Kapacitetshöjande åtgärder för Citybanan (Stockholm)

[Enceladus]

Problemet med de där skisserna på framtida trafik är ju just när man inte diskuterar beläggning på fordonen. Det kan ju låta bra att vända vid exempelvis Sollentuna och det är ju utmärkt som extra vändmöjlighet. Men eftersom det alltjämt kommer finnas begränsningar för trafikeringen på andra delsträckor och längre ut i systemet är det inte helt enkelt att få till det på ett bra sätt. Särskilt inte om Sollentuna löses med uppställningsspåren bakom plattformen.

Pendeltågen är ju också väldigt känsliga för hög beläggning. De är liksom inte planerade för 1200 resenärer. Då får man problem även om man snabbar upp stängningsproceduren

Trafikverkets genomförandeplan för åren 2020–2025

Mellan Stockholm och Uppsala görs ett antal kapacitetshöjande åtgärder som även bidrar till ökad redundans i händelse av störning. Uppgradering av signalsystemet Helenelund–Sollentuna medför ökad kapacitet samtidigt som vändspåret i Sollentuna innebär en möjlighet för pendeltåg att vända vid trafikstörningar, alternativt att utöka pendeltågstrafiken inom den inre delen av pendeltågssystemet.

Vändspåret blir färdigt nästa år (se sidan 127).

Samtidigt pekas Märsta ut som den näst största flaskhalsen (se sidan 133) på hela banan mellan Stockholm och Umeå! Med facit i hand var det kanske inte så klokt att plocka bort Märstas bangårdsombyggnad?

[TKO]

Senaste inlägg före ovanstående är mer än ett år gammalt.
Jag tror frågan diskuterats i andra trådar sedan dess...

/TKO

[Sio]

Vändspåret blir färdigt nästa år (se sidan 127).

Snarare inkoppling Kristihimmelfärdshelgen 2022.

[Enceladus]

Vändspåret blir färdigt nästa år (se sidan 127).

Snarare inkoppling Kristihimmelfärdshelgen 2022.

Bättre sent än aldrig, men situationen är ändå oroande. Numera har Södertäljelinjen större trängsel än hela tunnelbanan, och där anser resenärerna att det är så trångt att det behövs fler tunnelbanelinjer. Hur ska kollektivtrafiken ens lyckas behålla sin marknadsandel om befolkningen växer och kapaciteten inte byggs ut?

Trafikförvaltningen: ”Tolv tåg i timman var aldrig reella planer”

Det har varit åtta tåg i timmen i ganska många år nu. Befolkningen ökar kraftigt. Vad är planen?

Men det är ju rätt bra utbud med 8 tåg i timmen på Ostkustbanan. Problemet är ju att man kört vissa tåg som snabbtåg vilket skapat obalans, främst med tågen till/från Uppsala.

Enligt regionens senaste resandestatistik har samtliga pendeltågslinjer fler resenärer än sittplatser, och en av linjerna har betydligt fler resenärer än sittplatser. Dagens utbud är inte längre ett "rätt bra utbud". Resandet har verkligen ökat kolossalt på bara ett år!

Trafikverket verkar ha lärt läxan från Odenplan: Trafikverket har beslutat att alla Västlänkens tre stationer redan från början skall få fyra spår.

Enligt förra årets resandestatistik hade Stockholms pendeltåg cirka 6 gånger så många resenärer som Västtrafiks pendeltåg och regionaltåg. Ändå anses Citybanan inte behöva dubbla plattformar...

[Diripsi]

Vändspåret blir färdigt nästa år (se sidan 127).

Snarare inkoppling Kristihimmelfärdshelgen 2022.

Bättre sent än aldrig, men situationen är ändå oroande. Numera har Södertäljelinjen större trängsel än hela tunnelbanan, och där anser resenärerna att det är så trångt att det behövs fler tunnelbanelinjer. Hur ska kollektivtrafiken ens lyckas behålla sin marknadsandel om befolkningen växer och kapaciteten inte byggs ut?

