Spårväg City

Diskussioner om spårvägar, tunnelbanor, lokalbanor och förortsjärnväg med reguljär lokaltrafik. Ej fjärrtrafik på järnväg odyl.

Moderatorer: Jourmaster, Infomaster

Kategoriregler
Diskussioner om spårvägar, tunnelbanor, lokalbanor och förortsjärnväg med reguljär lokaltrafik. Ej fjärrtrafik på järnväg odyl. Allmänna forumregler

Re: Spårväg City

Inläggav Ute och åker » ons 04 sep, 2019 14:33


Tack! "Med satsningen har vi också möjliggjort en viktig koppling till tunnelbana, buss, fjärrtåg och pendeltåg, säger Kristoffer Tamsons (M), trafikregionråd och ordförande SL, i ett uttalande.", kan man läsa i den länkade artikeln.

Räcker kopplet så långt att man förstår att samma succé åstadkoms längre bort på linjen vid Karlaplan, förutsatt att man också där genomför "viktig koppling till tunnelbana"? Eller ringer det inte några sådana klockor hos trafikregionrådet och SL-ordföranden? ;)
Ute och åker
 
Inlägg: 725
Blev medlem: sön 21 aug, 2016 7:02

Re: Spårväg City

Inläggav Stefan Widén » ons 04 sep, 2019 21:11

Nu är det bara de 3 månaderna redovisade men, det nu det spännande kommer, när vi får september oktober novembers siffror, och kan jämföra dem mot 2018. Under hela vintern var siffrorna i stor som i april. Jag tippar å¨att vi kommer att ligga på den nivån. Möjligen lite ökningar när ännu fler ser fördelarna. Det är en markant ökning av avstigande vid alla hållplatser fram till bron. Mao tidigare var det mest resenärer som jobbade på Djurgården som tog vagnen.

Å vad vinner man på alla siffror?

Jo att med attraktiv kollektivtrafik ökar resandet.(som om vi inte redan visste det) Spårfaktorn!!!!

Hoppas alla pessimister mot ihopkopplingen börjar fundera en tur till.

Och med en ihopkoppling kan vi som sagt erbjuda mer trafik och ännu fler kommer att åka.

Stefan
Infrastrukturchef med ansvar infrastrukturfrågor, hållplats- och spårnära underhåll
Användarvisningsbild
Stefan Widén
 
Inlägg: 2499
Blev medlem: sön 01 sep, 2002 22:09

Re: Spårväg City

Inläggav Diripsi » tor 05 sep, 2019 2:19

Stefan Widén skrev:Hoppas alla pessimister mot ihopkopplingen börjar fundera en tur till.

Och med en ihopkoppling kan vi som sagt erbjuda mer trafik och ännu fler kommer att åka.

Stefan

Som resenär vill jag absolut inte ha någon lösning som kraftigt försämrar punktligheten på Lidingöbanan.

Kalla mig pessimist om du vill.
Diripsi
 
Inlägg: 233
Blev medlem: tor 16 maj, 2019 13:11

Re: Spårväg City

Inläggav Hechtwagen » tor 05 sep, 2019 9:18

Ute och åker skrev:

Tack! "Med satsningen har vi också möjliggjort en viktig koppling till tunnelbana, buss, fjärrtåg och pendeltåg, säger Kristoffer Tamsons (M), trafikregionråd och ordförande SL, i ett uttalande.", kan man läsa i den länkade artikeln.

Räcker kopplet så långt att man förstår att samma succé åstadkoms längre bort på linjen vid Karlaplan, förutsatt att man också där genomför "viktig koppling till tunnelbana"? Eller ringer det inte några sådana klockor hos trafikregionrådet och SL-ordföranden? ;)


När det bara gick buss till södra Djurgården så försöte SL stauntals marnadsföra bussarna mellan Gröna Lund och Karlaplan som "Djurgårdsexpressen" men alla försök att styra trafikantströmmarna var förgäves! Folk står hellre till T-Centealen än sitter till Karlaplan.

