtrafik på järnväg odyl.

Moderatorer: Jourmaster, Infomaster

Kategoriregler
Diskussioner om spårvägar, tunnelbanor, lokalbanor och förortsjärnväg med reguljär lokaltrafik. Ej fjärrtrafik på järnväg odyl. Allmänna forumregler

Re: Behovet av tiominuterstrafik i pendeltågstrafiken

Inläggav Enceladus » lör 20 jul, 2019 20:14

kildor skrev:
Enceladus skrev:Idag var det 15-minuterstrafik med korta tåg och naturligtvis fick inte alla plats. Inte ens i mitten av tåget. Signaturen "TKO" behöver inte veva samma melodi på sitt positiv. Ja, förr i tiden var det 30-minuterstrafik. Men då var det betydligt färre som reste. Tågen lämnade inte kvar folk på perrongerna. Blå linjen har fått 10-minuterstrafik med färre resenärer. Varför anpassar inte SL utbudet till efterfrågan? :x

Du klagade tidigare på att SL inte ökar turtätheten och kör korta tåg istället. Det är ju precis det man gör här. Vilket man även gjort på kvällarna alla dagar på året. "Förr i tiden" var faktiskt bara 2 år sen!


15-minuterstrafik med korta tåg är givetvis bättre än 30-minuterstrafik med långa tåg, men inte tillräckligt bra. Folk blir ju kvarlämnade på perrongerna! SL måste inse att resandet har ökat kraftigt alla dagar om året och alla tider på dygnet. Om samma SL anser att det är motiverat med 10-minuterstrafik på blå linjen så är det väl inte orimligt att förvänta sig 7,5-minuterstrafik på Södertäljelinjen och Ostkustbanan samt 7,5/15-minuterstrafik på övriga grenar?
Enceladus
 
Inlägg: 4160
Blev medlem: tor 29 jun, 2017 17:23

Re: Behovet av tiominuterstrafik i pendeltågstrafiken

Inläggav kildor » lör 20 jul, 2019 22:12

Enceladus skrev:15-minuterstrafik med korta tåg är givetvis bättre än 30-minuterstrafik med långa tåg, men inte tillräckligt bra. Folk blir ju kvarlämnade på perrongerna! SL måste inse att resandet har ökat kraftigt alla dagar om året och alla tider på dygnet. Om samma SL anser att det är motiverat med 10-minuterstrafik på blå linjen så är det väl inte orimligt att förvänta sig 7,5-minuterstrafik på Södertäljelinjen och Ostkustbanan samt 7,5/15-minuterstrafik på övriga grenar?

Idag hade det absolut behövts fler eller långa tåg. Men alldeles oavsett hur dålig du tycker att pendeltågstrafiken är i nuläget så har det faktiskt gjorts rejäla satsningar på pendeltågen den senaste tiden. Vilket den fördubblade turtätheten på kvällar och sommarhelger är ett exempel på. Därmed inte sagt att jag tycker det är tillräckligt.

Jämförelser med blå linjen kan vara lite spännande. Men varje linje och trafikslag behöver bedömas var för sig. Att skapa någon form av teoretisk rättvisa i form av t.ex. antal avgångar per resenär är inte så meningsfullt. Linje 7 kör t.ex. med 6-minuterstrafik idag trots betydligt mindre antal resenärer. Innebär det att blå linjen har dålig turtäthet? Vidare: Ett långt tunneltåg har samma sittplatskapacitet som ett kort pendeltåg. En resa med blå linjen tar som mest 23 minuter och är 15 kilometer lång. För pendeln kan det vara upp till 101 minuter och 108 kilometer. Ett tunneltåg bemannas av 1 person. Ett pendeltåg bemannas av 2 personer (och ibland ännu fler). Det är helt enkelt olika förutsättningar.

Men visst behöver det satsas ännu mer på pendeltågstrafiken. Resandet har ökat med 20% i år och trafikutbudet hänger helt klart inte med.
Användarvisningsbild
kildor
 
Inlägg: 5140
Blev medlem: tis 12 aug, 2003 15:59
Ort: Stockholm

Re: Behovet av tiominuterstrafik i pendeltågstrafiken

Inläggav Enceladus » sön 21 jul, 2019 8:16

kildor skrev:
Enceladus skrev:15-minuterstrafik med korta tåg är givetvis bättre än 30-minuterstrafik med långa tåg, men inte tillräckligt bra. Folk blir ju kvarlämnade på perrongerna! SL måste inse att resandet har ökat kraftigt alla dagar om året och alla tider på dygnet. Om samma SL anser att det är motiverat med 10-minuterstrafik på blå linjen så är det väl inte orimligt att förvänta sig 7,5-minuterstrafik på Södertäljelinjen och Ostkustbanan samt 7,5/15-minuterstrafik på övriga grenar?

