Kapacitetshöjande åtgärder för Citybanan (Stockholm)

[heasm]

Tänkte att man kunde samla diskussionen om kapaciteten i Citybanan här.

lite länkar:
Järnvägsplanen Citybanan, November 2007
Fakta om SL och länet 2016

Lite grundfakta:
* I dagsläget kör man, vad jag kan se, vid max 16 tåg/h genom Citybanan. Vad kan man göra för att öka detta?

* Enligt järnvägsplanens prognos (s 136) räknade man med följande resandesiffror (påstigande+avstigande) på stationerna vid starten av Citybanan:
Stockholm Odenplan 90 000
Stockholm City 114 000
Stockholm Södra 33 000

* Fakta om SL och länet 2016 har följande siffror:
Karlberg 15 800+15 900=31 700
Stockholm City 67 100+64 200=131 300
Stockholm Södra 17 200+17 100=34 300
Ã…rstaberg 10 000+10 700=20 700

Nu när Stockholm Odenplan har ersatt Karlberg har den med största sannolikhet passerat Stockholm Södra som näst största pendeltågsstation och 90 000 känns inte som en helt orimlig siffra.

För att öka kapaciteten som kommer att behövas senast 2028 (troligtvis mycket tidigare) när fyrspårsutbyggnaden på Mälarbanan skall vara klar tycker jag att man borde (i kostnadsordning).
* Snabba upp passagerarutbytet. Framförallt vid Odenplan och City.
* Effektivisera verkstadskapacitet så att vagnreserven kan hållas minimal. Eventuellt fundera på att ersätta tåg på Gnestapendeln med något annat för att frigöra tågsätt.
* Bygga ut vändkapacitet för att få snabbare återställningsförmåga. Vet ej dock vart...
* Bygga etapp 2a av Citypanan (två plattformar vid Odenplan). Det borde vara den "billigaste" utbyggnaden då det är förberett.
* Bygga etapp 2b av Citybanan (utnyttja de två plattformarna vid Stockholm södra). Detta är vad jag förstått tekniskt svårare, dvs dyrare.
* Bygga två plattformar vid Årstaberg.
* Ett tredje spår från Tomteboda-Odenplan.
* Fyra spår mellan Odenplan-City.
* Fyra spår (för pendeltåg) mellan Älvsjö-Årstaberg.
* Fjärde spår mellan Tomteboda-Odenplan.
* Fyrspår hela vägen mellan Tomteboda-Älvsjö.
* Kungsholmenbanan...

Kuriosa: När jag läser järnvägsplanen så verkar det som om utbyggnad av Årstaberg inte är med i etapp 2. Tydligen tänker man sig klara sig med en plattform här.

[Enceladus]

Är det ingen som reagerar på regionaltågens kapacitetsutnyttjande? År 2007 hade Stockholms central 134 000 resenärer, varav 115 000 pendeltågresenärer. Här räknas resenärer dubbelt, d.v.s. både påstigande och avstigande. I så fall behövs det inte fler spår, utan de spår som finns måste utnyttjas bättre! Fler regionaltågsstationer, kapacitetsstarkare tåg och priser som lockar den stora massan.

[heasm]

Är det ingen som reagerar på regionaltågens kapacitetsutnyttjande? År 2007 hade Stockholms central 134 000 resenärer, varav 115 000 pendeltågresenärer. Här räknas resenärer dubbelt, d.v.s. både påstigande och avstigande. I så fall behövs det inte fler spår, utan de spår som finns måste utnyttjas bättre! Fler regionaltågsstationer, kapacitetsstarkare tåg och priser som lockar den stora massan.

Nu har jag inte järnkoll på MÄLAB och Movingo, men det är väl saker på gång här. Med nyinköpta dubbeldäckare o dyl?

[heasm]

Om jag läser Movingo-kartan rätt så ligger följande stationer i "SL-området":
Gnesta
Nykvarn
Södertälje syd
Flemingsberg
BÃ¥lsta
Sundbyberg
Uppsala
Knivsta
Arlanda
Märsta
Stockholm central

ett önskescenario vore då givetvis att man med SL-kort (kanske med något mindre tillägg) kunde kliva på dessa tågen och resa med dem som någon typ av snabbtåg för att avlasta pendeltågen. Nu har jag ingen som helst uppfattning hur belastade dessa tåg är, men misstänker att många av dem, t ex Uppsalapendeln, redan idag är hårt belastade och att det inte är intressant (och lönsamt) att släppa på SL-resenärer.