Så att talla om "Samma succé vid Karlaplan" är aningen överdrivet!
Användarvisningsbild
Hechtwagen
 
Inlägg: 2134
Blev medlem: tis 29 apr, 2008 20:10

Re: Spårväg City

Inläggav Hechtwagen » tor 05 sep, 2019 9:19

Diripsi skrev:
Stefan Widén skrev:Hoppas alla pessimister mot ihopkopplingen börjar fundera en tur till.

Och med en ihopkoppling kan vi som sagt erbjuda mer trafik och ännu fler kommer att åka.

Stefan

Som resenär vill jag absolut inte ha någon lösning som kraftigt försämrar punktligheten på Lidingöbanan.

Kalla mig pessimist om du vill.



Då är du emot alla förlängningar av Lidingöbanan!
Användarvisningsbild
Hechtwagen
 
Inlägg: 2134
Blev medlem: tis 29 apr, 2008 20:10

Re: Spårväg City

Inläggav TKO » tor 05 sep, 2019 10:40

Hechtwagen skrev:
Ute och åker skrev:

Tack! "Med satsningen har vi också möjliggjort en viktig koppling till tunnelbana, buss, fjärrtåg och pendeltåg, säger Kristoffer Tamsons (M), trafikregionråd och ordförande SL, i ett uttalande.", kan man läsa i den länkade artikeln.

Räcker kopplet så långt att man förstår att samma succé åstadkoms längre bort på linjen vid Karlaplan, förutsatt att man också där genomför "viktig koppling till tunnelbana"? Eller ringer det inte några sådana klockor hos trafikregionrådet och SL-ordföranden? ;)


När det bara gick buss till södra Djurgården så försöte SL stauntals marnadsföra bussarna mellan Gröna Lund och Karlaplan som "Djurgårdsexpressen" men alla försök att styra trafikantströmmarna var förgäves! Folk står hellre till T-Centealen än sitter till Karlaplan.

Så att talla om "Samma succé vid Karlaplan" är aningen överdrivet!


Fast nu är det ju inte i första hand för nöjesresenärerna till/från Djurgården jag och flera andra föreslår att en eventuell spårväg till Värtan ("NDS") dras via Karlaplan!

upplyser
Thomas K Ohlsson
Völker, hört die Signale! Auf zum letzten Gefecht!
TKO
 
Inlägg: 10208
Blev medlem: tor 05 sep, 2002 11:29
Ort: Årsta

Re: Spårväg City

Inläggav X12 » fre 06 sep, 2019 15:10

Enceladus skrev:Sammantaget ökade antalet resenärer med nästan 50 procent. Inte illa!


Hur ser det ut med kapacitet/trängsel ombord på vagnarna efter en sån ökning? Jag har inte åkt linje 7 på flera år, men när jag har gjort det (under sommarhalvåret) har det varit ganska knökfullt.
X12
 
Inlägg: 253
Blev medlem: tis 28 okt, 2014 18:22
Ort: Norrköping

Re: Spårväg City

Inläggav Stefan Widén » fre 06 sep, 2019 22:33

Diripsi skrev:
Stefan Widén skrev:Hoppas alla pessimister mot ihopkopplingen börjar fundera en tur till.

Och med en ihopkoppling kan vi som sagt erbjuda mer trafik och ännu fler kommer att åka.

Stefan

Som resenär vill jag absolut inte ha någon lösning som kraftigt försämrar punktligheten på Lidingöbanan.

Kalla mig pessimist om du vill.


Som Lidingöresenär känner du till utsättningen och vet att vid ca kl 09 går extraturerna in på vardagar. De turerna kan då köra in till stan och köra på L7. Att få in 3 st 40 m vagnar vid 10 tiden när trycket ut är som störst, är ju mumma för resenärerna. Med de två ytterligare A36 orna kan några gå kvar under em rusningen. När alla skall hem finns det väldigt många vagnar att sätta ut.