Idag hade det absolut behövts fler eller långa tåg. Men alldeles oavsett hur dålig du tycker att pendeltågstrafiken är i nuläget så har det faktiskt gjorts rejäla satsningar på pendeltågen den senaste tiden. Vilket den fördubblade turtätheten på kvällar och sommarhelger är ett exempel på. Därmed inte sagt att jag tycker det är tillräckligt.

Jämförelser med blå linjen kan vara lite spännande. Men varje linje och trafikslag behöver bedömas var för sig. Att skapa någon form av teoretisk rättvisa i form av t.ex. antal avgångar per resenär är inte så meningsfullt. Linje 7 kör t.ex. med 6-minuterstrafik idag trots betydligt mindre antal resenärer. Innebär det att blå linjen har dålig turtäthet? Vidare: Ett långt tunneltåg har samma sittplatskapacitet som ett kort pendeltåg. En resa med blå linjen tar som mest 23 minuter och är 15 kilometer lång. För pendeln kan det vara upp till 101 minuter och 108 kilometer. Ett tunneltåg bemannas av 1 person. Ett pendeltåg bemannas av 2 personer (och ibland ännu fler). Det är helt enkelt olika förutsättningar.

Men visst behöver det satsas ännu mer på pendeltågstrafiken. Resandet har ökat med 20% i år och trafikutbudet hänger helt klart inte med.


Maximal beläggningsgrad per avgång kan vara ett bättre mått för jämförelser. Där ligger väl blå linjen lägre än både pendeltågen och linje 7. Sedan borde inte långa tåg användas innan turtätheten är tillräckligt hög. Den principen tillämpas både i Stockholms tunnelbana och på Köpenhamns S-tåg. Blå linjen har 10-minuterstrafik med korta tåg eftersom 15-minuterstrafik med långa tåg inte ger tillräckligt hög turtäthet. Gröna och röda linjerna hade också 10-minuterstrafik med korta tåg innan de behövde förlängas. Det som är sanning på pendeltågen är bara dåligt skämt i tunnelbanan!

Pendeltågen har troligtvis lägre genomsnittlig beläggningsgrad, men det beror till stor del på dålig trafikplanering. Låg genomsnittlig beläggningsgrad är ju inte det enda sättet att undvika trängsel. Varierande uppehållsmönster och slutstationer samt ojämna avstånd mellan avgångar är verktyg som kan användas för att få en jämnare beläggning. Jämn 7,5-minuterstrafik från Tumba och 15-minuterstrafik från Södertälje skulle ge en ojämn beläggning. Ojämn 5/10-minuterstrafik från Tumba och 15-minuterstrafik från Södertälje skulle däremot ge en jämn beläggning. Det behövs inte lika många tåg mellan Södertälje och Tumba som mellan Tumba och City, men då måste majoriteten av de kortväga resenärerna hamna på de kortväga tågen. Snabbtåg från Södertälje som inte stannar i Stuvsta och Tullinge ger ungefär samma resultat.

Nästa års trafikupplägg på helger är ett uselt sätt att hushålla med resurserna. Det är helt absurt att Ostkustbanan får 12 vagnar/h och Mälarbanan får 4 vagnar/h. Ostkustbanan har verkligen inte tre gånger så många resenärer som Mälarbanan! Det är inte svårt att hitta ett bättre trafikupplägg. Det är rimligt att Södertäljelinjen får 8 vagnar/h och Nynäsbanan får 6 vagnar/h. Däremot är turtätheten orimlig på Södertäljelinjen, i alla fall på stationerna Huddinge, Flemingsberg och Tumba. Trafikupplägget "högtrafik utan linje 44" med endast korta tåg skulle minska antalet fordonskilometer och erbjuda en acceptabel turtäthet sett till efterfrågan. Tågen från Tumba skulle kunna gå som snabbtåg om det innebär att de avgår strax innan tågen från Södertälje. Annars borde tågen från Södertälje vara snabbtåg.
Enceladus
 
