Kapacitetshöjande åtgärder för Citybanan (Stockholm)

Har man dubbeldäckare måste man förstås också ha bredare eller flera dörrpar. Men det som generellt mest förlänger uppehållstider är ju trängsel vid dörrarna.

Visst är det väl vagnekonomi som gör att man föreslår Sollentuna. Upplands
Väsby måste få fler spår för att det ens med säkerhet ska gå att vända 4 tåg i timmen.

Men tanken är ju också fel om man tänker sig mycket tät trafik under flera timmar. Det räcker ju att det går tätt under maxtimmen. Det har ju flera fördelar. Ska man köra på maxkapacitet under längre tid i Citybanan, får man förstås problem under lång tid vid minsta lilla försening, medan en kortare tid på maxkapacitet inte behöver få så stora effekter vid störningar.

Det behövs förvisso inte tolv tåg på Södertäljegrenen i maxtimmen. Men väl tio. Resten handlar ju om ifall det går att få till ett trafikupplägg där fördelningen av resenärer blir jämn mellan avgångarna med tio avgångar i timmen, eller om det krävs fler.

Det här med att minska uppehållstiderna. Är det något som Trafikverket/SL/MTR upplever som ett problem och arbetar med åtgärder för? Lite extra signaler o dyl, intrimning av plattformsdörrar och ändrade rutiner vid dörrstängning låter i mina öron inte som speciellt dyra åtgärder.

Det är X60 som är det största problemet. Att skrota 129 vagnar kostar mer än att bygga tre nya plattformar.

Dubbeldäckare torde knappast vara lämpligt på Citybanan - då får vi ännu längre uppehållstider på stationerna.

MI 09 är dubbeldäckare och har mycket kortare uppehållstider!

Nu tycker väl inte alla att MI 09 är en succé - men visst funkar dom på den täta trafik som finns på RER A (tror man är nere på 90 sekunders tågföljd stundtals).
Men det beror ju på att man har tillräckligt stor sammanlagd dörrbredd - ska vi ha något liknande i Stockholm krävs en omdisponering av plattformsbarriärerna vid City och Odenplan. Och då går det kanske inte att köra X60 ens under en övergångstid...

X60 har en inte helt lyckad utformning i många avseenden, vi borde överväga möjligheterna att antingen bygga om eller sälja tågen. Skrotning är som redan sagts ett väl drastiskt alternativ!

/TKO

Det här med att minska uppehållstiderna. Är det något som Trafikverket/SL/MTR upplever som ett problem och arbetar med åtgärder för? Lite extra signaler o dyl, intrimning av plattformsdörrar och ändrade rutiner vid dörrstängning låter i mina öron inte som speciellt dyra åtgärder.

Det är X60 som är det största problemet. Att skrota 129 vagnar kostar mer än att bygga tre nya plattformar.

Dubbeldäckare torde knappast vara lämpligt på Citybanan - då får vi ännu längre uppehållstider på stationerna.

MI 09 är dubbeldäckare och har mycket kortare uppehållstider!

Nu tycker väl inte alla att MI 09 är en succé - men visst funkar dom på den täta trafik som finns på RER A (tror man är nere på 90 sekunders tågföljd stundtals).
Men det beror ju på att man har tillräckligt stor sammanlagd dörrbredd - ska vi ha något liknande i Stockholm krävs en omdisponering av plattformsbarriärerna vid City och Odenplan. Och då går det kanske inte att köra X60 ens under en övergångstid...

X60 har en inte helt lyckad utformning i många avseenden, vi borde överväga möjligheterna att antingen bygga om eller sälja tågen. Skrotning är som redan sagts ett väl drastiskt alternativ!

/TKO

Fast man har ju ändrat och kör numera bara 27 tåg i maxtimmen. Troligen en orsak av att man fått för stora störningar och där håller jag med om att MI 09 är inte helt lyckad - är ju tyvärr samma tillverkare av tåget som X60. Främst ser jag nog att ett problem är att de kan tappa viktiga sekunder efter att dörrarna har stängts. Själva passagerarcirkulationen tar väl dock inte längre tid än de äldre dubbeldäckarna som används.

