10 000 fler bostäder i Flempan år 2030 - räcker Citybanan?

Nu var väl frågan om det var högre resande på pendeltågen på natten än andra transportmedel utifrån statistiken. Inget tyder på det. En stor del av att siffrorna för pendeltågen mellan 21-06 är något högre än andra transportslag är inte minst ett högre resande mellan 5-6, just för att man åker längre från stan, än om man jämför med tunnelbanan.

Det finns två saker som tyder på det:
*Större andel resande mellan 21-06 trots att trafiken slutar tidigare och börjar senare
*Mycket större resande på nattbussarna

Men en väldigt stor del av resande är mellan 5-6 och nattbussarna går ju under en längre tid. Första tågen på pendeltågen går också långt före tunnelbanan med start redan 4.12 på morgonen till Uppsala. Sedan fångar ju exempelvis innerstadslinjerna på natten en stor del av resandet från framförallt gröna linjen. Därtill är ju talen så små - eftersom vi främst har vardagssiffrorna att luta oss mot - och det kan ju variera där också en del. Det är ju också egentligen bara 791 som visar på något större resande av de busslinjer som ersätter pendeltågen. Så har ju exempelvis nattbusslinjerna norrut med pendeln, betydligt mindre resande än vad nattbusslinjerna på röda linjen söderut har.

Eftersom resandet på kvällen är mer enkelriktat - blir det ju missvisande i regel att använda procenttal för andel av trafiken här (i jämförelse med annan tid på dagen). I regel är det ganska stort resande fram till 23-tiden i alla system om man ser till resandet i den mest belastade riktningen (ut från stan). Därför har det ju varit en ganska konstig åtgärd att dra in till halvtimmestrafik redan vid 21-tiden.

Jag har märkt att du har ändrat inställning här. Tidigare förespråkade du 20-minuterstrafik i lågtrafik. Lågtrafiken är väl den enda delen som det nya upplägget har lyckats med!

Jag förespråkade inte 20-minuterstrafik. Däremot tycker jag det är en minsta standard som är acceptabel. Har man ett mer komplext upplägg så kan det vara svårt att få en bra lösning att växla från exempelvis 10-minutersupplägg till kvartstrafik. Om man exempelvis vill ha 20-minuterstrafik på Nynäsbanan så kan det vara motiverat att ha så hela trafikdygnet, men att man då kör tiominuterstrafik på den centrala delen av banan under en del av kvällen.

Är exempelvis alternativet att köra kvartstrafik/halvtimmestrafik, kan tjugominuterstrafik vara bättre. Inte ens på gröna linjen är det ju bättre än trettiominuterstrafik på grenarna på tidiga vardagsnätter, vilket jag tycker är en för dålig standard.

Så i vissa fall är tjugominuterstrafik att föredrag. Skillnaden i väntetid blir ganska liten till kvartstrafik, jämfört med halvtimmestrafik. Särskilt som då också bussarna kan vara tvungna att anpassa sig bättre till tjugominuterstrafiken. Se exempelvis på många av busslinjerna i Södertälje (som är bland de tyngre i länet) och som har trettiominuterstrafik redan från tidigt på lördagseftermiddagen.

Nu har du nog dock hängt upp det lite på Arlandatågen, eftersom dessa för det första inte orsakar något problem alls för pendeltågen, för det andra att det ändå krävs andra infrastrukturutbyggnader för att utöka trafiken till exempelvis till Uppsala. Det är ju särskilt svårt att motivera att man ska ha fler pendeltåg till Arlanda med tanke på hur ytterst få på- och avstigande det är där. Och ändå är ju påslaget på månadskortet ändå rätt måttligt.

Inte nu, men på 2030-talet så kommer Arlandatågen att vara ett stort problem för trafiken till Uppsala.

Nä, det vet jag inte. Man får naturligtvis göra planskilt vid Myrbacken. I så fall kan man ha 20 avgångar i timmen, varav då 14 vidare till Uppsala. Kan inte se att det skulle behöva gå tåg mer än så den vägen till Uppsala. Därtill finns ju med fyrspår möjlighet att ha fler avgångar via Märsta.