Inlägg: 4160
Blev medlem: tor 29 jun, 2017 17:23

Re: Behovet av tiominuterstrafik i pendeltågstrafiken

Inläggav Enceladus » sön 15 dec, 2019 6:48

Det har hänt två saker på sistone som gör det värt att återuppväcka den här tråden:

1. Nya resandesiffror för november har publicerats. Södertäljelinjen hade 135 000 resenärer, Ostkustbanan hade 127 000 resenärer, Mälarbanan hade 105 000 resenärer och Nynäsbanan hade 100 000 resenärer. De två senare är rekord. Det totala antalet unika resenärer var 418 000 resenärer, vilket också är ett rekord. Antalet grenvisa resenärer var 467 000, vilket även det är ett rekord. Den senare siffran är ett bättre mått på belastningen, men kan annars vara missvisande. Resandet slår rekord oavsett vilket mått som används. Ökat resande kräver dock högre kapacitet, eller åtminstone att den kapacitet som finns utnyttjas bättre. Med nuvarande trafikupplägg blir vissa avgångar extremt högt belastade medan andra blir relativt lågt belastade. Detta är inte hållbart.

2. Ny tågplan har börjat. Nu har den nya tågplanen börjat och här är de nya tidtabellerna: Södertälje – Uppsala/Märsta, Nynäshamn – Bålsta och Södertälje – Gnesta. Trafikverket har också information om tåglängderna. Nytt för i år är att Södertäljelinjen trafikeras med långa tåg även på söndagar. Övriga tåg är korta. Detta innebär att långa tåg körs i onödan på Ostkustbanan samtidigt som Mälarbanan har trängsel, vilket inte heller är hållbart.

Dessa två händelser innebär att behovet av ett nytt trafikupplägg har ökat och att förutsättningarna har förändrats. På grund av den onödiga kilometerproduktionen är det inte lika dyrt att gå över till 10-minuterstrafik. Samtidigt är det oklart om 10-minuterstrafik med korta tåg fortfarande fungerar på Södertäljelinjen, men eventuell trängsel skulle kunna kompenseras med längre 10-minuterstrafik. Signaturen "bda157" har som bekant krävt 10-minuterstrafik till klockan 23 alla dagar. Alternativet "högtrafik utan linje 44" är fortsatt intressant, liksom 3/9/9/9-minuterstrafik på Ostkustbanan.
Enceladus
 
Inlägg: 4160
Blev medlem: tor 29 jun, 2017 17:23

Re: Behovet av tiominuterstrafik i pendeltågstrafiken

Inläggav Lars_L » sön 15 dec, 2019 23:51

Jo, även om ökningstakten nu är relativt låg, så tar ju planeringen sin tid. Innan ombyggnaden av Älvsjödepån är klar så får man nog hushålla med kilometeruttaget.

Ökningen på Nynäsbanan gör ju dock att det blir allt svårare att ha en kvart mellan varannan avgång, särskilt som dessa får väldigt hög belastning.

Men 3/10/10/10 är väl bättre på Ostkustbanan? Så får man jämn trafik till/från Märsta? Men det som är slösaktigt är ju nästan än mer att köra 41:orna som vänder i Upplands Väsby. Dessa avgångar kan ju nästan gå tomma.

Sedan är ju det svåra att ha frånkoppling under mellantrafiken. Särskilt när man inte kan blanda X60A och X60B
Det gör att man måste hålla nere produktionen där. Samtidigt är ju det en följd av upplägget med linjebytare.
--- Inlägget är signerat Lars Lundqvist,
Lars_L
 
Inlägg: 2837
Blev medlem: sön 09 nov, 2014 11:47

Re: Behovet av tiominuterstrafik i pendeltågstrafiken

Inläggav Enceladus » tis 17 dec, 2019 21:10

Lars_L skrev:Jo, även om ökningstakten nu är relativt låg, så tar ju planeringen sin tid. Innan ombyggnaden av Älvsjödepån är klar så får man nog hushålla med kilometeruttaget.


Förra november hade pendeltågen endast 398 000 resenärer. Ökningstakten på 5 procent är väl fortfarande relativt hög? Den innebär ju att resandet fördubblas efter bara drygt 14 år!

Lars_L skrev:Ökningen på Nynäsbanan gör ju dock att det blir allt svårare att ha en kvart mellan varannan avgång, särskilt som dessa får väldigt hög belastning.


