Switch to mobile style

48 tåg i timmen - redan 1939...

Diskussioner om spårvägar, tunnelbanor, lokalbanor och förortsjärnväg med reguljär lokaltrafik. Ej fjärrtrafik på järnväg odyl.

Moderatorer: Jourmaster, Infomaster

Kategoriregler
Diskussioner om spårvägar, tunnelbanor, lokalbanor och förortsjärnväg med reguljär lokaltrafik. Ej fjärrtrafik på järnväg odyl. Allmänna forumregler

48 tåg i timmen - redan 1939...

Inläggav TKO » tor 21 sep, 2017 10:11

I tråden Urkoppling av hyttsignalerna på Hökarängsbanan hänvisar Harald N till en artikel som beskriver signalsystemet som användes av förortsbanan på San Francisco-Oakland Bay Bridge (ur Railway Signaling, mars 1939) - artikeln är inskannad av den alltid like flitige Gunnar Ekeving.

Som bekant studerade SS banans signalsystem och bestämde sej därefter för ett i stort sett likartat system för den kommande tunnelbanan.

Artikeln innehåller några intressanta uppgifter angående linjens och ändstationens (SF Transbay Terminal) kapacitet:

* SIgnalsystemets teoretiska kapacitet var 63,5 sekunders tågavstånd ("headway"), det vill säga 56½ tåg per timme.

* I praktiken avsågs att köra 48 tåg per timme, vilket ger 75 sekunders tidsavstånd.

* Dimensionerande högsta hastighet var 35 mph, cirka 56 km/h

* Dimensionerande tåglängd var 780 fot, cirka 240 meter.

Rätt imponerande tycker jag, även om jag tror att man aldrig utnyttjade kapaciteten fullt ut. Resandet ökade inte i den utsträckning man hade räknat med när broförbindelsen stod klar, och redan 1941 försvann två av de tre bolag som trafikerade linjen - kvar blev bara Key System. Det är förmodligen därför vi ofta får läsa att det var "Key Systems hyttsignalsystem" som stod modell för vår tunnelbanas, i verkligheten utvecklades systemet specifikt för trafiken över bron, användes även av Interurban Electric och Sacramento Northern och bekostades till stor del med allmänna medel.

I terminalen vände tågen på 6 stycken slingspår, vändtiden beräknades till i genomsnitt 5 minuter vilket gav rätt goda marginaler.

Under den mest belastade 20-minutersperioden reste 17.000 personer i en riktning med tåg över bron, alla med sittplats - i varje fall enligt tidningsartikeln!


Det brukar hävdas att vi kan lära av historien. Vad kan vi i så fall lära av ovanstående?
Idag har vi tillgång till betydligt mer avancerad teknik - ändå verkar vi ha svårt att få till samma kapacitet som man klarade av 1939.
(Ja det var naturligtvis under mycket speciella förhållanden man klarade av 48 tåg/timme på ett spår, och att vända alla dessa tåg vid en terminal. Men ändå...)

funderar
Thomas K Ohlsson
156 234 användare ogillar detta inlägg!
TKO
 
Inlägg: 6023
Blev medlem: tor 05 sep, 2002 12:29
Ort: Årsta

Re: 48 tåg i timmen - redan 1939...

Inläggav Harald » tor 21 sep, 2017 12:01

Vi kan lära att om man vill köra tätt så ska man ha måttlig hastighet, korta blocksträckor och inga uppehåll. Det är ju uppehållen som sätter ned kapaciteten i tunnelbanan liksom på vissa delar av spårvägsnätet i Göteborg, medan t.ex. den gemensamma sträckan vid Gamlestaden, som inte har någon hållplats, klarar 42 tåg per timme och riktning med korsande tågvägar. Jag tror inte heller att det skulle vara något problem att köra 48 tåg per timme i tunnelbanan om man lät bli att stanna vid stationerna.
Harald
 
Inlägg: 7727
Blev medlem: sön 24 nov, 2002 12:04
Ort: Majorna

Re: 48 tåg i timmen - redan 1939...

Inläggav TKO » tor 21 sep, 2017 12:18

Fast i San Francisco inte bara stannade tågen, dom vände även!
(Men då var man tvungen att ha två spår på sträckan närmast terminalen för att ett bromsande tåg inte skulle vara i vägen för närmast följande tåg. Och sedan var det naturligtvis flera spår i slingan.)

Jag funderar på hur många plattformsspår det skulle ha krävts vid en mellanstation för att klara 48 tåg/h?
Det beror naturligtvis på uppehållens längd, men det skulle kunna räcka med 2 plattformsspår.