[Enceladus]

Är det ingen som reagerar på regionaltågens kapacitetsutnyttjande? År 2007 hade Stockholms central 134 000 resenärer, varav 115 000 pendeltågresenärer. Här räknas resenärer dubbelt, d.v.s. både påstigande och avstigande. I så fall behövs det inte fler spår, utan de spår som finns måste utnyttjas bättre! Fler regionaltågsstationer, kapacitetsstarkare tåg och priser som lockar den stora massan.

Nu har jag inte järnkoll på MÄLAB och Movingo, men det är väl saker på gång här. Med nyinköpta dubbeldäckare o dyl?

MÄLAB och Movingo uppfyller inget av de tre kriterierna jag nämnde. Det finns en anledning varför Södertälje så gärna vill ha snabbtåg!

[Enceladus]

ett önskescenario vore då givetvis att man med SL-kort (kanske med något mindre tillägg) kunde kliva på dessa tågen och resa med dem som någon typ av snabbtåg för att avlasta pendeltågen. Nu har jag ingen som helst uppfattning hur belastade dessa tåg är, men misstänker att många av dem, t ex Uppsalapendeln, redan idag är hårt belastade och att det inte är intressant (och lönsamt) att släppa på SL-resenärer.

Uppsalapendeln har inte så många resenärer (jämfört med pendeltågslinjerna), men väl en hög beläggning. Det är fel vagntyper som trafikerar linjen.

[heasm]

Jag säger inte emot dig.

Finns det egentligen något hinder att SL ansöker om att köra snabbtåg på "regionaltågsspåren" (med nya inköpta/inhyrda tåg, dvs inte med befintliga X60)?

[Enceladus]

Jag säger inte emot dig.

Finns det egentligen något hinder att SL ansöker om att köra snabbtåg på "regionaltågsspåren" (med nya inköpta/inhyrda tåg, dvs inte med befintliga X60)?

Nej, både Skånetrafiken och Västtrafik bedriver egen regionaltågstrafik. De andra länen runt Stockholm skulle säkert vara intresserade av ett samarbete med Trafikförvaltningen.

[Enceladus]

Statistik för Uppsala och Märsta finns i denna studie på sidan 64. Att så få använder regionaltåget i Märsta tyder på att något är fundamentalt fel.

I Södertälje behövs ett bättre läge. Vem vill betala mer för att ta en omväg?

[Enceladus]

Jag skulle säga att riktiga regionaltåg är den effektivaste lösningen, men etapp 2 är också rimlig. Frågan är bara vad som är politiskt möjligt. Det kan vara likadant med regionaltåg som med nattåg - självklart i Skåne och Göteborg men otänkbart i Stockholm. En sista utväg är förstås att bygga parallella tunnelbanor, och det är dit vi verkar vara på väg efter de två senaste förhandlingarna.

[Lars_L]

SL har ju själva begärt trafikplikt - även om man låter SJ köra pendeln till Uppsala. Egentligen är det ju alltså kollektivtrafikmyndigheterna nu som är ansvarig för den trafiken, men genom Movingo och inom det samarbetet.

Att man låter SJ köra är väl bara av ekonomiska skäl i detta sammanhang.

Men sedan tycker jag inte vi ska överdriva den delen. Visst kan man utveckla regionaltrafiken. Men de stora resandeströmmarna är ju ändå inte från regionalstationerna.

Det är totalt mellan 19 000 - 20 000 som åker mellan Upplands Väsby och Uppsala varje dag. Då har Uppsala ca 8 000 påstigande och drygt 3 000 åker lokalt (alltså ungefär 1/3). Hur stor andel av de kvarvarande ca 5 000 åker hela vägen till stan är väl tveksamt. Vinsten är väl just för många som åker lokalt från Norrort (vilket ju även syns om man jämför belastningssiffrorna mellan Märstaavgångarna och Uppsalaavgångarna i pendeltågsutredningen).

Det ska vi jämföra med att pendeln har ungefär mellan 340 000 - 350 000 resenärer per vintervardag.

Märsta har bara 800 påstigande i maxtimmen med pendeln (fakta om Sl 2016). Söder om stan kan ju regonaltågen göra viss nytta vid Flemingsberg. Men då ska vi komma ihåg att Flemingsberg har ju sin stora resandeström i motsatt rusningsriktning, vilket gör att vi inte heller där får någon större effekt på resandet på dimensionerande sträcka.