Men en väldigt stor del av resande är mellan 5-6 och nattbussarna går ju under en längre tid. Första tågen på pendeltågen går också långt före tunnelbanan med start redan 4.12 på morgonen till Uppsala. Sedan fångar ju exempelvis innerstadslinjerna på natten en stor del av resandet från framförallt gröna linjen. Därtill är ju talen så små - eftersom vi främst har vardagssiffrorna att luta oss mot - och det kan ju variera där också en del. Det är ju också egentligen bara 791 som visar på något större resande av de busslinjer som ersätter pendeltågen. Så har ju exempelvis nattbusslinjerna norrut med pendeln, betydligt mindre resande än vad nattbusslinjerna på röda linjen söderut har.

Vad är det du vill säga med den där pendeltågsavgången? Den har som mest 43 passagerare, så den påverkar inte statistiken. Det är också mindre än vad avgångarna på linje 791 har. På morgonen sker det stora resandet mot stan. Första avgången från Södertälje har 385 passagerare, nästan 10 gånger så mycket, och första avgången från Uppsala har 218 passagerare. Du kanske vill antyda att det är annat som styr utbudet, t.ex. valresultatet. Ja, då håller jag väl med. Men för vanliga personer som inte bor i innerstan så börjar pendeln gå senare än tunnelbanan. Majoriteten av resenärerna åker åt motsatt håll! Om det ska finnas underlag för morgontåg mot Arlanda och Uppsala så måste de utgå från Södertälje, där det stora morgonresandet finns (inte heller någon av de tidiga tunnelbaneavgångarna har 385 passagerare). Sedan hoppas jag att du inte syftar på linje 96 när du nämner innerstadslinjer som avlastar gröna linjen. Du vet mycket väl att den inte har några resenärer att tala om.

Jag förespråkade inte 20-minuterstrafik. Däremot tycker jag det är en minsta standard som är acceptabel. Har man ett mer komplext upplägg så kan det vara svårt att få en bra lösning att växla från exempelvis 10-minutersupplägg till kvartstrafik. Om man exempelvis vill ha 20-minuterstrafik på Nynäsbanan så kan det vara motiverat att ha så hela trafikdygnet, men att man då kör tiominuterstrafik på den centrala delen av banan under en del av kvällen.

Är exempelvis alternativet att köra kvartstrafik/halvtimmestrafik, kan tjugominuterstrafik vara bättre. Inte ens på gröna linjen är det ju bättre än trettiominuterstrafik på grenarna på tidiga vardagsnätter, vilket jag tycker är en för dålig standard.

Så i vissa fall är tjugominuterstrafik att föredrag. Skillnaden i väntetid blir ganska liten till kvartstrafik, jämfört med halvtimmestrafik. Särskilt som då också bussarna kan vara tvungna att anpassa sig bättre till tjugominuterstrafiken. Se exempelvis på många av busslinjerna i Södertälje (som är bland de tyngre i länet) och som har trettiominuterstrafik redan från tidigt på lördagseftermiddagen.

Jag är väl medveten om Södertäljes underutbud! Du brukar säga att det beror på VBP, men det verkar inte alls påverka Norrort på samma sätt, och speciellt inte nattrafiken. Jag tror alltså att det behövs en annan förklaring, t.ex. regionalpolitik. Linje 791 är ju inte VBP, men den fungerar ändå lika uselt. Snarare är det valresultatet i Södertälje, Tumba, Flemingsberg och till viss del Östberga som spökar. Å andra sidan får Östberga tunnelbana av politiska skäl, men det är ju landstingets förtjänst att Stockholms kommun anser det vara nödvändigt för en fungerande nattrafik. Tyvärr är det inte lika enkelt att bygga tunnelbana till Södertälje, men kanske Flemingsberg? Därav trådstarten!

