Gula linjen Odenplan–Arenastaden – stationsnamnet Hagalund

[Ute och åker]

Tunnelbanan från Fridhemsplan till Älvsjö respektive Skärholmen är ju en del av Röda linjen/tunnelbana 2. Så det är väl onödigt att hitta på en ny färg för den.

Det kan diskuteras. Röda linjen har idag 3 grenar åt olika håll från Liljeholmen och det kommer också den nya underjordiska plattformen vid Liljeholmen få. Linjer är till för att orientera människor om hur linjerna går och jag tror att i detta fall är det en fördel om linjen Älvsjö-Liljeholmen-Fridhemsplan ges gul färg för orienterbarhetens skull. Att hålla fast vid att den måste vara röd är väl inte mindre prestigefyllt än att "Bananbanan" måste vara gul? Linjen Skärholmen-Liljeholmen-Fridhemsplan nämnde jag inte. Den kan mycket väl vara röd även fast linjen från Älvsjö är gul. Det blir tydligt och bra!

F ö så anser jag fortfarande att tunnelbanan mellan Älvsjö och Solna Station skall vara en egen bana, med bredare vagnar, längre perronger och ändamålsenligt signalsystem och strömförsörjningssystem, och därför kunna utformas redan från början för automatisk eller autonom körning.

Automatisk eller autonom körning känns som ett klokt koncept. Speciellt bra därför att man då vinner erfarenheter för att gå vidare med det konceptet. Det förutsätter då också ändamålsenligt signalsystem. Däremot tror jag inte på bredare vagnar och längre perronger. Speciellt svårt känns det att få ihop sträckan Skärholmen-Liljeholmen med sträckan Liljeholmen-Fridhemsplan för linjen Skärholmen-Liljeholmen-Fridhemsplan. Det kan nog gå signalmässigt med skilda signalsystem, C30 sägs ju ska utrustas med en "smart låda" som klarar alla signalsystem, men skilda mått blir besvärligt. De ska ju också ha depå i Nyboda och där skulle det bli knepigt med sådana måttavvikelser vad gäller längd och bredd på vagnarna. Ur verkstadssynpunkt kan säkerligen totala vagnreserven också hållas lägre, med en vagntyp mindre att hålla reda på.

[twr]

Den ursprungliga tanken var en avgrening till Karolinska. När regionens befolkningsprognoser visade sig inte stämma tog flera partier upp idén att istället bygga en ny tunnelbanelinje som går förbi Karolinska. Olika partier gav den en egen färg. Då Alliansen hade makten i alla församlingar slopades delen söder om stan. Eftersom idén att bygga en ny linje var oväntat populär planerades linjen som en matarbana till Odenplan som kunde trafikeras oberoende av gröna linjen. Slutligen blev det uppenbart att en genomgående linje var en bättre lösning, givet att den inte skulle fortsätta söder om stan, varför matarbanan också slopades, men färgen behölls av prestigeskäl. Sedan förlorade Alliansen makten i Stockholms kommun och delen söder om stan beslutades ändå. Det som återstår av regionalpolitiken är en felande länk som kraftigt begränsar nyttan av utbyggnaderna. Så går det när politisk profilering får styra.

Den historieskrivningen är väl din högst personliga tolkning? Jag tror inte den stämmer.

Vad är det som inte stämmer?

Tunnelbanan till Täby via Hagastaden utreddes väl utan att ha så mycket att göra med utspelen om en tunnelbana över Saltsjö-Mälarsnittet?

Det kan finnas poänger i det du skriver, men det är väldigt vinklat för att framställa det som "borgarna gynnar norra länshalvan", som många andra av dina inlägg. Du nämner ingenting om att det är två olika förhandlingar, med flera år emellan och olika förutsättningar.

[twr]

De ska ju också ha depå i Nyboda och där skulle det bli knepigt med sådana måttavvikelser vad gäller längd och bredd på vagnarna. Ur verkstadssynpunkt kan säkerligen totala vagnreserven också hållas lägre, med en vagntyp mindre att hålla reda på.

Med depå menar du verkstad gissar jag? Uppställningen blir rimligen i Norsborg, för någon enkel anslutning till Nyboda blir det ju inte. Men det blir ju en gemensam fordonsflotta, med gemensamma verkstadsresurser. Totalt fyra olika linjer på tunnelbana 2.