Regionaltåg kan vara värt att satsa på av andra skäl - men det kommer inte göra mycket får att åtgärda trängseln på pendeltågen. Vad man måste fråga sig är väl snarast varför man har en så omständlig dörrstängningsprocedur på pendeln? I Köpenhamn eller Helsingfors går ju ofta stoppen på deras motsvarighet till pendeltåg snabbare än tunnelbanan. I Stockholm har man en tågmodell som kräver 3 minuter bara vid Södertälje hamn för att ändra tågriktning - trots hopparlag! I princip skulle man ju bara genom att klara av dörrstängningen (och uppehållstiden) på det normala sättet för pendeltåg - få ner körtiden från Södertälje C till Stockholm city till ca 37 minuter.

Och här är väl mitt främsta svar också. Man måste få ner uppehållstiderna. Både generellt men framförallt vid stationerna i city. Det är helt orimligt att uppehållet ska ta 90 sekunder i vissa fall. Här har man ju valt en felaktig tågspecifikation från början. Men det är troligen billigare att bygga en till plattform vid Odenplan än att köpa in ny vagnpark. Därtill måste man förstås kunna få vagnarna att synka med plattformsdörrarna så att de som i övriga välden stängs samtidigt som de vanliga dörrarna.

Stockholm södra är ju lite mer komplicerat vad gäller själva arbetet, å andra sidan finns ju plattformen redan och den infrastrukturen.

Ja, det var några tankar inledningsvis, kommer nog på flera...

[twr]

Jag skulle säga att riktiga regionaltåg är den effektivaste lösningen, men etapp 2 är också rimlig. Frågan är bara vad som är politiskt möjligt. Det kan vara likadant med regionaltåg som med nattåg - självklart i Skåne och Göteborg men otänkbart i Stockholm. En sista utväg är förstås att bygga parallella tunnelbanor, och det är dit vi verkar vara på väg efter de två senaste förhandlingarna.

Det som är "otänkbart" blir många gånger verklighet, ibland snabbare än man tror.

I övrigt håller jag med dig!

[Odd]

Plattformsdörrarna skulle mycket väl kunna börja öppnas redan när tåget har några få meter kvar, dvs när det kommer in inom öppningszonen. Om man skulle ha oturen att vagnens dörr inte skulle fungera så gör det ju inte så mycket, det går ju att hantera. Med lite förhandsinformation till dörrsystemet så skulle det kunna hantera den situationen också.

Dörrstängningen kanske det blir något knepigare med, men man skulle ha mycket att vinna på att tågvakterna inte används vid T-centralen och Odenplan, utan man i stället använde en dörrstängare antingen på plattformen eller som sitter i en övervakningskur, och som via fjärrsignal sköter dörrstängning och trycker fram klarsignal till föraren.

Något man skulle spara tid på vid lågtrafik skulle vara om man justerade vagnläget, tex att de norrgående enkelvagnarna vid Odenplan stannade på bakre delen av plattformen (eftersom det är därifrån de flesta kommer) och att de kanske skulle stanna i mitten vid T-centralen. Om dörrarna på plattformen inte klarar av det så får man väl helt enkelt bygga om plattformsdörrarna.

[twr]

Ni får ursäkta om det här är en riktigt dum fråga, jag är rädd att den är det! Men här kommer den...

Att stationsuppehållens längd begränsar kapaciteten, gäller inte det bara om vi har ställt upp som förutsättning att vi ska ha "fritt flöde"?

Det vill säga, hypotetiskt, skulle vi kunna lägga tidtabeller med "planerade tågköer" och på så sätt trycka igenom fler tåg i systemet? Till priset av längre restider på hela den gemensamma sträckan Älvsjö - Tomteboda.

Jag vet inte om det är en bra lösning, antagligen inte, men har jag rätt i att det skulle vara möjligt? Eller har jag tänkt fel?

[twr]

Lars_L, intressanta tankar!

Vad gäller regionaltågen ingår ju i Enceladus förslag även "fler regionaltågssrationer". Det kan ju göra att fler utnyttjar tågen. Jag tror det är rätt tänkt att öka regionaltågens betydelse.