Men nu var väl dubbeldäckare mer om man vill öka kapaciteten utan att bygga en plattform till. Då behöver man ju inte ha bättre prestanda än att man klarar ca 21 tåg i timmen.

Det är ju inte ens säkert att det går att beställa nya tåg som klarar plattformsbarriärerna, så de lär vi väl få bygga om oavsett. Orsaken är ju nya säkerhetskrav som EU ställer på nytillverkning och som i alla fall Trafikförvaltningen trodde kunde kräva att tågen kan bli något längre - och då blir det ju problem att köra tågsätt som består av multipelkopplade enheter. Att specialbeställa för att klara med plattformsdörrar som i sig är för få i antal är ju ingen idé. När man byter vagnpark, så får man ju börja med att tillfälligt plocka ner plattformsdörrarna. Något annat alternativ är svårt att se.

Ungefär 2040 får man ju ändå räkna med att X60 börjar har gjort sitt. Tågen har ju levererats under 13 års tid, så de äldsta vagnarna börjar ju då ha nått sin tekniska livslängd (om än konstgjord andning väl går att tillämpa ett tag.

Skulle det vara så lyckligt att vi inte når kapacitetstaket från 2040, är det ju kanske till och med möjligt att man kan bygga nya plattformsdörrar på ena plattformen (sidan) och ha kvar på den gamla till dess tillräcklig många nya tåg har levererats med ett mer för Stockholms förhållande lämpligt dörrantal. Fast kanske är riskerna med en sådan lösning att ett tåg plötsligt hamnar på fel spår i alla fall i tunnlarna.

Angående kapaciteten får man ju påpeka att det även ute på grenarna kommer bli knappt vid tät trafik. Solna kan det ju exempelvis ofta ta över en minut i
uppehållstid vid. Har man komplicerade upplägg med många linjevarianter så blir det ju nästan ofrånkomligt att det blir kort avstånd mellan tåg även ute på grenarna på sina håll. Så det är ju inte bara i citybanan som X60:s briser i att hantera stora passagerarflöden lär bli ett problem.

Det är X60 som är det största problemet. Att skrota 129 vagnar kostar mer än att bygga tre nya plattformar.

X60 har en inte helt lyckad utformning i många avseenden, vi borde överväga möjligheterna att antingen bygga om eller sälja tågen. Skrotning är som redan sagts ett väl drastiskt alternativ

Så det är ju inte bara i citybanan som X60:s briser i att hantera stora passagerarflöden lär bli ett problem.

Från föregående inlägg vaskade jag fram från tre olika skribenter att X60 är stort problem, inte lyckad, och har brister, vad jag förstår just vad avser passagerarflöden.

Går det att få en liten sammanfattning på vad dessa brister rör sig om? För få dörrar? För smala dörrar? För lågt golv? För motbjudande dörröppning? Oavsett vad det rör sig om, så verkar det ju i så fall anmärkningsvärt att man inte tagit hänsyn till vikten av snabba passagerarutbyten i de pendeltåg som ska trafikera det i så många avseenden kapacitetsproblematiska järnvägsnätet!

Från föregående inlägg vaskade jag fram från tre olika skribenter att X60 är stort problem, inte lyckad, och har brister, vad jag förstår just vad avser passagerarflöden.

Går det att få en liten sammanfattning på vad dessa brister rör sig om? För få dörrar? För smala dörrar? För lågt golv? För motbjudande dörröppning? Oavsett vad det rör sig om, så verkar det ju i så fall anmärkningsvärt att man inte tagit hänsyn till vikten av snabba passagerarutbyten i de pendeltåg som ska trafikera det i så många avseenden kapacitetsproblematiska järnvägsnätet!

Man har väl egentligen köpt standard som man haft tidigare med antal dörrar. De är väl inte heller smalare än på X10. Men har man längre stängningsprocedur så stjäl det förstås viktig tid. Uppehållstiden har ju så att säga blivit längre för X60 än X10.