Belastningen är ungefär lika stor hela sträckan mellan Upplands Väsby och Odenplan. Att vända tåg i Sollentuna är direkt olämpligt. De tågen kommer att gå nästan tomma och slösa bort kapacitet.

[Lars_L]

Belastningen är ungefär lika stor hela sträckan mellan Upplands Väsby och Odenplan. Att vända tåg i Sollentuna är direkt olämpligt. De tågen kommer att gå nästan tomma och slösa bort kapacitet.

Ja, kan på sin höjd användas till störningar. Redan linje 41 som vänder vid Upplands Väsby skapar för ojämn beläggning ifall de inte kan avgå precis före annat tåg på grenen. Bara ett vändspår vid Sollentuna räcker knappast heller för tidtabellslagd vändning - om man inte har ”tur”. Risken är snarare att det upplägget begränsar andra trafiklösningar med större nytta. Spåret vid Ulriksdal räcker väl i princip för att återställa trafiken. Känns väl alltså som en ganska onödig åtgärd - sett till de stora behov som finns. Bland annat i Märsta.

[TKO]

Belastningen är ungefär lika stor hela sträckan mellan Upplands Väsby och Odenplan. Att vända tåg i Sollentuna är direkt olämpligt. De tågen kommer att gå nästan tomma och slösa bort kapacitet.

Så i morgonrusningen går det av lika många resenärer från ett sydgående tåg som det stiger på i Sollentuna?
Åk dit och titta är mitt tips - det är ju helt befängt!

uppmanar
Thomas K OHlsson

[Sio]

Belastningen är ungefär lika stor hela sträckan mellan Upplands Väsby och Odenplan. Att vända tåg i Sollentuna är direkt olämpligt. De tågen kommer att gå nästan tomma och slösa bort kapacitet.

Ja, kan på sin höjd användas till störningar. Redan linje 41 som vänder vid Upplands Väsby skapar för ojämn beläggning ifall de inte kan avgå precis före annat tåg på grenen. Bara ett vändspår vid Sollentuna räcker knappast heller för tidtabellslagd vändning - om man inte har ”tur”. Risken är snarare att det upplägget begränsar andra trafiklösningar med större nytta. Spåret vid Ulriksdal räcker väl i princip för att återställa trafiken. Känns väl alltså som en ganska onödig åtgärd - sett till de stora behov som finns. Bland annat i Märsta.

Så vitt jag förstår är vändspåret tänkt att användas vid trafikstörningar och eventuellt för att vända extratåg för evenemang på arenan vid Hagalund.

[Diripsi]

Belastningen är ungefär lika stor hela sträckan mellan Upplands Väsby och Odenplan. Att vända tåg i Sollentuna är direkt olämpligt. De tågen kommer att gå nästan tomma och slösa bort kapacitet.

Så i morgonrusningen går det av lika många resenärer från ett sydgående tåg som det stiger på i Sollentuna?

Det har jag aldrig skrivit.

[Lars_L]

Belastningen är ungefär lika stor hela sträckan mellan Upplands Väsby och Odenplan. Att vända tåg i Sollentuna är direkt olämpligt. De tågen kommer att gå nästan tomma och slösa bort kapacitet.

Ja, kan på sin höjd användas till störningar. Redan linje 41 som vänder vid Upplands Väsby skapar för ojämn beläggning ifall de inte kan avgå precis före annat tåg på grenen. Bara ett vändspår vid Sollentuna räcker knappast heller för tidtabellslagd vändning - om man inte har ”tur”. Risken är snarare att det upplägget begränsar andra trafiklösningar med större nytta. Spåret vid Ulriksdal räcker väl i princip för att återställa trafiken. Känns väl alltså som en ganska onödig åtgärd - sett till de stora behov som finns. Bland annat i Märsta.