[Ute och åker]

De ska ju också ha depå i Nyboda och där skulle det bli knepigt med sådana måttavvikelser vad gäller längd och bredd på vagnarna. Ur verkstadssynpunkt kan säkerligen totala vagnreserven också hållas lägre, med en vagntyp mindre att hålla reda på.

Med depå menar du verkstad gissar jag? Uppställningen blir rimligen i Norsborg, för någon enkel anslutning till Nyboda blir det ju inte. Men det blir ju en gemensam fordonsflotta, med gemensamma verkstadsresurser. Totalt fyra olika linjer på tunnelbana 2.

Det har sagts att den nya linjens vagnar skulle underhållas i Nyboda, efter att det blir mer plats där, med den nya depån i Norsborg. Det blir kortare körvägar från Fridhemssplan till Nyboda. Visst, de får vända vid Aspudden eller Axelsberg innan de går in i Nyboda, men det är ändå en kortare sträcka än till Norsborg. Men depåtillhörigheten är ju inte fastslagen i sten. Det är nog bäst att skriva också att jag håller öppet för att vissa ingående tåg från Skärholmen också kan ta vägen mot Norsborg. Det jag skrev om nackdelarna i Nybodadepån gäller ju på samma sätt i Norsborgsdepån, så det ändrar inte relevansen i argumenten. Om man kallar anläggningarna depå eller verkstad ändrar inte heller relevansen. Däremot har färgsättningen av de fyra olika linjerna i Liljeholmen som går åt 6 olika håll relevans för tydligheten. Det är en väldig skillnad i komplexitet jämfört med situationen i Odenplan, och jag menar nog att det blir tydligare om två olika färger (lämpligtvis röd och gul) används på ett klokt sätt.

[twr]

De ska ju också ha depå i Nyboda och där skulle det bli knepigt med sådana måttavvikelser vad gäller längd och bredd på vagnarna. Ur verkstadssynpunkt kan säkerligen totala vagnreserven också hållas lägre, med en vagntyp mindre att hålla reda på.

Med depå menar du verkstad gissar jag? Uppställningen blir rimligen i Norsborg, för någon enkel anslutning till Nyboda blir det ju inte. Men det blir ju en gemensam fordonsflotta, med gemensamma verkstadsresurser. Totalt fyra olika linjer på tunnelbana 2.

Det har sagts att den nya linjens vagnar skulle underhållas i Nyboda, efter att det blir mer plats där, med den nya depån i Norsborg. Det blir kortare körvägar från Fridhemssplan till Nyboda. Visst, de får vända vid Aspudden eller Axelsberg innan de går in i Nyboda, men det är ändå en kortare sträcka än till Norsborg. Men depåtillhörigheten är ju inte fastslagen i sten. Det är nog bäst att skriva också att jag håller öppet för att vissa ingående tåg från Skärholmen också kan ta vägen mot Norsborg. Det jag skrev om nackdelarna i Nybodadepån gäller ju på samma sätt i Norsborgsdepån, så det ändrar inte relevansen i argumenten. Om man kallar anläggningarna depå eller verkstad ändrar inte heller relevansen. Däremot har färgsättningen av de fyra olika linjerna i Liljeholmen som går åt 6 olika håll relevans för tydligheten. Det är en väldig skillnad i komplexitet jämfört med situationen i Odenplan, och jag menar nog att det blir tydligare om två olika färger (lämpligtvis röd och gul) används på ett klokt sätt.

Jag nämnde inte färgfrågan. Och jag ifrågasatte inte dina argument. Jag skriver ju samma sak som du.

[Ute och åker]

Det är en väldig skillnad i komplexitet jämfört med situationen i Odenplan, och jag menar nog att det blir tydligare om två olika färger (lämpligtvis röd och gul) används på ett klokt sätt.

Jag nämnde inte färgfrågan. Och jag ifrågasatte inte dina argument. Jag skriver ju samma sak som du.

OK! Ibland tolkar vi inte det skrivna helt korrekt. Gäller även mig! Inte heller blir det alltid helt korrekt att citera ett inlägg när man egentligen kommenterar ett annat. Jag har inte tagit slutlig ställning i färgfrågan, på annat sätt än att jag vill se grön linje till Arenastaden! Och en noggrant genomtänkt spårkarta vid Liljeholmen! Förutom tunnelbanan passerar ju även Tvärbanan där, så det gäller att hålla färgen! På bästa sätt!