När nya bron och ropsten/torsvik är obyggda kan man köra 60 m vagnar på LB. dvs labba med de vagnar man har för att få så effektiv utsättning som möjligt.
åshaga till T
PÅ helgerna är det 3 turer på LB och många vagnar fria... på sommaren dras trafiken ned...

Det lär ju bli någon linje från Gåb till Tce.... kan man tänka..dvs mer vagnar....


Sammanfattningsvis vinner alla på en ihopkoppling. .

Stefan
Infrastrukturchef med ansvar infrastrukturfrågor, hållplats- och spårnära underhåll
Användarvisningsbild
Stefan Widén
 
Inlägg: 2499
Blev medlem: sön 01 sep, 2002 22:09

Re: Spårväg City

Inläggav Enceladus » fre 27 sep, 2019 9:55

Här är den sista videon i serien om Stockholms lokalbanor:

Enceladus
 
Inlägg: 5007
Blev medlem: tor 29 jun, 2017 17:23

Re: Spårväg City

Inläggav Stefan Widén » fre 27 sep, 2019 11:28

Visst är det härligt med filmerna.

Det fokuseras mycket på ihopkopplingen och dess positiva följder. Men vi får inte glömma att inom ett par är är hela Djurgården bilfritt förhoppningsvis, och då ställs den ännu större krav på trafiken till Djurgården. Även det att etablissemangen på Djurgården har ständigt ökade besökarantal.

Stefan
Infrastrukturchef med ansvar infrastrukturfrågor, hållplats- och spårnära underhåll
Användarvisningsbild
Stefan Widén
 
Inlägg: 2499
Blev medlem: sön 01 sep, 2002 22:09

Re: Spårväg City

Inläggav Enceladus » fre 27 sep, 2019 17:30

Keolis föreslår en ny trafiklösning för Djurgården där linje 67 förlängs till Blockhusudden via Djurgårdsvägen och linje 69 kortas av till Djurgårdsbrunn. Hur skulle denna trafiklösning påverka Spårväg City?
Enceladus
 
Inlägg: 5007
Blev medlem: tor 29 jun, 2017 17:23

Re: Spårväg City

Inläggav TKO » fre 27 sep, 2019 17:53

Stefan Widén skrev:Visst är det härligt med filmerna.

Det fokuseras mycket på ihopkopplingen och dess positiva följder. Men vi får inte glömma att inom ett par är är hela Djurgården bilfritt förhoppningsvis, och då ställs den ännu större krav på trafiken till Djurgården. Även det att etablissemangen på Djurgården har ständigt ökade besökarantal.

Stefan


Jodå, kul att se.
Men Langes utläggning om att den plötsliga insikten att det behövs en ny lidingöbro varit en avgörande faktor när det gäller förseningen av cityspårvägens förlängning till Värtan håller klart Bagdad-Bob-klass!

/TKO
Völker, hört die Signale! Auf zum letzten Gefecht!
TKO
 
Inlägg: 10208
Blev medlem: tor 05 sep, 2002 11:29
Ort: Årsta

Re: Spårväg City

Inläggav Stefan Widén » fre 27 sep, 2019 18:11

Ja ibland kanske vissa alster skulle behöva en sväng till genom redigeringen.

Stefan
Infrastrukturchef med ansvar infrastrukturfrågor, hållplats- och spårnära underhåll
Användarvisningsbild
Stefan Widén
 
Inlägg: 2499
Blev medlem: sön 01 sep, 2002 22:09

Re: Spårväg City

Inläggav TKO » fre 27 sep, 2019 21:21

Men i övrigt tycker jag Thomas gjorde ett gott intryck.

Skål Stefan!

en annan Thomas
Völker, hört die Signale! Auf zum letzten Gefecht!
TKO
 
Inlägg: 10208
Blev medlem: tor 05 sep, 2002 11:29
Ort: Årsta

Re: Spårväg City

Inläggav Stefan Widén » lör 28 sep, 2019 15:28

Enceladus skrev:Keolis föreslår en ny trafiklösning för Djurgården där linje 67 förlängs till Blockhusudden via Djurgårdsvägen och linje 69 kortas av till Djurgårdsbrunn. Hur skulle denna trafiklösning påverka Spårväg City?