Så vitt jag förstår är vändspåret tänkt att användas vid trafikstörningar och eventuellt för att vända extratåg för evenemang på arenan vid Hagalund.

Fast Trafikförvaltningen la ju fram ett förslag i pendrltågsutredningen om vändande tåg i Sollentuna. Det är väl också därför man drivit frågan. Ser behovet av att vända vid störning som ganska litet. Oftast är det lättare och effektivare att vända vid plattform. Evenemangståg kan man lika gärna ställa upp vid Upplands Väsby. Är ju bara i lågtrafik det finns kapacitet att sätta in och då vänder ju inga tåg vid Väsby.

Nu är det förstås ändå bra med fler vändspår.Men det är andra åtgärder som är mer brådskande. Och det är väldigt sällan som dessa spår kommer till användning. Det vid Handen används exempelvis i princip aldrig. Inte ens då man vänder tåg i Handen på grund av störningar.

[Diripsi]

Just när det gäller Sollentuna är det ju ett problem att Trafikverket har en fånig regel om att tåg inte får vända vid plattformen där, för att det inte är en "driftplats", trots att det finns växlar mellan Helenelund och Sollentuna. Sannolikheten att man skulle ändra på det är väl i princip obefintlig så ett vändspår är nog den enda realistiska chansen att man ska kunna vända där.

[Lars_L]

Just när det gäller Sollentuna är det ju ett problem att Trafikverket har en fånig regel om att tåg inte får vända vid plattformen där, för att det inte är en "driftplats", trots att det finns växlar mellan Helenelund och Sollentuna. Sannolikheten att man skulle ändra på det är väl i princip obefintlig så ett vändspår är nog den enda realistiska chansen att man ska kunna vända där.

Visst, det problemet finns ju, men har väl också med signaler och annat att göra. Är väl knappast av formella skäl - utan beror väl på att stationen inte är utformad för att det ska vara möjlig och då blir det knepigt med signalsystemet...

Men då kan man ju välja att vända där det är driftplats. Eller just kanske se över den saken generellt istället så att man kan vända vid alla stationer.

[Sio]

Just när det gäller Sollentuna är det ju ett problem att Trafikverket har en fånig regel om att tåg inte får vända vid plattformen där, för att det inte är en "driftplats", trots att det finns växlar mellan Helenelund och Sollentuna. Sannolikheten att man skulle ändra på det är väl i princip obefintlig så ett vändspår är nog den enda realistiska chansen att man ska kunna vända där.

Regel och regel. Det går inte att vänta blockriktningen när det finns ett fordon på blocksträckan. Det är en teknisk begränsning som gör att det inte går att få kör i signalerna. Att slopa den "fåniga regeln" skulle inte ändra på det.

[Sio]

Så vitt jag förstår är vändspåret tänkt att användas vid trafikstörningar och eventuellt för att vända extratåg för evenemang på arenan vid Hagalund.

Fast Trafikförvaltningen la ju fram ett förslag i pendrltågsutredningen om vändande tåg i Sollentuna. Det är väl också därför man drivit frågan. Ser behovet av att vända vid störning som ganska litet. Oftast är det lättare och effektivare att vända vid plattform. Evenemangståg kan man lika gärna ställa upp vid Upplands Väsby. Är ju bara i lågtrafik det finns kapacitet att sätta in och då vänder ju inga tåg vid Väsby.

Nu är det förstås ändå bra med fler vändspår.Men det är andra åtgärder som är mer brådskande. Och det är väldigt sällan som dessa spår kommer till användning. Det vid Handen används exempelvis i princip aldrig. Inte ens då man vänder tåg i Handen på grund av störningar.

Det jag skriver kommer fritt återgivet från Trafikverkets interna motivering av ombyggnaden. Man vill möjliggöra vändningar av tåg på fler platser, dagens situation där Norrviken, Sollentuna och Helenelund är hållplatser gör att det är svårt att hantera trafikstörningar som gör att man måste vända tågen kort. För att komma tillrätta med det (och höja kapaciteten projektet innehåller också signalförtätningar) så ändrar men Helenelund och Sollentuna till driftplatser. Vändspåret är bara en del i det man gör.