2 tåg/h kan dock frigöras från Södertäljelinjen genom att istället köra regionaltåg där. Då kan alla grenar - inklusive Nynäsbanan - ha 8 tåg/h samtidigt som Södertäljelinjen får bättre förbindelser till Arlanda och Uppsala!

Lars_L skrev:Men 3/10/10/10 är väl bättre på Ostkustbanan? Så får man jämn trafik till/från Märsta? Men det som är slösaktigt är ju nästan än mer att köra 41:orna som vänder i Upplands Väsby. Dessa avgångar kan ju nästan gå tomma.


Det går inte att ha jämn trafik både mellan Solna och Upplands Väsby och mellan Rosersberg och Märsta. 3/9/9/9-minuterstrafik är en kompromiss på båda sträckorna.

Men visst är det slösaktigt att köra långa tåg till Upplands Väsby på söndagar när alla andra norrgående tåg har högre belastning. Det nuvarande trafikupplägget måste ändras...

Lars_L skrev:Sedan är ju det svåra att ha frånkoppling under mellantrafiken. Särskilt när man inte kan blanda X60A och X60B
Det gör att man måste hålla nere produktionen där. Samtidigt är ju det en följd av upplägget med linjebytare.


Ett nytt trafikupplägg behöver dock inte ha linjebytare, åtminstone inte under mellantrafiken. Alternativet "högtrafik utan linje 44" har ju inte det, och 10-minuterstrafik behöver inte heller ha det.
Enceladus
 
Inlägg: 4160
Blev medlem: tor 29 jun, 2017 17:23

Re: Behovet av tiominuterstrafik i pendeltågstrafiken

Inläggav Lars_L » tis 17 dec, 2019 22:32

Enceladus skrev:
Det går inte att ha jämn trafik både mellan Solna och Upplands Väsby och mellan Rosersberg och Märsta. 3/9/9/9-minuterstrafik är en kompromiss på båda sträckorna.

Men visst är det slösaktigt att köra långa tåg till Upplands Väsby på söndagar när alla andra norrgående tåg har högre belastning. Det nuvarande trafikupplägget måste ändras...



Det är klart att det går att köra 03/10/10/10, eller motsvarande lösning. Trafiken blir väl inte jämnare mellan Solna och Upplands Väsby för att man har nio minuter mellan vissa avgångar? Jämn tiominuterstrafik blir ju en bättre lösning oavsett. Visst, det är lite långt mellan avgångarna, men då får man ju låta extratåg fylla på under maxtimmens motriktning - det räcker ju också med tiominuterstrafik på Mälarbanan i motriktning. Man kan ju också ha en speciallösning för maxtimmen förstås.
--- Inlägget är signerat Lars Lundqvist,
Lars_L
 
Inlägg: 2837
Blev medlem: sön 09 nov, 2014 11:47

Re: Behovet av tiominuterstrafik i pendeltågstrafiken

Inläggav Vislaren » tor 19 dec, 2019 6:47

Lars_L skrev:Så här är tråden alltså om tiominuterstrafik på pendeln, som jag har propagerat för i många år.

Orsakerna till varför detta föreslås är flera:
1. Ger i genomsnitt den kortaste väntetiden för flertalet resenärer
2. Utnyttjar resurserna i högtrafik där de behövs
3. Nödvändigt för att klara kapaciteten med existerande tillgång på vagnar och infrastruktur
4. Bör också av nämnda skäl vara det som har störst möjlighet att totalt sett öka resandet mest.
5. För att inte för hög beläggning ska skapa förseningar.

1. Idén om den kortaste väntetiden bygger på att skillnaden i väntetid mellan kvartstrafik och tiominuterstrafik kontra 7,5-minuterstrafik är större mellan det första steget än det andra och att det inte går av flera skäl att köra så tät trafik på de yttre delarna. Därav får man också en ojämn trafikering och risk att bussanslutning etc. anpassar sig till "stomavgångarna" istället för insatstågen. Med tiominuterstrafik blir den genomsnittliga väntetiden 5 minuter. Med kvartstrafik 7,5, medan det med dubblerad turtäthet blir 3,3/4 minut.