I pikarna under skolåret blir det mer bussar på södra Djurgården men i övrigt torde det inte bli mer avgångar. Fördelen är att de kan köra ledvagnar ut till Blockhusudden vilket totalt är bättre.
Sen minskar trycket på Skansenslingan och Hipphopp bussarna lär bli glada som får busshållplatsen för sig själva.

Ska de köra 69 fram till brunnen behöver man en slinga där och då lär väl ett par parkeringsplatser ryka. Eller så är det felskrivet och de bara går till Kaknäs som idag. (ledvagnarna alltså....)

Caféet vi Biskopsudden lär väl bli glada för det lär nog bli en hållplats där.

Djurgårdsförvaltningen lär få rusta vägen mellan Waldemarsudde och Manilla den är smal och kurvig...Men de slipper byta bron vid brunnen ...

Svårt att värdera alltså om man ser till helheten.

Stefan
Infrastrukturchef med ansvar infrastrukturfrågor, hållplats- och spårnära underhåll
Användarvisningsbild
Stefan Widén
 
Inlägg: 2499
Blev medlem: sön 01 sep, 2002 22:09

Re: Spårväg City

Inläggav CS » sön 29 sep, 2019 23:06

TKO skrev:
twr skrev:Ni som vill ansluta spårvägen till Karlaplan, vad är egentligen problemet ni vill lösa? Varför är närmaste anslutning till "tunnelbanan" viktig?

Om man har en målpunkt längs sträckan Gamla stan - Norsborg är det förstås värdefullt att komma snabbt till Karlaplan, eller till Gärdet. För de flesta andra målpunkter är det mer värdefullt att komma till T-Centralen, där det finns många fler banor att byta till. Även om det möjligen tar några minuter längre i restid. Dessutom ligger T-Centralen ytligare än Karlaplan, så det är inte ens säkert att den upplevda restiden att nå ett tunnelbanetåg är så mycket längre.

Spårväg City är ju inte i första hand en tvärförbindelse, utan en radiell förbindelse. Syftet är att på bästa sätt knyta den framtida bebyggelsen i Frihamnen/Loudden/Värtahamnen till övrig kollektivtrafik. Det görs rimligen bättre med en koppling till T-Centralen än till Karlaplan.

Jag tycker även jag att en spårväg på Valhallavägen fram till Karlaplans norra uppgång kan vara en bra idé, men man måste först definiera vad det är för problem man försöker lösa.


Kollektivtrafiken i Stockholm består av ett komplext nät av olika linjer och trafikslag. Flertalet av de resor som görs innebär ett eller flera byten för att nå målet. Det samlade nätet bör därför utformas så att det finns många bytespunkter så att "omvägar" undviks. Vidare bör nät och bytespunkter utformas så att ressträckor med långsamma trafikslag (främst yttrafik) minimeras - den samlade restiden (vid bytesresor) minskar om så läng sträcka som möjligt tillryggaläggs med snabba trafikslag (t ex tunnelbana).

När jag läser PLAN-rapport 2007:4 tycker jag att det enda argument mot en dragning via Karlaplan som förs fram är att det är svårt att trafikera denna med A32-vagnar. Eftersom ingen längre tror att trafiken kommer att ske med denna vagntyp behöver vi alltså inte längre ta någon hänsyn till argumentet.

Det bästa vore om en trafikflödesanalys av en alternativ dragning via Karlaplan genomfördes, vad jag vet har detta aldrig gjorts. Och jag tror att man måste besitta närmast profetiska gåvor för att tro sej intuitivt kunna bedöma vilket alternativ som ger den största samlade restidsvinsten!

"Gärna debatt - men först en rejäl analys"!