Efter ombyggnaden kommer de att vara driftplatser utan mellanliggande linje hela vägen från Häggvik till Flemmingsberg.

[Enceladus]

Nu är det förstås ändå bra med fler vändspår.Men det är andra åtgärder som är mer brådskande. Och det är väldigt sällan som dessa spår kommer till användning. Det vid Handen används exempelvis i princip aldrig. Inte ens då man vänder tåg i Handen på grund av störningar.

Trafiken är dock betydligt mer omfattande på Ostkustbanan än på Nynäsbanan. Nynäsbanan har ju aldrig mer än 6 tåg/h. I Trafikverkets Basprognos 2040 används vändspåret i Handen när trafiken ökar på Nynäsbanan. Skulle det gå att köra 9 tåg/h på Nynäsbanan utan vändspåret i Handen?

Trafiken behöver öka kraftigt på samtliga banor för att möta efterfrågan. Med tätare trafik ökar också vikten av redundans. Fler vändspår är väl då en förutsättning för en stabil trafik. Speciellt Ostkustbanan har för dåliga vändmöjligheter.

[Lars_L]

Nu är det förstås ändå bra med fler vändspår.Men det är andra åtgärder som är mer brådskande. Och det är väldigt sällan som dessa spår kommer till användning. Det vid Handen används exempelvis i princip aldrig. Inte ens då man vänder tåg i Handen på grund av störningar.

Trafiken är dock betydligt mer omfattande på Ostkustbanan än på Nynäsbanan. Nynäsbanan har ju aldrig mer än 6 tåg/h. I Trafikverkets Basprognos 2040 används vändspåret i Handen när trafiken ökar på Nynäsbanan. Skulle det gå att köra 9 tåg/h på Nynäsbanan utan vändspåret i Handen?

Trafiken behöver öka kraftigt på samtliga banor för att möta efterfrågan. Med tätare trafik ökar också vikten av redundans. Fler vändspår är väl då en förutsättning för en stabil trafik. Speciellt Ostkustbanan har för dåliga vändmöjligheter.

Visst, men just vid trafikstörningar så brukar det ju finnas kapacitet, eftersom det just vid dessa tillfällen blir stora luckor mellan tågen och det är ju oftast där man vill vända tåg tidigare. Är det redan kö, så ska man ju snarare ta tåget ur trafik, eller köra det till vändstation.

Men det roliga är ju att Trafikverket använder trafikupplägg som inte Trafikförvaltningen verkar intresserade av längre. Den senare är ju insnöad på kvartstrafik och problemet är ju just att kvartstrafik är lite för tät trafik för att använda ett vändspår (om man inte har en väldig tur så att det passar perfekt i trafikupplägget). Men att vända tåg var tjugoendeminut är ju däremot möjligt med endast ett vändspår. Men även det kan ju vara svårt att få till om man har för många ställen där detta ska fungera på. För linje 43 ska det ju då fungera med rimlig vändtid både i Bålsta, Kungsängen och Handen samt då fungera med mötesstationerna på Nynäsbanan (om man inte har förlängt dubbelspåren till Nynäshamn).

[kildor]

Visst, men just vid trafikstörningar så brukar det ju finnas kapacitet, eftersom det just vid dessa tillfällen blir stora luckor mellan tågen och det är ju oftast där man vill vända tåg tidigare. Är det redan kö, så ska man ju snarare ta tåget ur trafik, eller köra det till vändstation.

Vändspåret i Ulriksdal används ganska ofta vid störningar. Men problemet är att man då missar de stora stationerna Helenelund och Sollentuna. Ett vändspår i Sollentuna blir därför ett välkommet tillskott i störningshanteringen.