[twr]

Tänkte att man kunde samla diskussionen om kapaciteten i Citybanan här.

lite länkar:
Järnvägsplanen Citybanan, November 2007
Fakta om SL och länet 2016

Lite grundfakta:
* I dagsläget kör man, vad jag kan se, vid max 16 tåg/h genom Citybanan. Vad kan man göra för att öka detta?

* Enligt järnvägsplanens prognos (s 136) räknade man med följande resandesiffror (påstigande+avstigande) på stationerna vid starten av Citybanan:
Stockholm Odenplan 90 000
Stockholm City 114 000
Stockholm Södra 33 000

* Fakta om SL och länet 2016 har följande siffror:
Karlberg 15 800+15 900=31 700
Stockholm City 67 100+64 200=131 300
Stockholm Södra 17 200+17 100=34 300
Ã…rstaberg 10 000+10 700=20 700

Nu när Stockholm Odenplan har ersatt Karlberg har den med största sannolikhet passerat Stockholm Södra som näst största pendeltågsstation och 90 000 känns inte som en helt orimlig siffra.

För att öka kapaciteten som kommer att behövas senast 2028 (troligtvis mycket tidigare) när fyrspårsutbyggnaden på Mälarbanan skall vara klar tycker jag att man borde (i kostnadsordning).
* Snabba upp passagerarutbytet. Framförallt vid Odenplan och City.
* Effektivisera verkstadskapacitet så att vagnreserven kan hållas minimal. Eventuellt fundera på att ersätta tåg på Gnestapendeln med något annat för att frigöra tågsätt.
* Bygga ut vändkapacitet för att få snabbare återställningsförmåga. Vet ej dock vart...
* Bygga etapp 2a av Citypanan (två plattformar vid Odenplan). Det borde vara den "billigaste" utbyggnaden då det är förberett.
* Bygga etapp 2b av Citybanan (utnyttja de två plattformarna vid Stockholm södra). Detta är vad jag förstått tekniskt svårare, dvs dyrare.
* Bygga två plattformar vid Årstaberg.
* Ett tredje spår från Tomteboda-Odenplan.
* Fyra spår mellan Odenplan-City.
* Fyra spår (för pendeltåg) mellan Älvsjö-Årstaberg.
* Fjärde spår mellan Tomteboda-Odenplan.
* Fyrspår hela vägen mellan Tomteboda-Älvsjö.
* Kungsholmenbanan...

Kuriosa: När jag läser järnvägsplanen så verkar det som om utbyggnad av Årstaberg inte är med i etapp 2. Tydligen tänker man sig klara sig med en plattform här.

Fin lista på åtgärder!

Är det någon som vill ta sig an uppgiften att ange antal tåg per timme som möjliggörs av de olika stegen?

[Enceladus]

Ni får ursäkta om det här är en riktigt dum fråga, jag är rädd att den är det! Men här kommer den...

Att stationsuppehållens längd begränsar kapaciteten, gäller inte det bara om vi har ställt upp som förutsättning att vi ska ha "fritt flöde"?

Det vill säga, hypotetiskt, skulle vi kunna lägga tidtabeller med "planerade tågköer" och på så sätt trycka igenom fler tåg i systemet? Till priset av längre restider på hela den gemensamma sträckan Älvsjö - Tomteboda.

Jag vet inte om det är en bra lösning, antagligen inte, men har jag rätt i att det skulle vara möjligt? Eller har jag tänkt fel?

Kapaciteten bestäms av antalet tåg per timme över ett visst snitt. Längre restider ökar antalet tåg i trafik utan att öka kapaciteten. Ett sätt att åtgärda vagnbristen är att korta ned uppehållen. Då behövs det färre tåg för att transportera lika många resenärer!

[twr]

Ni får ursäkta om det här är en riktigt dum fråga, jag är rädd att den är det! Men här kommer den...

Att stationsuppehållens längd begränsar kapaciteten, gäller inte det bara om vi har ställt upp som förutsättning att vi ska ha "fritt flöde"?

Det vill säga, hypotetiskt, skulle vi kunna lägga tidtabeller med "planerade tågköer" och på så sätt trycka igenom fler tåg i systemet? Till priset av längre restider på hela den gemensamma sträckan Älvsjö - Tomteboda.

Jag vet inte om det är en bra lösning, antagligen inte, men har jag rätt i att det skulle vara möjligt? Eller har jag tänkt fel?