Men mest av allt tycker jag det var en klurig lösning dom fick till!

/TKO
156 234 användare ogillar detta inlägg!
TKO
 
Inlägg: 6023
Blev medlem: tor 05 sep, 2002 12:29
Ort: Årsta

Re: 48 tåg i timmen - redan 1939...

Inläggav Harald » tor 21 sep, 2017 13:56

TKO skrev:Jag funderar på hur många plattformsspår det skulle ha krävts vid en mellanstation för att klara 48 tåg/h?
Det beror naturligtvis på uppehållens längd, men det skulle kunna räcka med 2 plattformsspår.

Ja, 24 tåg per timme klarar man ju f.n. i tunnelbanan. Det gäller ju bara att man ser till att växeln som delar spåren låses upp och läggs om snabbt. Jag kollade lite på Gamlestaden. Den mest belastade halvtimmen på morgonen går det 25 tåg söderut, som ju ska fördelas mellan två spår. Sen gäller det också lägga växeln som förenar spåren så långt bortom plattformen att man inte måste krypköra in om det är stopp i signalen.
Harald
 
Inlägg: 7727
Blev medlem: sön 24 nov, 2002 12:04
Ort: Majorna

Re: 48 tåg i timmen - redan 1939...

Inläggav Lars_L » fre 22 sep, 2017 7:54

Sedan handlar det ju alltid förstås om förseningsrisk etc. Men jag är ju rätt imponerad även av Victoria Linje i London. Att man inte klarar tätare trafik där är ju för att man har problem med för långa stationsuppehåll. När jag har studerat det på plats har man väl dock klarat omkring 45 sekunder mellan tågen exklusive stationsuppehåll, vilket ger en teoretisk kapacitet på 48 tåg i timmen med 30 sekunders stationsuppehåll. Problemet är väl dock att det är lite samma sak där som i Stockholm att stationsuppehållen tar lite för lång tid, vilket ger en teoretisk kapacitet på ca 37-38 tåg i timmen. Men sedan måste man ha lite marginal för förseningar etc, vilket landar i det man kör nu. Att man dock klarar att vända 36 tåg i timmen vid Brixton är ju rätt imponerande! Och det utan att använda bakspår!

Det är ju det som överlag är så märkligt. Överallt bygger man dåliga lösningar som skapar trängsel och krav på nya spårförbindelser, där det oftast inte skulle vara några kapacitetsproblem bara man byggde rätt från början.

Själv är jag mer och mer förtjust i lösningen med möjlighet att kliva av på båda sidor av plattformen - den spanska lösningen brukar den väl kallas. Eftersom det fortfarande bara behövs en mittplattform kostar den lösningen marginellt mer att bygga, men förkortar stationsuppehållen avsevärt.
Lars_L
 
Inlägg: 1774
Blev medlem: sön 09 nov, 2014 12:47

Re: 48 tåg i timmen - redan 1939...

Inläggav TKO » fre 22 sep, 2017 8:55

På London Reconnections finns en intressant artikel om Victoria Line:
The Ninety Second Railway
Man siktar alltså på att köra 40 tåg i timmen inom en snar framtid...

/TKO
156 234 användare ogillar detta inlägg!
TKO
 
Inlägg: 6023
Blev medlem: tor 05 sep, 2002 12:29
Ort: Årsta

Re: 48 tåg i timmen - redan 1939...

Inläggav TKO » fre 22 sep, 2017 9:05

Harald skrev:---klipp---
Jag kollade lite på Gamlestaden. Den mest belastade halvtimmen på morgonen går det 25 tåg söderut, som ju ska fördelas mellan två spår. Sen gäller det också lägga växeln som förenar spåren så långt bortom plattformen att man inte måste krypköra in om det är stopp i signalen.


Hur lång är den gemensamma sträckan?
(När jag mäter på en karta får jag det till drygt 200 meter - men det blir ju inte så exakt)
Hur ser signalsäkerhetssystemet ut?

undrar
Thomas K Ohlsson
156 234 användare ogillar detta inlägg!
TKO
 
Inlägg: 6023
Blev medlem: tor 05 sep, 2002 12:29
Ort: Årsta

Re: 48 tåg i timmen - redan 1939...