Nä, det vet jag inte. Man får naturligtvis göra planskilt vid Myrbacken. I så fall kan man ha 20 avgångar i timmen, varav då 14 vidare till Uppsala. Kan inte se att det skulle behöva gå tåg mer än så den vägen till Uppsala. Därtill finns ju med fyrspår möjlighet att ha fler avgångar via Märsta.

Arlanda Express gör stor skada genom att omöjliggöra fler regionaltågsstationer på Ostkustbanan och bidra till centralisering. Dessutom planerar Uppsala för 350 000 invånare år 2050, så resandet kommer att öka markant under de kommande decennierna. Jag tror inte att vi har råd att slösa på tåglägen på det här sättet.

Vad är det du vill säga med den där pendeltågsavgången? Den har som mest 43 passagerare, så den påverkar inte statistiken. Det är också mindre än vad avgångarna på linje 791 har. På morgonen sker det stora resandet mot stan. Första avgången från Södertälje har 385 passagerare, nästan 10 gånger så mycket, och första avgången från Uppsala har 218 passagerare. Du kanske vill antyda att det är annat som styr utbudet, t.ex. valresultatet. Ja, då håller jag väl med. Men för vanliga personer som inte bor i innerstan så börjar pendeln gå senare än tunnelbanan. Majoriteten av resenärerna åker åt motsatt håll! Om det ska finnas underlag för morgontåg mot Arlanda och Uppsala så måste de utgå från Södertälje, där det stora morgonresandet finns (inte heller någon av de tidiga tunnelbaneavgångarna har 385 passagerare). Sedan hoppas jag att du inte syftar på linje 96 när du nämner innerstadslinjer som avlastar gröna linjen. Du vet mycket väl att den inte har några resenärer att tala om.

Nej visst, just den avgången är inte så högt belastad, men det är ju inte alla av tunnelbanans avgångar heller. Men om du ser på antalet resenärer före klockan 6 från Södertälje, så ser du att andelen är relativt hög mot vad man brukar mäta upp för tiden före 6. Inget tyder i vilket fall på att nattrafiken skulle vara högre i pendeltågstrafiken. Om det ens går att mäta på så här låga tal och med den osäkerhet som finns (samt med hänsyn till vilka alternativ som finns). Men även en avgång med 40 passagerare påverkar förstås statistiken i jämförelse med nattrafik och de låga tal som gäller där.

Egentligen ska jag nog sluta kommentera saker här som bara larvar sig med valresultat och annat. Det här forumet borde inte nedlåta sig till sådant tjafs. Linje 94 är ju betydligt högre belastad än exempelvis linje 791 om man säger så.

Jag förespråkade inte 20-minuterstrafik. Däremot tycker jag det är en minsta standard som är acceptabel. Har man ett mer komplext upplägg så kan det vara svårt att få en bra lösning att växla från exempelvis 10-minutersupplägg till kvartstrafik. Om man exempelvis vill ha 20-minuterstrafik på Nynäsbanan så kan det vara motiverat att ha så hela trafikdygnet, men att man då kör tiominuterstrafik på den centrala delen av banan under en del av kvällen.

Jag är väl medveten om Södertäljes underutbud! Du brukar säga att det beror på VBP, men det verkar inte alls påverka Norrort på samma sätt, och speciellt inte nattrafiken. Jag tror alltså att det behövs en annan förklaring, t.ex. regionalpolitik. Linje 791 är ju inte VBP, men den fungerar ändå lika uselt. Snarare är det valresultatet i Södertälje, Tumba, Flemingsberg och till viss del Östberga som spökar. Å andra sidan får Östberga tunnelbana av politiska skäl, men det är ju landstingets förtjänst att Stockholms kommun anser det vara nödvändigt för en fungerande nattrafik. Tyvärr är det inte lika enkelt att bygga tunnelbana till Södertälje, men kanske Flemingsberg? Därav trådstarten!