Men det stora problemet är ju egentligen om man som i Stockholm i princip har två mycket tunga stationer centralt (i flesta andra städer med pendeltåg så har man betydligt närmare mellan hållplatserna i den centrala regionen) och vill köra mycket tät trafik. Samt förstås om man har en mycket långdragen stängningsprocedur.

I Köpenhamn och exempelvis Helsingfors är det ju inte så att själva passagerarutbytet går fortare, men all teknisk tid på stationen begränsas till några få sekunder. Inte heller de är ju byggda för en massa stående passagerare. Det är ju i regel inte så man planerar pendeltåg.

Så om man inte hade den tekniska kringtiden för X60 och inte planerade för stående passagerare, så skulle det inte vara problem. Det är bara det att inget av ovanstående verkar gälla idag.

Passagerarflödet är ju alltså en sak för att korta uppehållstider på. Att ha lägre beläggning på tågen och kortare teknisk uppehållstid är andra. Uppehållen vid Odenplan bör ta max ca 42 sekunder - det är ju det man planerat för. Sedan kan man ju då lösa så man kommer ner i det på olika sätt. En möjlighet är större och fler dörrpar.

Att man planerar för många stående är inget annat än en politisk prioritering (jämför andra nordiska städer). Pengar finns för att öka kapaciteten. Men då kan man inte bygga lika många motorvägar.

Hur blir det med de nya vagnarna på Roslagsbanan? De utformas väl för en större andel stående?

Från föregående inlägg vaskade jag fram från tre olika skribenter att X60 är stort problem, inte lyckad, och har brister, vad jag förstår just vad avser passagerarflöden.

Går det att få en liten sammanfattning på vad dessa brister rör sig om? För få dörrar? För smala dörrar? För lågt golv? För motbjudande dörröppning? Oavsett vad det rör sig om, så verkar det ju i så fall anmärkningsvärt att man inte tagit hänsyn till vikten av snabba passagerarutbyten i de pendeltåg som ska trafikera det i så många avseenden kapacitetsproblematiska järnvägsnätet!

Man har väl egentligen köpt standard som man haft tidigare med antal dörrar. De är väl inte heller smalare än på X10. Men har man längre stängningsprocedur så stjäl det förstås viktig tid. Uppehållstiden har ju så att säga blivit längre för X60 än X10.

Men det stora problemet är ju egentligen om man som i Stockholm i princip har två mycket tunga stationer centralt (i flesta andra städer med pendeltåg så har man betydligt närmare mellan hållplatserna i den centrala regionen) och vill köra mycket tät trafik. Samt förstås om man har en mycket långdragen stängningsprocedur.

I Köpenhamn och exempelvis Helsingfors är det ju inte så att själva passagerarutbytet går fortare, men all teknisk tid på stationen begränsas till några få sekunder. Inte heller de är ju byggda för en massa stående passagerare. Det är ju i regel inte så man planerar pendeltåg.

Så om man inte hade den tekniska kringtiden för X60 och inte planerade för stående passagerare, så skulle det inte vara problem. Det är bara det att inget av ovanstående verkar gälla idag.

Passagerarflödet är ju alltså en sak för att korta uppehållstider på. Att ha lägre beläggning på tågen och kortare teknisk uppehållstid är andra. Uppehållen vid Odenplan bör ta max ca 42 sekunder - det är ju det man planerat för. Sedan kan man ju då lösa så man kommer ner i det på olika sätt. En möjlighet är större och fler dörrpar.

Tack för svaret! Det var en god sammanfattning av helhetsproblematiken!

Samtidigt kan jag inte komma ifrån, utifrån som jag tolkar svaret, att just X60 står för en mindre del av problematiken. Spontant kan jag nog tycka att de kunde ha lite fler dörrrar och ha en bredare "vestibul" kring dörrarna. Som det känns nu ska man passera en "strut" inne i vagnen för att komma till dörren. Och är det många passagerare, och en del som inte ska av står just vid dörrarna, så är de hinder i vägen. Men det vet vi nog generellt (?) att låggolvskonstruktioner medför problem med en god geometri och ergonomi inne i vagnen. Podestrar (hjulhus) runt hjulen är en skrymmande (en del skulle kanske kalla det skrämmande) faktor. Och det går ju inte att placera dörrar ovanför hjulen på samma sätt som det går på fordon med högre golv.

