Framtida pendeltågstrafik i Storstockholm

Man gör det inte regelmässigt.

Så långt är vi överens.

Men ibland vid förseningar så flyttar tågvärden fram till den främre hytten (samma som föraren).

Absolut INTE!

OM tågvärden flyttar fram till förarens hytt, beror detta på ett tekniskt fel av något slag. Det finns ett antal tänkbara sådana, och de brukar inte sällan orsaka förseningar. Jag hävdar med bestämdhet att OM tågvärden flyttar fram till föraren vid en försening så är det inte förseningen som är orsaken.

Exempel på tekniska fel (om tåget endast består av en enhet) som skulle föranleda att tågvärden flyttar fram till föraren:

Tågvärdens hyttdörr (på fordonet) slutar fungera.

Dörrarna går ej att manövrera från tågvärdens hytt.

Ett annat möjligt fel (oavsett tåglängd) som skulle föranleda att tågvärden flyttar fram till föraren:

Felaktigt säkerhetsgrepp (i förarens hytt förstås). Om inte tågvärden (eller annan lämplig person) tar plats vid föraren sänks den största tillåtna hastigheten till 40 km/h. Med tågvärden (eller annan lämplig person) vid föraren får färden fortsätta utan särskild hastighetsrestriktion.

Vid Odenplan (a.k.a. Stockholm Odenplan) har det varit problem med plattformshyttdörrar som krånglar. Jag har inte själv råkat ut för det men det har hänt att plattformshyttdörrarna vid Odenplan levt sitt eget liv, typ. Fast att en plattformshyttdörr krånglar för tågvärden (på ett kort tåg) är ingen anledning för vederbörande att flytta fram till föraren. Föraren skulle i så fall kunna sköta dörrstängningen och efterkontrollen själv (på just den stationen). På korta tåg är ju som bekant föraren sin egen avgångssignalerare på sträckor där tågvärden pysslar med visering. (Och då tar dörrstängningen längre tid än om tågvärden sköter den.)

Därmed vinner man en del tid, som annars ger en fördröjning i och med att föraren inte står i direktkontakt med tågvärden utan måste få klartecken via radio. Åker de från samma hytt minskar de dörrstängningstiden med ca 5 sekunder (de gånger jag åkt och MTR använt sig av metoden). Senast var det för några dagar sedan på en 38 mot Uppsala där tågvärden gick fram till förarhytten vid Odenplan och stängde därifrån. Det gick mycket fortare. Men tåget var 23-minuter sent, så det fanns ju en del tid att köra igen..

Om de lyckas minska dörrstängningstiden med 5 sekunder per station, hur mycket tid lyckades de då tjäna in på den fortsatta resan från Odenplan till Uppsala? Jo, 50 sekunder - inte ens en minut alltså. Hur mycket tid tappades vid Odenplan för att tågvärden skulle flytta fram till föraren? Jag lämnar fältet öppet för gissningar, men har en känsla av att manövern inte gick med plus.

Det måste alltså i ditt exempel ha funnits en annan, rimlig förklaring. Du får komma med något bättre innan jag börjar tro på det där med "ibland vid förseningar så flyttar tågvärden fram".

[...] Därmed vinner man en del tid, som annars ger en fördröjning i och med att föraren inte står i direktkontakt med tågvärden utan måste få klartecken via radio. Åker de från samma hytt minskar de dörrstängningstiden med ca 5 sekunder (de gånger jag åkt och MTR använt sig av metoden). [...]

I detta inlägg tänkte jag enbart fokusera på frågeställningen: kan man korta ned tiden för ett uppehåll om avgångssignaleraren (i fortsättningen kallad tågvärden) befinner sig i samma hytt som föraren? Är detta nåt för framtida pendeltågstrafik? (Se så snyggt jag styr tillbaka till ämnet )

På ett fordon av typen X60B är de rörliga fotstegen utfällda till dess föraren återtar dörrfrigivningen. Fotstegen är med andra ord utfällda även efter att tågvärden stängt dörrarna, genomfört efterkontrollen och meddelat föraren "avgång". Det tar typ två sekunder för fotstegen att dras in efter det att föraren återtagit dörrfrigivningen. Först därefter tänds indikeringslampan "stängda dörrar" och traktionsblockeringen upphör, och färden kan påbörjas. De rörliga fotstegen på X60B fördröjer med andra ord avgången något. Om tågvärden tjänstgör i samma hytt som föraren, kan föraren rimligen återta frigivningen tidigare - inte först vänta på att hyttdörren stängts. Så visst skulle man korta ned tiden ett par, tre sekunder på en X60B.