Nej att 791 inte fungerar får nog hänföras till den dåliga processen för trafikplanering. Men hör av dig till Trafikförvaltningen och påpeka bristerna, eller i annat fall till kommunpolitikerna/tjänstemännen i Hudddinge (eller vad du nu bor), så att de kan ta upp det i sitt remissvar. Inget sker ju av sig självt när det gäller trafikförbättringar. Påpekar man inte bristerna, så händer inget. Särskilt om man i avtalet i det närmast går i förlust på att köra turerna (som nog Keolis gör).

Men du kan ju inte säga att det är bra standard i Norrort? Då har du inte följt de årslånga debatter om stående på motorvägslinjer där! Jämför också kundnöjdheten jämfört med Huddinge/Botkyra/Söderort och hur nöjda man är där!

Men alla VBP-avtal har minimiutbud som grund för trafiken (som oftast bygger på hur det sett ut innan). Det är ju den utbudsnivån som bolagen inte kan köra under. Om man redan kör på miniminivån (som i nästan alla fall i Norrort, där man inte kommer över att 40 procent av ståplatser är upptagna), så kan man ju inte minska trafiken mer.

Där man försämrade trafiken mest i samband med att S röstade emot att höja priset på SL-kortet och själva la en underfinansierad budget, var ju inte i Östberga - utan i framförallt Upplands Väsby och Järfälla. Så det är ju inte söder om stan som drabbats. Snarare har man gjort väldigt få neddragningar där.

Arlanda Express gör stor skada genom att omöjliggöra fler regionaltågsstationer på Ostkustbanan och bidra till centralisering. Dessutom planerar Uppsala för 350 000 invånare år 2050, så resandet kommer att öka markant under de kommande decennierna. Jag tror inte att vi har råd att slösa på tåglägen på det här sättet.

[/quote]

Hög turtäthet till Arlanda är grundläggande för regionens tillväxt, men du kan ju ändå inte tro på fullt allvar att man även med endast 4 tåg i timmen skulle kunna ha regionaltågsstationer på Ostkustbanan utan fler spår?

Egentligen ska jag nog sluta kommentera saker här som bara larvar sig med valresultat och annat. Det här forumet borde inte nedlåta sig till sådant tjafs. Linje 94 är ju betydligt högre belastad än exempelvis linje 791 om man säger så.

Klokt sagt!

Egentligen ska jag nog sluta kommentera saker här som bara larvar sig med valresultat och annat. Det här forumet borde inte nedlåta sig till sådant tjafs. Linje 94 är ju betydligt högre belastad än exempelvis linje 791 om man säger så.

Nej, det är inte sant. Den har högre turtäthet och därmed färre resenärer per avgång.

Nej att 791 inte fungerar får nog hänföras till den dåliga processen för trafikplanering. Men hör av dig till Trafikförvaltningen och påpeka bristerna, eller i annat fall till kommunpolitikerna/tjänstemännen i Hudddinge (eller vad du nu bor), så att de kan ta upp det i sitt remissvar. Inget sker ju av sig självt när det gäller trafikförbättringar. Påpekar man inte bristerna, så händer inget. Särskilt om man i avtalet i det närmast går i förlust på att köra turerna (som nog Keolis gör).

Jag klarar mig, oroa dig inte för mig. Däremot tror jag att regionen förlorar mycket om Flemingsberg inte lyckas bli ett attraktivt kluster.

Men du kan ju inte säga att det är bra standard i Norrort? Då har du inte följt de årslånga debatter om stående på motorvägslinjer där! Jämför också kundnöjdheten jämfört med Huddinge/Botkyra/Söderort och hur nöjda man är där!

Två resenärer per avgång är bra standard!

Där man försämrade trafiken mest i samband med att S röstade emot att höja priset på SL-kortet och själva la en underfinansierad budget, var ju inte i Östberga - utan i framförallt Upplands Väsby och Järfälla. Så det är ju inte söder om stan som drabbats. Snarare har man gjort väldigt få neddragningar där.