Om man idag kör 16 tåg/h och vissa av dem är korta, så blir ju effekten av något fler tåg (säg 20 tåg/h) och konsekvent fullängdståg att det medför generellt lägre beläggning på tågen, vid samma mängd resenärer. Frågan "hur tätt kan man köra?" tycks poppa upp om och om igen, oavsett hur många gånger jag skriver att jag empiriskt observerat att det går att hålla under 3 minuter mellan tågen vid fullängdståg redan idag (alltså 20 tåg/h). Jag har också skrivit att korta tåg ska man inte köra överhuvudtaget, för då kommer man inte under 3 min mellan tågen. Det är vad jag erfarit då jag tidmätt den s k verkligheten vid Odenplan. Hellre ställa in än köra kort, är det enkla slutledningen av det!

Jag tycker nog, att så länge man inte utnyttjar den möjlighet som finns redan idag, utan andra åtgärder än att konsekvent köra fullängdståg, nämligen att köra 20 tåg/h med 5 linjer i kvartstrafik eller 21 tåg/h med 7 linjer i 20-minuterstrafik, så känns det "over-kill" med andra åtgärder för att höja kapaciteten ännu mer än så.

Dessvärre kan vi konstatera att det tycks vara landstingsmajoriteten som bestämt sig för att inte köpa in fler tåg, så man klarar av att slippa köra korta tåg. Dessutom väljer de att köra snabbtåg, trots att Trafikverket säger att det höjer kapaciteten om de frångår snabbtågen. Då blir det väldigt svårförståeligt om landstingsmajoriteten samtidigt hojtar högt om att de inte får köra så många tåg de vill. De två lösningsåtgärderna är ju inte alltför svårförståeliga, stod nyss i detta stycke!

Det är ju faktiskt så, om sanningen ska fram, att det är Trafikverket som beslutar vilka åtgärder man kan kosta på sig för att få den kapacitet man vill, inte landstingsmajoriteten eller dess Trafikförvaltning. Det är ungefär som när man tittar på "Let's Dance" i TV och juryn säger vad som är bra dans och inte. Det är ändå "folket" som avgör i slutändan vem som går vidare och vem som slutligen vinner. På samma sätt kan man kanske säga att det spelar ingen roll hur landstingsmajoriteten (eller dess Trafikförvaltning) säger hur man "kör bäst" på spåren. Det är ändå Trafikverket som avgör förutsättningarna. Eat it!

Om man idag kör 16 tåg/h och vissa av dem är korta, så blir ju effekten av något fler tåg (säg 20 tåg/h) och konsekvent fullängdståg att det medför generellt lägre beläggning på tågen, vid samma mängd resenärer. Frågan "hur tätt kan man köra?" tycks poppa upp om och om igen, oavsett hur många gånger jag skriver att jag empiriskt observerat att det går att hålla under 3 minuter mellan tågen vid fullängdståg redan idag (alltså 20 tåg/h). Jag har också skrivit att korta tåg ska man inte köra överhuvudtaget, för då kommer man inte under 3 min mellan tågen. Det är vad jag erfarit då jag tidmätt den s k verkligheten vid Odenplan. Hellre ställa in än köra kort, är det enkla slutledningen av det!

Jag tycker nog, att så länge man inte utnyttjar den möjlighet som finns redan idag, utan andra åtgärder än att konsekvent köra fullängdståg, nämligen att köra 20 tåg/h med 5 linjer i kvartstrafik eller 21 tåg/h med 7 linjer i 20-minuterstrafik, så känns det "over-kill" med andra åtgärder för att höja kapaciteten ännu mer än så.