/TKO


Om analysarbete
Det där med rejäl analys kan man alltid diskutera behovet och intresset för. Somliga trafikbeslut räcker en servettskiss för andra beslut tarvas "rejäl analys". Jag skulle säga att 15 år med Spårväg City projektet faktiskt har lämnat ganska mycket analys efter sig.

För den senaste analysen kan man väl länka till senaste gången ärendet var uppe i trafiknämnden
https://www.sll.se/globalassets/5.-poli ... staden.pdf
Men utöver den finns det ett par andra godingar som publicerats under tiden.

I ett analysarbete kan man inte alltid förutse vad Årstapubliken efterfrågar en så där 2-10 år efter att analysen gjordes. Analysförutsättnignar är viktiga att ha med sig för att förstå det man tittar på. Exempel på analysförutsättningar är i form av fysiska begränsningar, bilismens konkurrenskraft, stadsbyggnaden, samhällsutveckling med mera. Ett konvergerande resultat i flera olika analyser är relevanta fakta att bygga syntes på. Modellförståelse och förståelse för vad för verklighet modellen försöker svara på är andra värdefulla förmågor för att meddela trafikala profetior.
Efter att ha diskuterat frågorna på bl.a. det här forumet ett par år och "följt debatten" inklusive att studera ett antal analyser tror jag mig till viss del besitta ovan nämnda profetiska gåvor :wink:

Om dragning via Karlaplan
Frågan om att dra SpvC vid Karlaplan är inte körd i en VISUM-modell eller dess föregångare. SL:s planeringsavdelning tyckte att det räckte med att teknikerna meddelade att A32 inte kan klara radierna vid Karlaplan när PLAN-rapporten skrevs ca 2006 för att avfärda dragning via Karlaplan. Jag skulle nog om jag var dem ha tagit fram och redovisat lite mer underlag för avfärdande. Men det är ju alltid lätt att vara efterklok.
Om vi nu hypotetiskt skulle vilja dra slutsatser kring en dragning via Karlaplan utifrån befintliga redan gjorda resandeprognoser finns det en del knep att tillämpa från det ovan nämnda profetiska förmågebatteriet.

Resandevolymerna på tunnelbanans Ropstensgren samspelar med resandevolymerna på Spårväg City. Utan en attraktiv kollektivtrafik i Spårväg City-stråket sker överströmningar till Ropstensgrenen vilket föranleder behov av kapacitetsförstärkning densamma. Det är av olika skäl svårt att göra det utan att dra ned trafiken eller trafikökningen på Mörbygrenen. Vidare ska i Sverigeförhandlingen tunneltåg köras från Skärholmen till Fridhemsplan. Den invävningen i söder gör att man bör vara lite försiktig i att anstränga röda linjen alltför mycket i norr. Således finns det en systemnytta i att INTE leda NDS-resenärer direkt ner i röda linjen utanför grenpunkten vid Östermalmstorg. På så sätt kan resandevolymerna på Ropstensgrenen hållas på en rimlig nivå. Om det annars ginge skulle vi både behöva förstärka tunnelbanetrafiken på Ropstensgrenen till Karlaplan och förstärka yttrafiken till NDS genom en spårväg för att möta resandet från NDS. Jag har svårt att se det ekonomiskt effektiva i en sådan lösning. Men jag kan ju ha missat något.

Om vi bortser från systemet utan ser till individen så verkar du mena att det går fortare att åka spårvagn till Karlaplan (norra antar vi) där byta till Ropstensgrenen åka till T-centralen och byta till resten av tunnelbanesystemet än att sitta kvar på spårvagnen till T-centralen.
Om vi nu leker lite med KRESU-beräkningar så kan vi kanske säga att körtiden för en spårvagn från NDS till Karlaplan norra är lika lång som restiden från NDS till Berwaldhallen.