[Enceladus]

Det kan finnas poänger i det du skriver, men det är väldigt vinklat för att framställa det som "borgarna gynnar norra länshalvan", som många andra av dina inlägg. Du nämner ingenting om att det är två olika förhandlingar, med flera år emellan och olika förutsättningar.

Även liberala skribenter har kritiserat landstinget för att "ge tusan" i "söderförort", se t.ex. denna artikel. Det är en medveten politik, och den bör kritiseras snarare än normaliseras.

(Varför accepteras trängseln på linje 791 när flera jämförbara linjer har cirka 20 gånger färre resenärer per avgång? Sakine Madon ställer denna fråga, och ingen landstingspolitiker har fortfarande gett något svar. Jämförelsen med innerstadsspårvägen är intressant eftersom linje 791 har samma ständiga förseningar som linje 4. Jag håller dock absolut inte med om att bygget av Spårväg City borde blockeras innan linje 791 ersätts med tunnelbana hela vägen, men det kan vara värt att ha i åtanke att vissa har den åsikten! Relevansen för denna tråd är att även Arenastaden har dålig nattrafik. Långa promenader fordras utan den planerade tunnelbanestationen som har uppgångar vid båda pendeltågsuppgångarna.)

[Ute och åker]

Det kan finnas poänger i det du skriver, men det är väldigt vinklat för att framställa det som "borgarna gynnar norra länshalvan", som många andra av dina inlägg. Du nämner ingenting om att det är två olika förhandlingar, med flera år emellan och olika förutsättningar.

Även liberala skribenter har kritiserat landstinget för att "ge tusan" i "söderförort", se t.ex. denna artikel. Det är en medveten politik, och den bör kritiseras snarare än normaliseras.

(Varför accepteras trängseln på linje 791 när flera jämförbara linjer har cirka 20 gånger färre resenärer per avgång? Sakine Madon ställer denna fråga, och ingen landstingspolitiker har fortfarande gett något svar. Jämförelsen med innerstadsspårvägen är intressant eftersom linje 791 har samma ständiga förseningar som linje 4. Jag håller dock absolut inte med om att bygget av Spårväg City borde blockeras innan linje 791 ersätts med tunnelbana hela vägen, men det kan vara värt att ha i åtanke att vissa har den åsikten! Relevansen för denna tråd är att även Arenastaden har dålig nattrafik. Långa promenader fordras utan den planerade tunnelbanestationen som har uppgångar vid båda pendeltågsuppgångarna.)

Relevansen för Hagalund består väl i att Solna stad har langat in en påse pengar för att initiera att stationen byggs? Järfälla kommun gjorde väl samma sak för att få en uppgång i Barkarby mot Veddesta? Så att lägga lite stålar på bordet kan väl hjälpa i vissa fall. Allmänt sett för bussnattnätet så var väl ambitonen att någorlunda täcka in länet, även om det på vissa platser blev väl glest nät. Det är väl ungefär det politikerna beslutat. Vad det är för turer på nattbuss 791 mot Södertälje som är hårt belastade har jag ingen aning om, men att beskylla politikerna för det är väl ungefär som att beskylla dem för vädret?

[Enceladus]

Det kan finnas poänger i det du skriver, men det är väldigt vinklat för att framställa det som "borgarna gynnar norra länshalvan", som många andra av dina inlägg. Du nämner ingenting om att det är två olika förhandlingar, med flera år emellan och olika förutsättningar.

Även liberala skribenter har kritiserat landstinget för att "ge tusan" i "söderförort", se t.ex. denna artikel. Det är en medveten politik, och den bör kritiseras snarare än normaliseras.

(Varför accepteras trängseln på linje 791 när flera jämförbara linjer har cirka 20 gånger färre resenärer per avgång? Sakine Madon ställer denna fråga, och ingen landstingspolitiker har fortfarande gett något svar. Jämförelsen med innerstadsspårvägen är intressant eftersom linje 791 har samma ständiga förseningar som linje 4. Jag håller dock absolut inte med om att bygget av Spårväg City borde blockeras innan linje 791 ersätts med tunnelbana hela vägen, men det kan vara värt att ha i åtanke att vissa har den åsikten! Relevansen för denna tråd är att även Arenastaden har dålig nattrafik. Långa promenader fordras utan den planerade tunnelbanestationen som har uppgångar vid båda pendeltågsuppgångarna.)