Kapaciteten bestäms av antalet tåg per timme över ett visst snitt. Längre restider ökar antalet tåg i trafik utan att öka kapaciteten. Ett sätt att åtgärda vagnbristen är att korta ned uppehållen. Då behövs det färre tåg för att transportera lika många resenärer!

Jag menar förstås att det skulle gå att köra fler tåg per timme. Du skriver "utan att öka kapaciteten". Jag förstår inte hur du kommer till den slutsatsen?

[Lars_L]

Lars_L, intressanta tankar!

Vad gäller regionaltågen ingår ju i Enceladus förslag även "fler regionaltågssrationer". Det kan ju göra att fler utnyttjar tågen. Jag tror det är rätt tänkt att öka regionaltågens betydelse.

Visst och det håller jag väl i och för sig med om att man bör satsa på. Men ser man överlag är ju även de stora stationerna ganska små och de små ganska stora i Stockholm. Inte ens i Köpenhamn tar ju deras Ostkustbana så stor del av de övriga resandet i centrala Köpenhamn och flertalet väljer ju att ta metron när det ska både till Örestad och flygplatsen eftersom man lockar med högre turtäthet än vad ett regionaltåg möjligen kan ha - och då går det ändå var tionde minut. Inte ens från Hellerup är det väl så där väldigt många som tar regionaltågen in mot Köpenhamn.

För mycket regionaltåg som stannar vid för många stationer innebär ju också problem både utifrån dess funktion och att man måste bygga dyra lösningar med fler spår för att inte kapaciteten ska drabbas för mycket (tiden för uppehåll blir ju mycket längre även jämfört med dem vanliga pendeltågen i Stockholm).
Man borde naturligtvis planerat för detta från början. Då hade det varit mycket lättare. Ser man på andra storstäder så stannar ju både fjärrtåg och regionaltåg på betydligt fler platser kring och runt städerna än i Stockholm.

Ett aber är ju också att citybanan och centralstationen ligger en bit ifrån varandra. Det är ju alltså ändå bara till de yttre platserna som det ger någon större vinst. Upplands Väsby skulle ju kunna vara en sådan på Ostkustbanan exempelvis där tidsvinsten skulle kunna bli tillräckligt intressant. I Södertälje är ju problemen att Södertälje syd ligger så långt i från centrum, att det ändå inte blir så attraktivt (såvida inte området däromkring exploateras kraftigt).

En svår balansgång. Särskilt som ju syftet just med regionaltåg inte främst ändå kan vara för interna resor inom den inre regionen, utan det ska ändå vara stationer som ombesörjer större arbetsplatsområden/campusområden - med risken då att de inte ger den avlastande effekten på dimensionerande sträcka som eftersträvas.

[Enceladus]

Ni får ursäkta om det här är en riktigt dum fråga, jag är rädd att den är det! Men här kommer den...

Att stationsuppehållens längd begränsar kapaciteten, gäller inte det bara om vi har ställt upp som förutsättning att vi ska ha "fritt flöde"?

Det vill säga, hypotetiskt, skulle vi kunna lägga tidtabeller med "planerade tågköer" och på så sätt trycka igenom fler tåg i systemet? Till priset av längre restider på hela den gemensamma sträckan Älvsjö - Tomteboda.

Jag vet inte om det är en bra lösning, antagligen inte, men har jag rätt i att det skulle vara möjligt? Eller har jag tänkt fel?

Kapaciteten bestäms av antalet tåg per timme över ett visst snitt. Längre restider ökar antalet tåg i trafik utan att öka kapaciteten. Ett sätt att åtgärda vagnbristen är att korta ned uppehållen. Då behövs det färre tåg för att transportera lika många resenärer!

Jag menar förstås att det skulle gå att köra fler tåg per timme. Du skriver "utan att öka kapaciteten". Jag förstår inte hur du kommer till den slutsatsen?

Den största begränsningen utgörs av uppehållstiden, vilken inte påverkas av hastigheten. Däremot beror skyddssträckan på hastigheten, så krypkörning skulle kanske kunna öka kapaciteten med 1-2 tåg/h. Då handlar det om riktigt låga hastigheter, högst 15 km/h. Jag är inte säker på om detta är tillåtet. Det är dock möjligt att du har rätt. Men att köra så långsamt kan få andra konsekvenser. I så fall tror jag att det är bättre köra med ATO.