Restidsjämförelse för NDS-resenärer
byte från spårvagnsdörr till tunneltågsdörr 1,5 min = 3 KRESU min
väntetid tub 2,5 min = 5 KRESU min
restid tub 4 min = 4 KRESU min
så om spårvagnen tar 12 min från Berwaldhallen till T-centralen är det dött lopp. Är spårvagnen snabbare så är restidsvinsten för NDS-resenärerna större att åka direkt till T-Centralen. Observera att den studerade spårvägen har följande hpl-lägen Radiohuset, Djurgårdsbron, Styrmansgatan, Nybroplan, Kungsträdgården, T-centralen. Planeringen för den studerade spårvägen bygger på eget utrymme utan blandning med busstrafik. Grässpår skulle vara möjligt öster om Nybroplan, eftersom busslinjerna i de studerade alternativen har lagts om till andra gator för att kunna hålla uppe framkomligheten för stomtrafiken = i det här fallet spårvagn.

Jag har inte räknat bytestiden vid T-centralen för de olika trafikslagen ej heller gånganslutningar till resor med målpunkt i City. De förra skulle kunna ge fördel tunnelbana, de andra ger fördel spårvagn. Det finns ett ganska stort resandeunderlag till Radiohuset/Garnisonen som få nytta av att kollektivtrafiken förbättras i stråket Oxenstiernsgatan-T-Centralen som vi inte har räkna med i denna räkneövning. De senare ger ett visst bidrag till resenärsnyttan i systemet.
Lägg ned kommunerna och ersätt dem med landstinget
CS
 
Inlägg: 638
Blev medlem: fre 30 dec, 2005 16:41

Re: Spårväg City

Inläggav TKO » mån 30 sep, 2019 12:15

Jag vii dels tacka för ett insiktsfullt inlägg, dels meddela att jag mycket troligen återkommer i frågan!

Men redan nu vill jag påpeka att "årstapubliken" här och även i andra sammanhang i många år efterlyst alternativa analyser när det gäller Spårväg City och trafikförsörjningen av NDS. "Årstapubliken" har även kritiskt granskat de länkfödesberäkningar som TF gjort/låtit göra och funnit att det kan finnas vissa brister i resultatet, vilket påpekats på detta forum - och även framförts till ledamöter i TN som dock inte var särskilt intresserade...

Den "Intuitiva analys" som CS presenterar tycker jag tyder på att vi faktiskt inte vet om en dragning via Karlaplan är bättre eller sämre än den nu föreslagna. Jag som har begränsat med resurser och inte tillgång till avancerade simuleringsverktyg har ingen möjlighet att själv ta fram de underlag som behövs för ett vettigt beslut. Men eftersom det handlar om i sammanhanget små pengar - och tidsplanen för Spårväg City ändå spruckit med råge - tycker jag det är lite märkligt att inte TF gör detta! Eller åtminstone föreslår att detta bär göras - med hänvisning till att de hinder som förut antog finnas för att trafikera Karlaplan med spårvagn inte länge är giltiga.

Nu är jag inte så naiv att jag tror att skriverier här påverkar särskilt mycket - och jag vet inte om det finns något intresse från politiken att ta tag i detta... troligen inte! Dom verkar ju fullt upptagna med att tjafsa om vems fel det är att det inte hänt något.

Slutligen - eftersom staden verkar vara intresserade av att skapa "spårvägstorg" på de mest omöjliga ställen kanske någon kan tipsa SBK om att både Karlaplan och Gösta Bohmans Plats har utmärkta förutsättningar för att förverkliga "promenadstadens ideal"!

återkommer
gör
Thomas K Ohlsson
Völker, hört die Signale! Auf zum letzten Gefecht!
TKO
 
Inlägg: 10208
Blev medlem: tor 05 sep, 2002 11:29
Ort: Årsta

Re: Spårväg City

Inläggav Stefan Widén » mån 30 sep, 2019 13:23

Har inte tänkt på det men det vore väl snyggt att låta Karlavägen och hela Karlaplan bli en GC och spårvägsgata, Att några blir drabbade ...dvs inte köra sin bil fram till porten är helt klart.... men kanske går att lösa... om viljan finns. :D

Stefan
Infrastrukturchef med ansvar infrastrukturfrågor, hållplats- och spårnära underhåll
Användarvisningsbild
Stefan Widén
 