2. Problemet är att kvartstrafik på många håll är att det blir för långt avstånd mellan tågen för att få till en bra trafik, medan 7,5-minuterstrafik på vissa håll blir för tät trafik (sett till det begränsade antalet vagnar). Själv tror jag inte riktigt på de tankegångar Trafikförvaltningen har haft på att köra med korta tåg - allra minst sedan resandet ökat så pass mycket till/från Solna - i alla fall inte om tågen samtidigt ska göra någon nytta. Beläggningen måste vara så pass låg om det ska fungera, att det blir i det närmaste ett sätt att bara fylla på med tåg. Om det ska fungera från Västerhaninge med nya resandet från Vega räcker det inte med kvartstrafik, om det ska fungera från Bålsta kan inte tåget innan avgå 7 minuter före från Kallhäll och om det ska fungera från Tumba, så kan det förvisso hjälpligt fungera rent logiskt med 12 tåg i timmen även med kvartstrafikupplägg, men det kräver att man flyttar på avgångarna under högtrafikstid och får sämre förutsättningar för andra sträckningar, samt att vagnarna inte räcker till hela maxtimmen.

3. För att klara trafiken där det är stort underlag, samtidigt som antalet vagnar utnyttjas, måste det till femminuterstrafik (3/7) från Tumba under maxtimmen. Det löser man bäst med ett tiominutersupplägg (se ovan), då vagnarna annars bara räcker till ett par extraavgångar i maxtimmen. Med den här lösningen kan man lättare anpassa efter vagntillgång. Om man klarar 70-80 minuter beror alltså lite på upplägg. Men problemet är också på andra håll att även om man skulle flytta fram insatståget från exempelvis Kallhäll till 3 minuter före ordinarie tåg från Bro med kvartstrafikupplägg, så börjar 12 minuter till tåget innan bli kritisk och risken är att tåget från Bålsta fastnar bakom framförvarande tåg. Med tiominuterstrafik som grund, blir inte tåget som avgår från Kallhäll så överbelastat, vilket är viktigt när det är tätt mellan tågen på grenarna.

4. Detta har också störst möjlighet att öka resandet totalt sett, eftersom det blir tillräckligt attraktivt på stationerna längre ut och ger en större total vinst än att ha snabbare avgångar med snabbtåg. Denna lösning fungerar även med snabbtåg till/från Nynäshamn, men med en minuts längre restid utanför maxtimmen. Det senare möjliggörs genom de minutjusteringar som görs för att tiominuterstrafiken ska fungera även med 20 tåg per timme.

5. En orsak till varför det är så viktigt med en jämn beläggning är att tågen inte är vidare lämpliga för om de blir för hög beläggning. Resandeutbytet tar extra tid, vilket orsakar förseningar och som i sin tur leder till följdförseningar när tågen inte hinner vända i tid (missar sin tågkanal). Därtill leder ju en sådan här lösning till bättre kundnöjdhet.

Trafikupplägg

Hur ser ett sådant här trafikupplägg då ut? Ja, det bygger som sagt på tiominuterstrafik som grund. Det blir alltså inte fler tåg per timme i dim. riktning (om det fortfarande är dim. in mot stan) i maxtimmen på Mälarbanan eller Ostkustbanan, men fungerar som sagt också med snabbtåg från Nynäshamn med några minutjusteringar. Se exemplet här nedan. Tanken är ju då att tåg till Uppsala/Bålsta och från Nynäshamn kan ha taktfast tidtabell även under högtrafik (i högtrafikriktning) - men utifrån lösning kan det behövas någon minutjustering på sträckan. En problematik uppkommer dock i eftermiddagsrusningen om man vill ha snabbtåg till Nynäshamn, eftersom insatstågen i sådana fall måste komma i tidsluckan efter ordinarie tåg. Här kan man ju dock under maxtimmen välja att "skifta", så att tågen som normalt går till Södertälje vänder i Tumba och vice versa. Det går ju också att ha 4/6-minuterstrafik vilket skapar en bättre balans även om det blir fel tågföljd. I motrusning ser jag inte det som något problem. I motrusning fortsätter ju tågen att då gå enligt mönstret med 18 tåg i timmen. Det är ju för att pressa in snabbtågen från Nynäshamn som det blir minutjusteringar. Detta är ju dock inte ett ovanligt sätt att lösa problemet på. I Londons tunnelbana gör man exempelvis så på vissa linjer för att få till en regelbunden turtäthet. Här kan man ju också anpassa var den här minuten läggs till (eller om man lägger till två halvminuter på olika ställen), så att man får jämnast beläggning.