Det gjordes neddragningar i Östberga, Fagersjö och Årsta. I remissvaren har dock både Upplands Väsby och Järfälla ideligen diskuterat behovet av nattåg. När problemet är lång restid hjälper inte högre turtäthet. Ett S-styre skulle alltså ge det kommunerna vill. Sedan är det inte neddragningar utan avsaknaden av förbättringar som har varit det största problemet i Barkarbystaden. Nu verkar det dock äntligen vara på gång till nästa år.

Hög turtäthet till Arlanda är grundläggande för regionens tillväxt, men du kan ju ändå inte tro på fullt allvar att man även med endast 4 tåg i timmen skulle kunna ha regionaltågsstationer på Ostkustbanan utan fler spår?

Det borde inte vända några tåg vid Arlanda. Jämför Gatwick och Luton utmed Thameslink.

Det borde inte vända några tåg vid Arlanda. Jämför Gatwick och Luton utmed Thameslink.

Principiellt kan jag hålla med. Det skulle dock innebära att stationerna Arlanda S och Arlanda N finge läggas ned. Eller så behöver man förlänga spåren därifrån mot Uppsala. Det kanske är det du föreslår?

Det borde inte vända några tåg vid Arlanda. Jämför Gatwick och Luton utmed Thameslink.

Principiellt kan jag hålla med. Det skulle dock innebära att stationerna Arlanda S och Arlanda N finge läggas ned. Eller så behöver man förlänga spåren därifrån mot Uppsala. Det kanske är det du föreslår?

Ja, den möjligheten finns nu när det ska byggas ytterligare ett spårpar till Uppsala. Det behöver ju inte vara helt parallellt.

---klipp---
Där man försämrade trafiken mest i samband med att S röstade emot att höja priset på SL-kortet och själva la en underfinansierad budget, var ju inte i Östberga - utan i framförallt Upplands Väsby och Järfälla. Så det är ju inte söder om stan som drabbats. Snarare har man gjort väldigt få neddragningar där.
---klipp---

Är det inte lite ynkligt att högeralliansens och dess vapendragare alltid måste skylla på "sossarna" när det inte blev så bra?
Kan vi inte få slippa detta åtminstone på detta forum...

(SAP:s budgetförslag var inte "underfinansierat" när det gäller SL-trafiken, däremot la man lite mindre pengar på alla de konsulter som Svenonius och Co är så förtjusta i att göda. T ex att låta PWC utreda om PWC:s rådgivning var OK!)

upplyser
Thomas K Ohlsson

---klipp---
Där man försämrade trafiken mest i samband med att S röstade emot att höja priset på SL-kortet och själva la en underfinansierad budget, var ju inte i Östberga - utan i framförallt Upplands Väsby och Järfälla. Så det är ju inte söder om stan som drabbats. Snarare har man gjort väldigt få neddragningar där.
---klipp---

Är det inte lite ynkligt att högeralliansens och dess vapendragare alltid måste skylla på "sossarna" när det inte blev så bra?
Kan vi inte få slippa detta åtminstone på detta forum...

(SAP:s budgetförslag var inte "underfinansierat" när det gäller SL-trafiken, däremot la man lite mindre pengar på alla de konsulter som Svenonius och Co är så förtjusta i att göda. T ex att låta PWC utreda om PWC:s rådgivning var OK!)

upplyser
Thomas K Ohlsson

Ja, som sagt jag vill inte ha de politiska diskussionen här - den för jag på andra sätt och andra håll. Det är ju att man kritiserar en budget när man själv lagt mycket mindre pengar till trafikförvaltningen och ändå menar att man ändå har mer pengar att röra sig med som det finns skäl att kritisera. Då går det inte ihop. Detta förstod sedan mp. All heder åt dem!

Men problemet med S förslag var ju att man ville dra in fler konsulter än vad som ens fanns i driftsbudgeten. Det är inte heller någon quick fix. Nu efter några år har ju alliansen själva dragit ner på konsultanvändningen och bland annat anställt egna projektledare, men som förslag till kommande års budget var det helt orealistiskt. Särskilt som majoriteten av konsulter finns inom investeringssidan (som inte påverkar driftsbudgeten). S förslag skulle alltså på en tioårsperiod börja få effekt, men inte till kommande år och inte om man även ger 500 miljoner mindre i bidrag till Trafiknämnden (om jag minns rätt och det inte var mer). Man ville också stoppa utbyggnaden av Roslagsbanan för att använda de pengarna till driftsbudgeten (hur nu det skulle gått till, och antagligen hade man väl då också fått lämna tillbaka de statliga bidragen)...