Dessvärre kan vi konstatera att det tycks vara landstingsmajoriteten som bestämt sig för att inte köpa in fler tåg, så man klarar av att slippa köra korta tåg. Dessutom väljer de att köra snabbtåg, trots att Trafikverket säger att det höjer kapaciteten om de frångår snabbtågen. Då blir det väldigt svårförståeligt om landstingsmajoriteten samtidigt hojtar högt om att de inte får köra så många tåg de vill. De två lösningsåtgärderna är ju inte alltför svårförståeliga, stod nyss i detta stycke!

Det är ju faktiskt så, om sanningen ska fram, att det är Trafikverket som beslutar vilka åtgärder man kan kosta på sig för att få den kapacitet man vill, inte landstingsmajoriteten eller dess Trafikförvaltning. Det är ungefär som när man tittar på "Let's Dance" i TV och juryn säger vad som är bra dans och inte. Det är ändå "folket" som avgör i slutändan vem som går vidare och vem som slutligen vinner. På samma sätt kan man kanske säga att det spelar ingen roll hur landstingsmajoriteten (eller dess Trafikförvaltning) säger hur man "kör bäst" på spåren. Det är ändå Trafikverket som avgör förutsättningarna. Eat it!

Nu har ju 44:an gått som korta tåg och det har väl fungerat ganska smärtfritt. Att det fungerar beror ju på att den bara får en någorlunda hög belastning i ena riktningen och även då blir ju effekten rätt liten, eftersom det är stomtågen som får den höga beläggningen. Man naturligtvis ger det sämre återställningsförmåga vid förseningar. Det är ju när man sätter in korta tåg på fel avgång som det blir kaos.

Vad jag vet har ingen annat parti föreslagit att man ska utlösa den kvarvarande optionen på pendeltåg som fanns. Och framförallt är det ju ingen som har budgeterat för det. Och behovet finns inte heller så länge man ändå inte kan köra mer än 20 tåg i timmen. Det är ju bara under maxtimmen kapaciteten behövs, och då räcker tågen.

Ja, det här om vem som kommer med sanna fakta när det gäller hur många tåg man kan köra eller inte verkar vara källa till mycket diskussion. Det är ju lite sorgligt när en statlig myndighet inte håller sig bättre till sanningen än så här. Men det finns inte hos Trafikverket något annat än de riktlinjer som anger täthet mellan tåg och det går ju att konstruera med ett snabbtågsupplägg också. En välvillig tolkning av Trafikverket är att man tolkar det som att Trafikförvaltningen bara sökte om 16 tåglägen för att man valde ett snabbtågsupplägg. Men det är nog inte hela skälet, om ens relevant - även om det med det valda upplägget väl inte är så praktiskt att plocka in mer tåg, men det var ju ändå en tanke man hade ganska sent. Den förklaring som Trafikförvaltningen har gett är ju snarare att Citybanans kapacitet är för dålig, men där är det ju snarare stationsuppehållen som tar för lång tid och det är ju snarast Trafikförvaltningens ansvar. Avståndet mellan tågen håller väl ungefär vad man har kunnat förvänta sig. Har man trott något annat, så har man nog inte varit så realistisk från Trafikförvaltningens sida eller förstått hur Trafikverket räknar.

Vad jag vet har ingen annat parti föreslagit att man ska utlösa den kvarvarande optionen på pendeltåg som fanns. Och framförallt är det ju ingen som har budgeterat för det. Och behovet finns inte heller så länge man ändå inte kan köra mer än 20 tåg i timmen. Det är ju bara under maxtimmen kapaciteten behövs, och då räcker tågen.

Enligt denna rapport (sidan 55) är det troligt att behovet uppstår på 2020-talet. Att handla upp nya fordon tar dock cirka 6-8 år. Det är alltså för sent att göra det nu. Däremot är det rimligt, även som moderat, att kräva Tamsons avgång för att få ett slut på sabotaget.

Vad jag vet har ingen annat parti föreslagit att man ska utlösa den kvarvarande optionen på pendeltåg som fanns. Och framförallt är det ju ingen som har budgeterat för det. Och behovet finns inte heller så länge man ändå inte kan köra mer än 20 tåg i timmen. Det är ju bara under maxtimmen kapaciteten behövs, och då räcker tågen.