Lösningen blir ju då att man från Kallhäll låter ett tåg gå 3-4 minuter före tåget från Bålsta och att tåg från Märsta avgår 3-4 minuter före tåg från Uppsala vid Upplands Väsby.

Ser man exempelvis på en avgång från Kungsängen i tiominutersintervall får en sådan avgång med 2014 års siffror bara en beläggning på 554 resenärer vid avgång Spånga. Plussar man på 20 procent i trafikökning, så är det ändå rimlig standard. Tågen från Bålsta får en rimlig beläggning på 734 resenärer (med 20 % påslag), mot dagens som borde ligga på över 1000. Men det visar också varför detta upplägg är nödvändigt för att klara en stabil trafik.

Kod: Markera allt
Nynäshamn          14
Västerhaninge      43 46 56 05
SCI                11 20 29 38

Kod: Markera allt
Södertälje C             31    41    50
Tumba                 47 51 57 00 06 09
SCI                   14 17 23 26 32 35




Lätt att måla upp paradiset, men om det står ca: 7-8 kärror i varje depå trasiga, vissa av dom en längre tdi Vissa underhållspunkter tar en dryg vecka, just dessa står på kö just nu!
Vislaren
 
Inlägg: 81
Blev medlem: tor 07 jun, 2018 12:12

Re: Behovet av tiominuterstrafik i pendeltågstrafiken

Inläggav Enceladus » tor 19 dec, 2019 11:37

”Kvartstrafik med pendeln ger fler bostäder”

DN skrev:Camilla Janson visar var kommunen, precis vid pendeltågsstationen, har planer på minst 1.200 bostäder. Upplands Bro ska successivt bygga från centrum ända ner till Mälaren, totalt omkring 3.000 nya bostäder.

– Det beräknas kosta mellan 105 och 185 miljoner kronor. Fler avgångar gör Upplands Bro mer attraktivt och får upp resandefrekvensen, säger Jens Sjöström.


Kostnaden avser ett vändspår i Bro, inte själva trafiken. Hur skulle ett upplägg med 10-minuterstrafik fungera för Bro? Skulle tågen vända i Bålsta, Bro respektive Kungsängen?

Lars_L skrev:Det är klart att det går att köra 03/10/10/10, eller motsvarande lösning. Trafiken blir väl inte jämnare mellan Solna och Upplands Väsby för att man har nio minuter mellan vissa avgångar? Jämn tiominuterstrafik blir ju en bättre lösning oavsett. Visst, det är lite långt mellan avgångarna, men då får man ju låta extratåg fylla på under maxtimmens motriktning - det räcker ju också med tiominuterstrafik på Mälarbanan i motriktning. Man kan ju också ha en speciallösning för maxtimmen förstås.


Det ena förslaget innebär 3/9/9/9-minuterstrafik mellan Solna och Upplands Väsby samt 9/9/12-minuterstrafik mellan Rosersberg och Märsta. Det andra förslaget innebär 3/7/10/10-minuterstrafik mellan Solna och Upplands Väsby samt jämn 10-minuterstrafik mellan Rosersberg och Märsta. Det är väl klart att det tidigare förslaget har jämnare trafik på den förstnämnda sträckan?

En formel för "upplevd turtäthet" är att dela summan av kvadraterna av intervallen med summan av intervallen.

I det första fallet blir det (9+81+81+81)/(3+9+9+9)=8,4 mellan Solna och Upplands Väsby samt (81+81+144)/(9+9+12)=10,2 mellan Rosersberg och Märsta.
I det andra fallet blir det (9+49+100+100)/(3+7+10+10)=8,6 mellan Solna och Upplands Väsby samt (100+100+100)/(10+10+10)=10 mellan Rosersberg och Märsta.

Med andra ord är vinsten på den ena sträckan lika stor som förlusten på den andra, och en av sträckorna har ju betydligt fler resenärer.

I en annan tråd föreslog signaturen "Diripsi" 4/8/9/9-minuterstrafik på Ostkustbanan. Det upplägget skulle sammantaget ge bäst upplevd turtäthet på båda sträckorna, men jag är inte säker på om det skulle gå att kombinera med trafiken på Mälarbanan.
Enceladus
 
Inlägg: 4160
Blev medlem: tor 29 jun, 2017 17:23

Föregående

Återgå till Spårtrafik

Vilka är online

Användare som besöker denna kategori: Google [Bot] och 7 gäster