Om du inte vill ha politiska diskussioner här är en bra början att inte köra med 'det var sossarnas fel' när du ska försvara högeralluansens misslyckanden.

Ett tips bara - eftersom du inte vill diskutera politik (t ex SL:s budget och trafikutbud) avstår jag från att i övrigt kommentera ditt inlägg.


vänligen
Thomas K Ohlsson

...man ville dra in fler konsulter än vad som ens fanns i driftsbudgeten...

Det låter ju jättesmart! Det måste ju betyda att konsulterna börjar betala till TF istället!

Nu efter några år har ju alliansen själva dragit ner på konsultanvändningen och bland annat anställt egna projektledare,

Låter inte särskilt briljant i och för sig. Det absolut bästa och säkraste sättet att dra ner på konsultkistnader är att dra ner på antalet anställda. Då finns det färre som känner sig nödgade att visa att man finns genom att beställa konsulttjänster.

Men vilken politiker begriper det?

Anställa projektledare.. för att dra ner på konsultanvändningen. . åhå jaja .. suck och stön!

Men det är ju bara skattepengar, så det räknas ju inte.

Man kan vilja missförstå också... Vad det här handlat om är ju att ersätta externa konsulter som fungerat som projektledare med egna anställda. Det är faktiskt en bra åtgärd utifrån flera aspekter. En är att en extern projektledare ofta kan vara svagare att hålla emot kostnadsdrivande förslag internt och en annan att konsulter då kan användas till det de är bra på. Det vill säga såsom experter på områden där organisationen saknar/inte behöver kompetensen i sådan omfattning, eller så långvarigt att det är motiverat att anställa personen. Men inte minst sparar det in en del skattepengar.

Trafikförvaltningen har redan 650 omotiverat anställda. Vore de färre hann de kosta mindre. Inte minnst skulle de hinna beställa färre konsulttjänster.

Att beställa konsulttjänster kräver inte så mycket resurser, att styra dem och se till att man får valuta för pengarna, däremot...

Om man ska avskeda alla anställda inom Trafikförvaltningen och dessutom sluta anlita konsulter - hur skall då verksamheten bedrivas?
Inte alls är väl signaturen "Inge":s tanke - så är vi av med kollektivtrafiken som ändå bara kostar skattepengar och är i vägen när man skall köra till ICA Maxi!

/TKO

Landstinget bekräftar: Flemingsberg ska bli en levande stadskärna med 10 000 fler bostäder

Samtidigt konstaterar Trafikverket att Citybanan medger ca 20-22 pendeltåg per timme om tågen har samma uppehållsbild (sidan 11). Vad är planen? Och hur ska man klara av den redan idag överbelastade nattrafiken?

Landstinget bekräftar: Flemingsberg ska bli en levande stadskärna med 10 000 fler bostäder

Samtidigt konstaterar Trafikverket att Citybanan medger ca 20-22 pendeltåg per timme om tågen har samma uppehållsbild (sidan 11). Vad är planen? Och hur ska man klara av den redan idag överbelastade nattrafiken?

Planen? Ja det finns ju en plan: "FLEMINGSBERG 2050 Där kunskap och kreativitet möts i södra Stockholm". Läs den så kanske det klarnar! Kartan på sidan 4 säger en hel del om man nu inte orkar plöja igenom textmassorna...