Inläggav Harald » fre 22 sep, 2017 9:43

Den gemensamma sträckan norrut är drygt 300 m, från korsningen med Kalles väg till norr om Säveån. Söderut är den omkring 150 m. Spåren delar sig så långt före spårkorset att så tåg mot Ånäsvägen inte hindrar tåg mot snabbspåret om de får vänta före spårkorset. Det bidrar nog till att det hela fungerar. Men det du citerar handlar specifikt om att hinna lägga om växeln mellan tågen och då spelar ju sträckans längd ingen roll. Signalsystemet är ett reläställverk och optiska signaler, inget tågskyddssystem som väl känt. Hastigheten är låg, 30 km/h, och signalsträckorna korta. Jag hade ju en skiss över den gamla anläggningen. Nu är allt förändrat, så vid tillfälle ska jag rekognosera en ny skiss.
Harald
 
Inlägg: 7727
Blev medlem: sön 24 nov, 2002 12:04
Ort: Majorna

Re: 48 tåg i timmen - redan 1939...

Inläggav Lars_L » fre 22 sep, 2017 20:48

TKO skrev:På London Reconnections finns en intressant artikel om Victoria Line:
The Ninety Second Railway
Man siktar alltså på att köra 40 tåg i timmen inom en snar framtid...

/TKO


Tack för lästipset! Men nej, du har visst läst lite slarvigt. Författaren frågar sig om det skulle kunna vara möjligt att köra 40 tåg per timme (eller egentligen då 37-38, då han främst talar om 95 sekunder mellan tågen), men inget som planeras. Men det är ju aldrig omöjligt. Kommentarerna tar upp ungefär det jag brukar hävda. Är det okej att folk gör illa sig om de står i vägen när dörrarna stängs, så är det inget problem. Ifall man har mycket bredare dörrar skulle det väl kanske också gå att få ner uppehållstiden vid stationerna.

En smart sak - som jag faktiskt inte tänkt på själv - är ju att tågen inte kör på sin fulla kapacitet - annat än vid förseningar. Då kan man lägga in 10-sekunders marginal i tidtabellen mellan respektive station. Detta bygger ju dock på att föraren inte kör högsta hastighet, så länge tåget inte är försenat, då det ju annars bara leder till tågkänning, röd signal och i värsta fall något längre körtid.
Lars_L
 
Inlägg: 1774
Blev medlem: sön 09 nov, 2014 12:47

Re: 48 tåg i timmen - redan 1939...

Inläggav Harald » fre 22 sep, 2017 22:30

Lars_L skrev:En smart sak - som jag faktiskt inte tänkt på själv - är ju att tågen inte kör på sin fulla kapacitet - annat än vid förseningar. Då kan man lägga in 10-sekunders marginal i tidtabellen mellan respektive station. Detta bygger ju dock på att föraren inte kör högsta hastighet, så länge tåget inte är försenat, då det ju annars bara leder till tågkänning, röd signal och i värsta fall något längre körtid.

Victoria line har ju ATO, så det är inte föraren som bestämmer hastigheten.
Harald
 
Inlägg: 7727
Blev medlem: sön 24 nov, 2002 12:04
Ort: Majorna

Re: 48 tåg i timmen - redan 1939...

Inläggav Lars_L » sön 24 sep, 2017 0:15

Harald skrev:
Lars_L skrev:En smart sak - som jag faktiskt inte tänkt på själv - är ju att tågen inte kör på sin fulla kapacitet - annat än vid förseningar. Då kan man lägga in 10-sekunders marginal i tidtabellen mellan respektive station. Detta bygger ju dock på att föraren inte kör högsta hastighet, så länge tåget inte är försenat, då det ju annars bara leder till tågkänning, röd signal och i värsta fall något längre körtid.

Victoria line har ju ATO, så det är inte föraren som bestämmer hastigheten.


Nej visst, och min kommentar kring det rörde en beskrivning av hur det fungerar i Moskva. Det var alltså mer en tanke på möjlig lösning som inte slagit mig innan. Det normala är ju att man alltid lämnar 10-20 sekunders marginal - för att kunna hantera störningar när man planerar tågtrafik. Om man istället har den bufferten i möjligheten att köra snabbare om tåget blir sent, före att ha det som luft i tidtabellen, så kan man ju få in några extra tåg. Överlag kräver det ju detta dock viss erfarenhet även hos föraren för att få det att fungera.
Lars_L
 
Inlägg: 1774
Blev medlem: sön 09 nov, 2014 12:47

Re: 48 tåg i timmen - redan 1939...

Inläggav spårsnoken » sön 24 sep, 2017 10:25

Hur som helst - det var väl inte snällt av National City Lines (uppbackat av GM och Standard Oil) att köpa upp Key System och en massa annan spårtrafik i USA för att lägga ned den spårbundna trafiken.

mvh/spårsnoken
spårsnoken
 
Inlägg: 1646
Blev medlem: fre 28 nov, 2003 9:01

Re: 48 tåg i timmen - redan 1939...