Enligt denna rapport (sidan 55) är det troligt att behovet uppstår på 2020-talet. Att handla upp nya fordon tar dock cirka 6-8 år. Det är alltså för sent att göra det nu. Däremot är det rimligt, även som moderat, att kräva Tamsons avgång för att få ett slut på sabotaget.

Det finns så många rapporter, varför skulle just denna - som för övrigt har några år på nacken - ha mer rätt än andra?

Att köpa in fler X60 tar knappast 6-8 år så om högeralliansen skärper sej, alternativt förlorar kommande val, ska det kunna ordna sej.

Och i jämförelse med sin företrädare är Kristopher Tamsons rena drömmen, så nej - jag tycker inte han ska avgå om det inte blir en ny majoritet i landstinget efter valet.

/TKO

Att köpa in fler X60 tar knappast 6-8 år så om högeralliansen skärper sej, alternativt förlorar kommande val, ska det kunna ordna sej.

Som framgår av den där rapporten (punkt 2.2.2) gäller nya regelverk nu så att krockzonen vid förarhytten måste förlängas med två meter. Anser man att det behövs fler fordon hade det därför varit fiffigt att utnyttja den där optionen på 14 st X60B som fanns. Att beställa fler X60 framöver blir liksom lite knepigt om man tänker sig kunna öppna dörrarna på City och Odenplan.

Behövs fler fordon är det nog rimligast att börja med att skaffa några lämpliga till Gnestapendeln i första hand. Det frigör förstås inte så värst många X60 men det borde i alla fall inte behöva ta 6-8 år. Kanske kan man hyra nåt.

Fast i allra första hand vore det förstås bra om de befintliga fordonen kommer ut från verkstaden.

Vad jag vet har ingen annat parti föreslagit att man ska utlösa den kvarvarande optionen på pendeltåg som fanns. Och framförallt är det ju ingen som har budgeterat för det. Och behovet finns inte heller så länge man ändå inte kan köra mer än 20 tåg i timmen. Det är ju bara under maxtimmen kapaciteten behövs, och då räcker tågen.

Enligt denna rapport (sidan 55) är det troligt att behovet uppstår på 2020-talet. Att handla upp nya fordon tar dock cirka 6-8 år. Det är alltså för sent att göra det nu. Däremot är det rimligt, även som moderat, att kräva Tamsons avgång för att få ett slut på sabotaget.

Det finns så många rapporter, varför skulle just denna - som för övrigt har några år på nacken - ha mer rätt än andra?

Att köpa in fler X60 tar knappast 6-8 år så om högeralliansen skärper sej, alternativt förlorar kommande val, ska det kunna ordna sej.

Och i jämförelse med sin företrädare är Kristopher Tamsons rena drömmen, så nej - jag tycker inte han ska avgå om det inte blir en ny majoritet i landstinget efter valet.

/TKO

Jag skulle föreslå att du tar något tåg i morgonrusningen mot Upplands Väsby eller Uppsala och frågar resenärerna om de känner förtroende för Tamsons. Vid Årstaberg slipper du den värsta trängseln själv samtidigt som resenärerna fortfarande är irriterade!

Det blev dock en lugn nattbussfärd inatt. Tror inte det var fler än 20 stående totalt, vilket får ses som en acceptabel standard. Men de som stod var förstås inte nöjda, och de fick sympati från de sittande resenärerna som säkert själva har varit stående på mer belastade turer. Det blev en diskussion om varför tågen inte går på natten när det är så många som reser. Jag vet inte vem som får deras röster i nästa val, men förmodligen inte Alliansen! Än är det inte kört!

Fast jag har ju förklarat hur många gånger som helst att det inte är vagnbrist utifrån totala vagnantalet som skapar trängsel idag, utan kapacitetsbrist på andra plan. Med nuvarande fordonsflotta klarar man sig till ca 2030 - men det kräver att man gör smarta trafikupplägg.

Det hade varit praktiskt med några till vagnar - men att tala om sabotage är faktiskt rätt barnsligt.