Natttrafiken? Ja sätt in några bussar till så ordnar det sej. Och om man ska tro planen för Flemingsberg kommer nattlivet där att bli så attraktivt att behovet för festprissar att åka in till City minskar drastiskt! Det är PLANEN!

upplyser
Thomas K Ohlsson

Landstinget bekräftar: Flemingsberg ska bli en levande stadskärna med 10 000 fler bostäder

Samtidigt konstaterar Trafikverket att Citybanan medger ca 20-22 pendeltåg per timme om tågen har samma uppehållsbild (sidan 11). Vad är planen? Och hur ska man klara av den redan idag överbelastade nattrafiken?

Planen? Ja det finns ju en plan: "FLEMINGSBERG 2050 Där kunskap och kreativitet möts i södra Stockholm". Läs den så kanske det klarnar! Kartan på sidan 4 säger en hel del om man nu inte orkar plöja igenom textmassorna...

Natttrafiken? Ja sätt in några bussar till så ordnar det sej. Och om man ska tro planen för Flemingsberg kommer nattlivet där att bli så attraktivt att behovet för festprissar att åka in till City minskar drastiskt! Det är PLANEN!

upplyser
Thomas K Ohlsson

Då tar jag bilen - är detta planen?

För arbetspendlare är dock tunnelbanans längre trafikeringstider på vardagsnätter oumbärlig. Sedan har jag svårt att tro att man lyckas erbjuda sittplatsstandard med buss på en så tung linje som detta. Skulle ens 5-minuterstrafik räcka?

Ja tittar man på kartan så är ju både Skärholmen-Kungens Kurva och Flemingsberg lokaliserade utifrån de nya motorvägar som det satsas miljarder på. Sen finns det ju en massa flumtext om miljö och hållbarhet där man eftersträvar en kollektivtrafiksandel på 70% - oklart vilka resor som avses. De utspridda "stadskärnor" som RUFS excellerar i leder till en glesare och mer bilanpassad region än vi har idag. Byggs sedan Österleden så finns inte en chans i världen att ens landstingets låga mål om ökad kollektivtrafikandel skall uppnås, den kommer snarare att minska.

Det är bättre om alla (järn)vägar bär till City! Om man inte har aktier i Volvo alltså...

cyniskt muttrande från
Thomas K Ohlsson

Oj jag glömde kommentera nattrafiken.
Artikeln om kvinnan som bytte jobb från Odenplan till Huddinge har jag redan avfärdat - och om nu detta är ett jätteproblem så visst kör pendeln en halvtimme till, det gjorde man när jag bodde i Kallhäll om jag inte minns alldeles fel.

Och var skulle det behövas nattbussar i femminuterstrafik på vardagsnätter? Det är ju inte ett seriöst argument...

För övrigt tycker jag att den här planen för Flemingsberg är ungefär lika seriös som MP:s budgetförslag för 2018 - det går inte att ta detta på allvar! Även om dokumenten har helt olika politiska avsändare.

/TKO

Ja tittar man på kartan så är ju både Skärholmen-Kungens Kurva och Flemingsberg lokaliserade utifrån de nya motorvägar som det satsas miljarder på. Sen finns det ju en massa flumtext om miljö och hållbarhet där man eftersträvar en kollektivtrafikandel på 70% - oklart vilka resor som avses. De utspridda "stadskärnor" som RUFS excellerar i leder till en glesare och mer bilanpassad region än vi har idag. Byggs sedan Österleden så finns inte en chans i världen att ens landstingets låga mål om ökad kollektivtrafikandel skall uppnås, den kommer snarare att minska.

Det är bättre om alla (järn)vägar bär till City! Om man inte har aktier i Volvo alltså...

cyniskt muttrande från
Thomas K Ohlsson

Ja, Stor-Stockholm har ju planerats sedan 60-talet med en ring av "stadskärnor" utspridda längs den ännu inte byggda (halva) ringleden. Det kan verkligen ifrågasättas om det är rätt planering.

Det är också väldigt svårt för tvärförbindelser att vara konkurrenskraftig mot bil. Vi behöver absolut bygga fler bra tvärförbindelser, men vi bör undvika en stad som är för utspridd, för då är det svårt att få en konkurrenskraftig kollektivtrafik. En stad med en central kärna är mycket lättare att kollektivtrafikförsörja.