Inläggav gek » tis 26 sep, 2017 0:18

TKO skrev:... förortsbanan på San Francisco-Oakland Bay Bridge (ur Railway Signaling, mars 1939) - artikeln är inskannad av den alltid like flitige Gunnar Ekeving.


Tack, min flitighet är dock väldigt varierande över tid, och för tillfället inte så stor. Just i detta fall var det den definitivt flitige nordamerikanske entusiasten Jon Roma som skannade, och gav mig tillstånd att använda inskanningarna.

När det gäller maximal kapacitet på sträckor med mellanstationer finns en del uppgifter om 30 - 40 tåg i timmen. T ex att Londons Underground railways på 1920-talet körde med upp till 40 tåg per timme, ja man hade till och med vid något tillfälle klarat 43 tåg. Om 40 tåg per timme faktiskt användes i normal trafik så var det väl kanske bara under maxtimmen? I samma skrift nämns att ett spårvägsspår i praktiken klarar max 65 vagnar per timme. På Underground-banorna hade man automatiska blocksignaler på väldigt korta avstånd precis före stationerna för att klara tät trafik. Samt automatiskt tågstopp för extra säkerhet.

Jag vill minnas att jag sett uppgifter om cirka 40 tåg per timme även vid Paris metro, men hittar inte vid en snabb sökning något sådant. Dock tycks man (i varje fall 1938 - 1939) ha kört 34 tåg per timme, detta enligt en skrift om elmatningen vid CMP skriven av Robert [snusk] och utgiven 1942: Linjerna 1 och 13 hade då en normal intervall på 1 min 45 sekunder, vid övriga linjer låg intervallen på 2min10 eller mera. Linje 13 trafikerades av 11 trevagnståg, linje 1 av 44 femvagnståg.

Vissa specialarrangemang för blocksignaleringen vid stationer fanns redan tidigt vid Paris-metron för att tillåta tät trafik (ja, första åren var blocksignalerna permissiva och visade aldrig "stopp", bara "kör" eller "varsamhet"). Automatiskt tågstopp och hastighetsövervakning infördes först efter en olycka 2000 då ett snabbkörande tåg välte vid den underjordiska stationen Notre-Dame de Lorette.
/Gunnar Ekeving
gek
 
Inlägg: 783
Blev medlem: fre 06 aug, 2004 22:40
Ort: Vid linjen

Re: 48 tåg i timmen - redan 1939...

Inläggav daniel_s » tis 26 sep, 2017 21:56

gek skrev:Vissa specialarrangemang för blocksignaleringen vid stationer fanns redan tidigt vid Paris-metron för att tillåta tät trafik (ja, första åren var blocksignalerna permissiva och visade aldrig "stopp", bara "kör" eller "varsamhet"). Automatiskt tågstopp och hastighetsövervakning infördes först efter en olycka 2000 då ett snabbkörande tåg välte vid den underjordiska stationen Notre-Dame de Lorette.


Ja den händelsen hade jag missat, här är en bara lite trögladdad länk: http://www.tvanouvelles.ca/2000/08/30/t ... o-de-paris

För den som är allergisk mot utländska och/eller långa laddningstider finns denna bild: http://www.discoverfrance.net/France/Im ... _12-lg.jpg
daniel_s
 
Inlägg: 10964
Blev medlem: fre 13 sep, 2002 15:40

Re: 48 tåg i timmen - redan 1939...

Inläggav Inge » tis 26 sep, 2017 22:17

Hade man SMS-signalering där också?
Användarvisningsbild
Inge
 
Inlägg: 4239
Blev medlem: mån 20 apr, 2009 13:11

Re: 48 tåg i timmen - redan 1939...

Inläggav TKO » ons 27 sep, 2017 9:20

spårsnoken skrev:Hur som helst - det var väl inte snällt av National City Lines (uppbackat av GM och Standard Oil) att köpa upp Key System och en massa annan spårtrafik i USA för att lägga ned den spårbundna trafiken.

mvh/spårsnoken


Snällt var det kanske inte - men frågan är om den affären spelade så stor roll för nedläggningen som kom 1958 som vi kanske tror.
Det finns en bild av att allt var frid och fröjd inom USA:s lokaltrafik fram till slutet av 40-talet, fram till att GM & Co genom skumma affärer "lurade" medborgarna att skrota spårvagnarna. Men problemen började långt tidigare, passagerarantalet nådde en topp i mitten av 20-talet, sedan föll det - först som en följd av bilismens intåg, senare även på grund av depressionen. När sedan ekonomin satte fart under 30-talets senare halva ökade visserligen resandet igen, men ökningen märktes mest i form av ännu fler bilar.