På just X60B har vi haft (och har) problem med internkommunikationen. Den slutar fungera alldeles för ofta. Beroende på hur vi löser detta problem så kan det uppstå en fördröjning i kommunikationen. Jag föredrar när tågvärden (om internkommunikationen inte fungerar) meddelar "avgång" som ett allmänt utrop (till resenärerna alltså). Allmänna utrop fungerar nämligen även när internkommunikationen lägger av och hörs i förarhytten. Alternativen mobiltelefon, walkie-talkie och handsignaler är jag personligen inte så road av. Med lösningen "allmänt utrop" tappar man i alla fall ingen tid. Nåväl, om du upplever en fem sekunder lång fördröjning i kommunikationen mellan tågvärd och förare så har du kanske helt enkelt åkt alldeles för många X60B.

Men låt oss utgå ifrån att den fördröjning du talar om inte beror på de tekniska problemen med X60B. Går det att slippa fördröjningen utan att flytta tågvärden till förarens hytt? Ja, jag påstår att om tågvärden meddelar "avgång" (efter genomförd efterkontroll förstås) men innan vederhörande stänger sin hyttdörr, så skulle föraren kunna återta dörrfrigivningen redan då och på så sätt förmodligen tjäna in alla de där sekunder du hävdar att man vinner på att ha tågvärden i samma hytt som föraren. Så fort indikeringslampan "stängda dörrar" tänds kan föraren då påbörja tågfärden. Ingen fördröjning pga av eventuella, rörliga fotsteg och ingen fördröjning pga kommunikationen hytt-till-hytt.

Är detta en vettig förändring av rutinen för avgång? Vet ej. Har inte funderat mer kring detta. På stationer med plattformsdörrar finns mer att ta hänsyn till. Jag ville mest bara visa på att fördröjningen du talar om går att minska - även på ett långt tåg (där tågvärden ändå inte bör/kan flytta fram till föraren).

Hur som helst, inom fem år så tror jag att tågvakten kommer att försvinna från pendeltågen. Jag tror även att konduktörerna försvinner från lokalbanorna. I samtliga fall kommer dessa att ersättas av kameror, och på Nynäs- och Gnestapendeln så kommer valideringsstolpar att komma upp på stationerna. Så, där kommer man att spara någon minut per sträcka.

Hur som helst, inom fem år så tror jag att tågvakten kommer att försvinna från pendeltågen. Jag tror även att konduktörerna försvinner från lokalbanorna. I samtliga fall kommer dessa att ersättas av kameror, och på Nynäs- och Gnestapendeln så kommer valideringsstolpar att komma upp på stationerna. Så, där kommer man att spara någon minut per sträcka.

Att ersätta konduktörer och viserande ombordpersonal med valideringsstolpar och frekventa kontroller tror jag absolut på inom en snar framtid. Personligen hoppas jag på en sådan förändring.

Men alla system för dörrstängning och efterkontroll som innebär att föraren på ett pendeltåg måste resa sig upp och öppna dörren kommer innebära att uppehållen tar längre tid än om en annan person, en separat avgångssignalerare, sköter uppgifterna. På de sträckor där föraren redan i dag sköter dörrarna blir det förstås ingen skillnad, men på övriga sträckor blir det en tidsmässig försämring att ta bort tågvärden som avgångssignalerare.

Om du tänker dig att konstruera ett system - inom överskådlig framtid - med monitorer som föraren ska/kan se från förarstolen utan att resa sig upp och öppna dörren - good luck with that!

Om du tänker dig att konstruera ett system - inom överskådlig framtid - med monitorer som föraren ska/kan se från förarstolen utan att resa sig upp och öppna dörren - good luck with that!

Det finns redan tekik som får fram denan system redan idag. - Kolla bara på t.ex. Olsos Tunnelbana och se hur de gör. Även de flesta moderna brittiska tåg har kameror längs tågets sidor och monitorer I förar/tågvärdshytten de akn kola på så slipper de resa sig upp och kolla läget! Detta borde med lätthet kunna införas på I princip samtliga spårtrafiksystem!

Om du tänker dig att konstruera ett system - inom överskådlig framtid - med monitorer som föraren ska/kan se från förarstolen utan att resa sig upp och öppna dörren - good luck with that!

Det finns redan tekik som får fram denan system redan idag. - Kolla bara på t.ex. Olsos Tunnelbana och se hur de gör. Även de flesta moderna brittiska tåg har kameror längs tågets sidor och monitorer I förar/tågvärdshytten de akn kola på så slipper de resa sig upp och kolla läget! Detta borde med lätthet kunna införas på I princip samtliga spårtrafiksystem!

Jag tror på allt du skriver utom "lätthet".

Senast redigerad av Hans Wibacke tor 20 jul, 2017 9:56, redigerad totalt 1 gång.

Hur som helst, inom fem år så tror jag att tågvakten kommer att försvinna från pendeltågen. Jag tror även att konduktörerna försvinner från lokalbanorna. I samtliga fall kommer dessa att ersättas av kameror, och på Nynäs- och Gnestapendeln så kommer valideringsstolpar att komma upp på stationerna. Så, där kommer man att spara någon minut per sträcka.