Inlägg: 2499
Blev medlem: sön 01 sep, 2002 22:09

Re: Spårväg City

Inläggav TKO » mån 30 sep, 2019 15:58

När två så skarpa hjärnor oberoende (?) av varandra når fram till samma slutsats - tyder inte det på att det är något att ta på största allvar?

funderar
Thomas K Ohlsson
Völker, hört die Signale! Auf zum letzten Gefecht!
TKO
 
Inlägg: 10208
Blev medlem: tor 05 sep, 2002 11:29
Ort: Årsta

Re: Spårväg City

Inläggav TKO » mån 30 sep, 2019 16:09

CS skrev:---klipp---
Om vi nu leker lite med KRESU-beräkningar så kan vi kanske säga att körtiden för en spårvagn från NDS till Karlaplan norra är lika lång som restiden från NDS till Berwaldhallen.

Restidsjämförelse för NDS-resenärer
byte från spårvagnsdörr till tunneltågsdörr 1,5 min = 3 KRESU min
väntetid tub 2,5 min = 5 KRESU min
restid tub 4 min = 4 KRESU min
så om spårvagnen tar 12 min från Berwaldhallen till T-centralen är det dött lopp. Är spårvagnen snabbare så är restidsvinsten för NDS-resenärerna större att åka direkt till T-Centralen. Observera att den studerade spårvägen har följande hpl-lägen Radiohuset, Djurgårdsbron, Styrmansgatan, Nybroplan, Kungsträdgården, T-centralen. Planeringen för den studerade spårvägen bygger på eget utrymme utan blandning med busstrafik. Grässpår skulle vara möjligt öster om Nybroplan, eftersom busslinjerna i de studerade alternativen har lagts om till andra gator för att kunna hålla uppe framkomligheten för stomtrafiken = i det här fallet spårvagn.

Jag har inte räknat bytestiden vid T-centralen för de olika trafikslagen ej heller gånganslutningar till resor med målpunkt i City. De förra skulle kunna ge fördel tunnelbana, de andra ger fördel spårvagn. Det finns ett ganska stort resandeunderlag till Radiohuset/Garnisonen som få nytta av att kollektivtrafiken förbättras i stråket Oxenstiernsgatan-T-Centralen som vi inte har räkna med i denna räkneövning. De senare ger ett visst bidrag till resenärsnyttan i systemet.


En tanke som dök upp alldeles nyss:

Om vi drar spårvägen via Karlaplan är inte avsikten att den ska vända där, utan fortsätta fram till T-centralen. Avståndsmässigt borde det gå på ett ut jämfört med den östligare dragningen, restiden förmodligen något längre på grund av mer störande trafik, snävare kurvor etc. Men så stor blir inte skillnaden. (Jag ska naturligtvis räkna på detta när jag får tid!)

Det innebär att den som vill kan sitta kvar på spårvagnen fram till nedre Norrmalm eller byta till tunnelbana vid Karlaplan! Det blir helt enkelt fler möjligheter vilket med till visshet gränsande sannolikhet ger en samlad restidsvinst. Och restidsvinst är ju det nya svarta inom kollektivtrafiksplaneringen har jag förstått - när traditionell samhällsekonomisk kalkyl oftast ger "fel" resultat!

(En inte alltför vågad gissning är att vid resor med start/målpunkt i stadens södra halva utklassar byte vid Karlaplan byte vid T-centralen, även i de fall det blir ytterligare ett byte vid Gamla stan eller Slussen... och att verka för att utjämna skillnaden mellan länshalvorna är väl ett övergripande planeringsmål inom såväl regionen som staden?)

funderar
Thomas K Ohlsson
Völker, hört die Signale! Auf zum letzten Gefecht!
TKO
 
Inlägg: 10208
Blev medlem: tor 05 sep, 2002 11:29
Ort: Årsta

FöregåendeNästa

Återgå till Spårtrafik

Vilka är online

Användare som besöker denna kategori: Karsten och 31 gäster