Relevansen för Hagalund består väl i att Solna stad har langat in en påse pengar för att initiera att stationen byggs? Järfälla kommun gjorde väl samma sak för att få en uppgång i Barkarby mot Veddesta? Så att lägga lite stålar på bordet kan väl hjälpa i vissa fall. Allmänt sett för bussnattnätet så var väl ambitonen att någorlunda täcka in länet, även om det på vissa platser blev väl glest nät. Det är väl ungefär det politikerna beslutat. Vad det är för turer på nattbuss 791 mot Södertälje som är hårt belastade har jag ingen aning om, men att beskylla politikerna för det är väl ungefär som att beskylla dem för vädret?

Enligt resandestatistiken har linje 791 fler resenärer på vardagsnätter (då det finns statistik) än Akallagrenens linje 197, Hjulstagrenens linje 198 och Näckrosens linje 595 tillsammans. Föreställ dig nu att blå linjen (båda grenarna!) ska ersättas med en busslinje. Hur realistiskt är det? Socialdemokraterna har kämpat för att köra nattåg till Södertälje eftersom resandet är för stort för busstrafik, men Tamsons är inte intresserad. Tyvärr är det han som har makten.

Så länge Norrvikens tre busslinjer räcker lär vi inte se en förändring...

[Ute och åker]

Vad det är för turer på nattbuss 791 mot Södertälje som är hårt belastade har jag ingen aning om, men att beskylla politikerna för det är väl ungefär som att beskylla dem för vädret?

Enligt resandestatistiken har linje 791 fler resenärer på vardagsnätter (då det finns statistik) än Akallagrenens linje 197, Hjulstagrenens linje 198 och Näckrosens linje 595 tillsammans. Föreställ dig nu att blå linjen (båda grenarna!) ska ersättas med bussar. Hur realistiskt är det? Socialdemokraterna har kämpat för att köra nattåg till Södertälje eftersom resandet är för stort för busstrafik, men Tamsons är inte intresserad. Tyvärr är det han som har makten.

Jag får försöka läsa mellan raderna och tolka det som att du menar att det handlar om orättvisan i att tunnelbanan har nattrafik på helgerna men inte pendeltågen?

Jag var ganska säker på att denna omständighet har det skrivits massor om tidigare. En enkel googling gav denna träff: https://www.metro.se/artikel/därför-går-tunnelbanan-på-natten-men-inte-pendeltågen (jag lyckades inte direktlänka så man får kopiera hela den blåmarkerade texten och klistra in i webbläsaren).

Jag tycker artikeln förklarar ganska bra hur det verkligen förhåller sig, för den som är intresserad av det. Även följande tre citat ur den länkade artikeln tycker jag gör det:

• "Metro har frÃ¥gat Trafikförvaltningen om varför det är sÃ¥ – här är förklaringen."
• "Dessutom utförs mÃ¥nga underhÃ¥llsarbeten av spÃ¥ren pÃ¥ nätterna, av Trafikverket som äger spÃ¥ren. Vi har helt enkelt inte tillgÃ¥ng till dem hela tiden, de är inte vÃ¥ra."
• "Skulle det finnas utrymme pÃ¥ pendeltÃ¥gspÃ¥ren sÃ¥ är det ocksÃ¥ en kostnadsfrÃ¥ga för oss. Om vi skulle införa nattrafik pÃ¥ pendeltÃ¥gen behöver vi även ta ett större grepp pÃ¥ hela trafiken för att se pÃ¥ vilka spÃ¥r och busslinjer det kan vara lämpligt med nattrafik."

För att anknyta till Hagalund då (som ju tråden ska handla om), så får man ju säga att det var ytterst klokt av Solna stad att driva linjen att göra den till tunnelbanestation, så den har chans till nattrafik på helgerna, och inte en pendeltågsstation!

[Enceladus]

Vad det är för turer på nattbuss 791 mot Södertälje som är hårt belastade har jag ingen aning om, men att beskylla politikerna för det är väl ungefär som att beskylla dem för vädret?

Enligt resandestatistiken har linje 791 fler resenärer på vardagsnätter (då det finns statistik) än Akallagrenens linje 197, Hjulstagrenens linje 198 och Näckrosens linje 595 tillsammans. Föreställ dig nu att blå linjen (båda grenarna!) ska ersättas med bussar. Hur realistiskt är det? Socialdemokraterna har kämpat för att köra nattåg till Södertälje eftersom resandet är för stort för busstrafik, men Tamsons är inte intresserad. Tyvärr är det han som har makten.