Trafikförvaltningen: ”Tolv tåg i timman var aldrig reella planer”

Det har varit åtta tåg i timmen i ganska många år nu. Befolkningen ökar kraftigt. Vad är planen?

Trafikförvaltningen: ”Tolv tåg i timman var aldrig reella planer”

Det har varit åtta tåg i timmen i ganska många år nu. Befolkningen ökar kraftigt. Vad är planen?

Tack för länken. Jag hade inte sett den artikeln tidigare.
Intressant citat:

– Det är från en av dessa utredningar, som gick på remiss till kommunerna i juni 2015, som uppgiften om tolv tåg i timmen från Upplands Väsby kommer. Det var inte något förslag eller reella planer, utan en teoretisk modell för att beskriva ett önskat framtida scenario. Tyvärr var det några kommuner och medier, bland annat Mitt i, som då uppfattade uppgifterna i rapporterna som förslag inför trafikåret 2018. Där får trafikförvaltningen ta på sig visst ansvar för att vi inte varit tillräckligt tydliga, säger Claes Keisu.

Med tanke på antalet gånger som "2018" nämndes i rapporten, bland annat texten "Förslag på skip-stop trafikering 2018", så är det ju inte så konstigt att kommunerna och media "missuppfattade" detta som ett förslag för just 2018. Men det är ju historia nu. För 2019 känner vi till att SL ansökt om ett upplägg liknande det nuvarande med den enda väsentliga förändringen att tågen till Märsta stannar på alla stationer. Tolv tåg i timmen till Upplands Väsby får vi nog vänta rätt så länge på...

Trafikförvaltningen: ”Tolv tåg i timman var aldrig reella planer”

Det har varit åtta tåg i timmen i ganska många år nu. Befolkningen ökar kraftigt. Vad är planen?

Men det är ju rätt bra utbud med 8 tåg i timmen på Ostkustbanan. Problemet är ju att man kört vissa tåg som snabbtåg vilket skapat obalans, främst med tågen till/från Uppsala. Sedan har man ju aldrig kört 8 tåg i timmen under någon längre tid tidigare, utan det har ju rört sig om 8 tåg under maxtimmen i rusningsriktning - i motsatt riktning något längre. Blir beläggningen för hög på Uppsalatågen, är det ju bara att justera avstånden mellan tågen. Blir det ändå för fullt trots att man kör en avgång 3 minuter innan som vanligt mjölktåg, ja, då börjar man ju förstås få problem.

Sedan är det ju även här fel uppgift att tågen inte räcker. Däremot måste man ha tillräckligt med kapacitet för att inte tågen ska stå på verkstad och med det tänkta upplägget som man hade med 12 tåg i timmen krävs det då att insatstågen går som korta, eller att man inte kör dem under hela rusningstiden, eller om man istället väljer någon annan omfördelning av det rullande materielet

Men att vända 6 tåg i timmen vid Upplands Väsby är omöjligt innan man byggt om Upplands Väsby station till två mittspår och några sådana planer vet jag inte ens om Trafikverket har, eller om det ens ingår i Upplands Väsbys planer för att bygga om stationsområdet.

Så det lär ju dröja, men trängseln beror ju enbart på ett trafikupplägg som har som syfte att skapa en ojämn beläggning och som enligt presskommunikatören tydligen var avsikten från Trafikförvaltningens sida. Så synd bara att man vare sig avslöjade det för Trafikförvaltningens styrelse eller övriga remissinstanser.

Sedan kan väl tilläggas, att så länge man har så pass stora problem med punktlighet och problem av både teknisk och människoberoende natur för att tågen inte ska kunna hålla tidtabellerna, så kommer det förstås vara trångt på tågen i vissa lägen. Men det blir det ju hur många tåg man än sätter in i tidtabellen. Snabbtåg är ju en jättebra idé, men trots att jag sagt det tidigare, så kan man ju upprepa att det knappast är så där jättelyckat så länge man inte når upp till ungefär 95 procents punktlighet, eftersom upplevelsen av trängseln (och längre väntetid) de gånger det inte fungerar upplevs som sämre och förseningarna (i minuter räknat) för de som ändå kan nyttja snabbtågen också blir större.