När förbindelsen in till San Fransisco över bron började byggas hade Key System rätt ont om pengar. De motorvagnar som behövdes för trafiken byggdes därför till stor del med begagnad utrustning, lite lika SS:s A29:or. Även om vagnarna såg moderna ut fanns stora brister, bland annat låg motoreffekt och dålig ventilation. När California Toll Bridge Authority (TBA) - som inte bara ägde bron utan även järnvägslinjen över bron - bestämde sej för att använda det hyttsignalsystem som senare SS utsända blev så imponerade av hade Key System inte råd att själva bekosta den tågburna utrustningen, utan denna bekostades av TBA. I utbyte övertog TBA äganderätten till ett stort antal vagnar, dessa fick dock även fortsättningsvis användas av Key System.

Att TBA gjorde så berodde på att man ursprungligen räknat med att det skulle behövas tre järnvägsspår över bron för att klara tågantalet, med HS-systemet räckte det med två. Därigenom kunde bron få ytterligare en fil för biltrafiken... (Den som är intresserad av signalteknik och tidtabellsplanering kan ju fundera på hur man tänkte sej att trafikera dessa tre spår - jag får inte riktigt ihop det!)

De tre bolag som skulle trafikera järnvägslinjen över bron (Key System, Interurban Electric och Sacramento Northern) trodde alla på en stor resandeökning när trafiken kom igång, vilket kan verka naturligt men som visade sej vara helt felaktigt. Visst ökande det totala resandet, men den stora förbättringen som broförbindelsen gav tillföll biltrafiken. Tidigare hade det varit i stort sett omöjligt att pendla med bil från Oakland till San Francisco, medan kombinationen tåg + färja var lite tidskrävande men ändå rätt smidig. När trafikökningen uteblev - ja det blev till och med en minskning - lade både IE och SN ner trafiken 1941, bara KS blev kvar.

Sedan ökar trafiken dramatiskt, efter Pearl Harbour införs bensinransonering i USA. Men den tunga trafiken sliter hårt på både vagnar och bana, förutom den nya linjen över bron (som byggdes av TBA - alltså av delstaten) var spårsystemet gammalt och slitet och bolaget hade inga pengar att genomföra en nödvändig modernisering. Långa sträckor var dessutom gatuspår - att köra upp till 200 meter långa tåg där var knappast hållbart i längden. Därför ville ägarna sälja bolaget när kriget (och trafiktoppen) var över, NCL var nog i stort sett de enda som var intresserade. I andra städer (New York, Chicago, San Francisco t ex) köpte staden/kommunen upp de privata lokaltrafikbolaget, men det var Oakland inte intresserat av, kanske delvis beroende på att bolagets linjer omfattade flera städer/kommuner. NCL fortsatte ändå köra tågen i cirka 10 års tid, dock med hela tiden minskande utbud. Busstrafik över bron kom inte i någon större skala förrän efter nedläggningen 1958.

Vi kan också ta en snabb titt på hur det gick för några stora förortsbane- och spårvägssystem som INTE köptes upp av NCL. Chicago (CTA/kommunalt ägt) satsade först stort på spårvägen, köpte nästan 700 nya PCC-vagnar, men det hjälpte föga. Många av dessa skrotades redan inom 10 år - delar från dessa återanvändes sedan till nya vagnar för "the El".
Även Pittsburg (Pittsburg Railways/privatägt) satsade stort efter kriget med nästan lika många nya PCC-vagnar som Chicago. Men systemet avvecklades gradvis, när bolaget kommunaliserades 1964 hade de flesta spårvägslinjer ersatts av busstrafik. En liten del av spårvägsnätet används idag av Pittsburg Light Rail.

Vi ser alltså att de system som inte köptes upp av NCL inte heller behöll spårvagnarna annat än i undantagsfall.

Slut på denna utvikning!

(Ovanstående innehåller inga källhänvisningar utan får ses som en rapsodisk redogörelse fritt ur minnet- Men det går ju alltid att googla...)

/TKO
156 234 användare ogillar detta inlägg!
TKO
 
Inlägg: 6023
Blev medlem: tor 05 sep, 2002 12:29
Ort: Årsta


Återgå till Spårtrafik

Vilka är online

Användare som besöker denna kategori: IngvarH, Jona och 14 gäster