Jag får försöka läsa mellan raderna och tolka det som att du menar att det handlar om orättvisan i att tunnelbanan har nattrafik på helgerna men inte pendeltågen?

Jag var ganska säker på att denna omständighet har det skrivits massor om tidigare. En enkel googling gav denna träff: https://www.metro.se/artikel/därför-går-tunnelbanan-på-natten-men-inte-pendeltågen (jag lyckades inte direktlänka så man får kopiera hela den blåmarkerade länken och klistra in i webbläsaren).

Jag tycker artikeln förklarar ganska bra hur det verkligen förhåller sig, för den som är intresserad av det. Även följande tre citat ur den länkade artikeln tycker jag gör det:

• "Metro har frÃ¥gat Trafikförvaltningen om varför det är sÃ¥ – här är förklaringen."
• "Dessutom utförs mÃ¥nga underhÃ¥llsarbeten av spÃ¥ren pÃ¥ nätterna, av Trafikverket som äger spÃ¥ren. Vi har helt enkelt inte tillgÃ¥ng till dem hela tiden, de är inte vÃ¥ra."
• "Skulle det finnas utrymme pÃ¥ pendeltÃ¥gspÃ¥ren sÃ¥ är det ocksÃ¥ en kostnadsfrÃ¥ga för oss. Om vi skulle införa nattrafik pÃ¥ pendeltÃ¥gen behöver vi även ta ett större grepp pÃ¥ hela trafiken för att se pÃ¥ vilka spÃ¥r och busslinjer det kan vara lämpligt med nattrafik."

Underhållsarbeten är inget problem i Skåne eller Göteborg, så det är ett icke-argument (lösningen kallas enkelspårsdrift). Det är den sista punkten som klämmer. Tamsons vill hellre lägga pengarna på annat. Men den stora orättvisan ligger i antalet resenärer per avgång. Den tyngsta linjen norr om stan har hälften så många resenärer. Varför infördes så många linjer där (inklusive Nacka) och så få söder om stan (främst Sydväst)?

[Enceladus]

För att anknyta till Hagalund då (som ju tråden ska handla om), så får man ju säga att det var ytterst klokt av Solna stad att driva linjen att göra den till tunnelbanestation, så den har chans till nattrafik på helgerna, och inte en pendeltågsstation!

Ja, det var klokt av Solna att satsa på ett trafikslag med nattrafik. Det ökar områdets attraktivitet och borde betala sig i längden.

[Ute och åker]

Jag tycker artikeln förklarar ganska bra hur det verkligen förhåller sig, för den som är intresserad av det. Även följande tre citat ur den länkade artikeln tycker jag gör det:

• "Metro har frÃ¥gat Trafikförvaltningen om varför det är sÃ¥ – här är förklaringen."
• "Dessutom utförs mÃ¥nga underhÃ¥llsarbeten av spÃ¥ren pÃ¥ nätterna, av Trafikverket som äger spÃ¥ren. Vi har helt enkelt inte tillgÃ¥ng till dem hela tiden, de är inte vÃ¥ra."
• "Skulle det finnas utrymme pÃ¥ pendeltÃ¥gspÃ¥ren sÃ¥ är det ocksÃ¥ en kostnadsfrÃ¥ga för oss. Om vi skulle införa nattrafik pÃ¥ pendeltÃ¥gen behöver vi även ta ett större grepp pÃ¥ hela trafiken för att se pÃ¥ vilka spÃ¥r och busslinjer det kan vara lämpligt med nattrafik."

Underhållsarbeten är inget problem i Skåne eller Göteborg, så det är ett icke-argument (lösningen kallas enkelspårsdrift). Det är den sista punkten som klämmer. Tamsons vill hellre lägga pengarna på annat. Men den stora orättvisan ligger i antalet resenärer per avgång. Den tyngsta linjen norr om stan har hälften så många resenärer. Varför infördes så många linjer där (inklusive Nacka) och så få söder om stan (främst Sydväst)?