Men det är ju rätt bra utbud med 8 tåg i timmen på Ostkustbanan. Problemet är ju att man kört vissa tåg som snabbtåg vilket skapat obalans, främst med tågen till/från Uppsala. Sedan har man ju aldrig kört 8 tåg i timmen under någon längre tid tidigare, utan det har ju rört sig om 8 tåg under maxtimmen i rusningsriktning - i motsatt riktning något längre. Blir beläggningen för hög på Uppsalatågen, är det ju bara att justera avstånden mellan tågen. Blir det ändå för fullt trots att man kör en avgång 3 minuter innan som vanligt mjölktåg, ja, då börjar man ju förstås få problem.

Ostkustbanan har väl redan fler än 6 000 resenärer i maxtimmen? Behövs alltså 10 tåg/h för att erbjuda sittplatsstandard. Extratågen kan med fördel avgå 3 minuter innan Uppsalatågen.

Men att vända 6 tåg i timmen vid Upplands Väsby är omöjligt innan man byggt om Upplands Väsby station till två mittspår och några sådana planer vet jag inte ens om Trafikverket har, eller om det ens ingår i Upplands Väsbys planer för att bygga om stationsområdet.

Stämmer det? Tittar jag på ett flygfoto (länk: https://kartor.eniro.se/m/sBQBx) så ser jag två vändspår bakom stationen (med tillhörande två stoppbockar). I så fall kan tågen växelvis tas in till vardera vändspåret, och det är då 20 minuter mellan varje gång tåg tas in till vardera vändspåret. In- och utfart kan ju ändå ske via mittspåret. Dessutom finns ytterligare en teoretisk möjlighet, att låta förbipasserande pendeltåg passera på ytterspår (fjärrtågspår) medan pendeltåg vänder vid något av de ordinarie pendeltågsspåren. Den teoretiska möjligheten är förstås störningskänslig, men att säga att det är omöjligt har vi väl lärt oss på tv att man inte ska säga! Man har ju vänt pendeltåg vid stationer med totalt bara två spår för både pendeltåg och fjärrtåg förr (längs Mälarbanan väl rätt många tåg) så har man fyra spår varav ett används för vändande tåg så...

Trafikverket har ju en fyrstegsprincipen (länk: https://www.trafikverket.se/for-dig-i-branschen/Planera-och-utreda/Planerings--och-analysmetoder/fyrstegsprincipen/ som lyder: 1. Tänk om, 2: Optimera, 3: Bygg om. 4: Bygg nytt. Istället för att första bästa tanke är att hojta på steg 3 "Bygg om", så kan man ju kanske börja lite försiktigt med steg 1: "Tänk om"? Bara en tanke, alltså...

Breddat spårområde är en väsentlig del av Väsby Entré:



Vidare börjar framtidens Märsta station ta form. Den ökar också kapaciteten.

Men det är ju rätt bra utbud med 8 tåg i timmen på Ostkustbanan. Problemet är ju att man kört vissa tåg som snabbtåg vilket skapat obalans, främst med tågen till/från Uppsala. Sedan har man ju aldrig kört 8 tåg i timmen under någon längre tid tidigare, utan det har ju rört sig om 8 tåg under maxtimmen i rusningsriktning - i motsatt riktning något längre. Blir beläggningen för hög på Uppsalatågen, är det ju bara att justera avstånden mellan tågen. Blir det ändå för fullt trots att man kör en avgång 3 minuter innan som vanligt mjölktåg, ja, då börjar man ju förstås få problem.

Ostkustbanan har väl redan fler än 6 000 resenärer i maxtimmen? Behövs alltså 10 tåg/h för att erbjuda sittplatsstandard. Extratågen kan med fördel avgå 3 minuter innan Uppsalatågen.

Har ingen senare uppgift än det som finns i utredningen på dim. passagerare för 2015, med då ligger det på ca 4700. De observationer jag gjort är att det alltid också finns gott om plats på tågen från Märsta i morgonrusningen.