Om vi kokar ner det till att du frågar varför så många linjer infördes norr om stan och så få söder om stan så har det historiska orsaker. När nattbussnätet infördes så handlade det om att ersätta ett existerande nattbussnät med ett annat. Det existerande nattbussnätet kördes oannonserat för allmänheten, för att ta personalen som skulle köra igång kollektivtrafiken på morgonen till depåerna (om en eller annan allmänhet lyckades få kännedom om de här linjerna så fick de åka med, precis som de fick göra med ingående eller utgående turer för depåerna).

När man nu tänkte sig att ersätta det med ett heltäckande nattbussnät även för allmänhetern, så måste man självklart behålla de existerande linjesträckorna som tog personalen till depåerna. Samtidigt försökte man få de budgeterade pengarna att räcka för att täcka även de områden som inte hade bussnattrafik (vilket inte var så mycket mer än den existerande budgeten för personalbussarna). Jag kan passa på att nämna att det var också ett sätt att meranvända den personal som "övernattade på depåerna" från de sista turerna på kvällen till de första turerna på morgonen (som höll sig där för att garantera att viss trafik kom ut på morgonen även om någon försov sig).

Att det inte skulle bli för dyrt, var en förutsättning för att överhuvudtaget få införa det här nattbussnätet. Jag har ingen aning om hur röstsiffrorna var då beslutet en gång togs, men eftersom det överlevt maktskiften i landstinget så utgår jag ifrån att det fanns enighet över blockgränsen för arrangemanget.

I artikeln jag länkade till står det ju att om man ska förbättra nattrafiken så behöver man ta "ett större grepp på hela trafiken". Räcker inte det som förklaring? Åtminstone borde det nu skrivna borttaga alla villfarelser om att det skulle vara en politiskt driven "orättvisa". Så är det inte.

[Enceladus]

Varför har man inte tagit "ett större grepp på hela trafiken" under alla dessa år? Krönikan jag länkade till är från 2010. Uppenbarligen är landstingsmajoriteten nöjd med diskrepansen mellan utbud och efterfrågan.

[twr]

Det kan finnas poänger i det du skriver, men det är väldigt vinklat för att framställa det som "borgarna gynnar norra länshalvan", som många andra av dina inlägg. Du nämner ingenting om att det är två olika förhandlingar, med flera år emellan och olika förutsättningar.

Även liberala skribenter har kritiserat landstinget för att "ge tusan" i "söderförort", se t.ex. denna artikel. Det är en medveten politik, och den bör kritiseras snarare än normaliseras.

(Varför accepteras trängseln på linje 791 när flera jämförbara linjer har cirka 20 gånger färre resenärer per avgång? Sakine Madon ställer denna fråga, och ingen landstingspolitiker har fortfarande gett något svar. Jämförelsen med innerstadsspårvägen är intressant eftersom linje 791 har samma ständiga förseningar som linje 4. Jag håller dock absolut inte med om att bygget av Spårväg City borde blockeras innan linje 791 ersätts med tunnelbana hela vägen, men det kan vara värt att ha i åtanke att vissa har den åsikten! Relevansen för denna tråd är att även Arenastaden har dålig nattrafik. Långa promenader fordras utan den planerade tunnelbanestationen som har uppgångar vid båda pendeltågsuppgångarna.)

Jag har inte i sig ifrågasatt om det förekommer att partier gynnar och missgynnar vissa områden. Det är möjligt att det är så. Jag startade en tråd i Allmänt om lokaltrafik där du kan då lägga fram dina argument.

Jag ifrågasatte din historieskrivning här. En avgrening av Gröna linjen till Hagastaden är ju en vettig idé på sätt och vis, förutom vad det ställer till med i Västerort. Detta beslutades innan någon tog en ny nord-sydlig tunnelbana på allvar. Och det är på de första sätt inte en vettig idé. Och det var två olika förhandlingar.

Hur som helst är det helt fel tråd att föra diskussionen i.

[Enceladus]

För att lösa problemet bör station Hagalund få ett annat namn, t.ex. Albydal. Det är ett historiskt korrekt namn på området och även namn på en busshållplats på Solnavägen. Jag är något förvånad över att den här problematiken inte verkar ha tagits upp under planeringen av tunnelbanan.

Jo, namnet Albydal skulle vara mer precist, men det skulle också kunna förväxlas med den befintliga tunnelbanestationen Alby eller stadsdelen Lilla Alby i Sumpan. Hagalund associeras i alla fall med rätt delområde. Södra Hagalund blir därför ganska informativt för någon som ser namnet på en tunnelbanekarta.