Att ersätta konduktörer och viserande ombordpersonal med valideringsstolpar och frekventa kontroller tror jag absolut på inom en snar framtid. Personligen hoppas jag på en sådan förändring.

Men alla system för dörrstängning och efterkontroll som innebär att föraren på ett pendeltåg måste resa sig upp och öppna dörren kommer innebära att uppehållen tar längre tid än om en annan person, en separat avgångssignalerare, sköter uppgifterna. På de sträckor där föraren redan i dag sköter dörrarna blir det förstås ingen skillnad, men på övriga sträckor blir det en tidsmässig försämring att ta bort tågvärden som avgångssignalerare.

Om du tänker dig att konstruera ett system - inom överskådlig framtid - med monitorer som föraren ska/kan se från förarstolen utan att resa sig upp och öppna dörren - good luck with that!

Om man skall titta på det ur ett rent säkerhetsmässigt perspektiv så kan jag inte se någon bättre lösning än bildskärmar inne i hytten. Föraren sköter dörrstängning och kan därmed ha uppsikt före, under och efter dörrstängningen på ett sätt som inte dagens system kan klara av, eller det system man använder sig av i tunnelbanan.

Hur man sedan skall föra över bilderna till förarhytten så finns det flera system. Det bästa är nog att överföra signalen med laser. En stor fördel med det är att ITV-utrustningen kommer att kunna ta emot just den signal som man skall ha för just den plats som tåget står på just då och man slipper radiostörningar och annat oknytt. Det enda som egentligen kan störa är solljus, men det får man ta hänsyn till. Men det enklaste och mest prisvärda är nog att använda sig av Wifi. Den svåra nöten att knäcka är då att få föraren och systemet att identifiera om bilden fryser, vilket är ett potentiellt säkerhetshot. Det finns dock lösningar på det om man bara tar hänsyn till det vid designen.

Nu tycker jag att du hoppar över ett problem och det är att få plats med tillräckligt många och tillräckligt detaljerade bilder i hytten när det är 200 meter tåg som ska visas. Jag har inte så mycket erfarenhet av att jobba med dessa tåglängder, men att döma av erfarenheterna från tunnelbanan så behövs det vid svåra kurvförhållanden 3-4 bilder för 100 meter tåg (de närmaste 40-50 m övervakas då genom direkt sikt utan tekniskt stöd) så jag skulle tippa på minst 6 bilder för ett fullängds X60-tåg i det dimensionerande fallet. Kanske kan man tänka sig expanderbara bilder, d v s att man ser flera bilder samtidigt och kan förstora en om man tycker att det ser skumt ut, men fortfarande gäller ju att man behöver kunna se små detaljer tillräckligt väl för att göra denna bedömning.

Med det här säger jag inte att kameraövervakning är omöjligt, men däremot att det inte är så lätt som det kan verka.

Men det enklaste och mest prisvärda är nog att använda sig av Wifi. Den svåra nöten att knäcka är då att få föraren och systemet att identifiera om bilden fryser, vilket är ett potentiellt säkerhetshot. Det finns dock lösningar på det om man bara tar hänsyn till det vid designen.

Varför skulle bilden frysa? Om det blir störningar på signalen så försvinner väl bilden helt enkelt?

Nu tycker jag att du hoppar över ett problem och det är att få plats med tillräckligt många och tillräckligt detaljerade bilder i hytten när det är 200 meter tåg som ska visas. Jag har inte så mycket erfarenhet av att jobba med dessa tåglängder, men att döma av erfarenheterna från tunnelbanan så behövs det vid svåra kurvförhållanden 3-4 bilder för 100 meter tåg (de närmaste 40-50 m övervakas då genom direkt sikt utan tekniskt stöd) så jag skulle tippa på minst 6 bilder för ett fullängds X60-tåg i det dimensionerande fallet. Kanske kan man tänka sig expanderbara bilder, d v s att man ser flera bilder samtidigt och kan förstora en om man tycker att det ser skumt ut, men fortfarande gäller ju att man behöver kunna se små detaljer tillräckligt väl för att göra denna bedömning.

Nu kanske det är för att jag inte jobbar med att titta på övervakningsbilder, men jag upplever alltid att bilderna i sådana monitorer är otroligt mycket sämre än att titta direkt, även om bildkvaliteten är utmärkt. Den enda rent visuella fördelen med monitorer är ju att det går att se närmare och/eller mer uppförstorat. En av nackdelarna är till exempel att det blir mer rörigt. Jag antar att det har att göra med att stereo-seendet inte fungerar genom monitorerna, men även att kamerorna/monitorerna fortfarande är sämre än en människa med bra syn.

Men det enklaste och mest prisvärda är nog att använda sig av Wifi. Den svåra nöten att knäcka är då att få föraren och systemet att identifiera om bilden fryser, vilket är ett potentiellt säkerhetshot. Det finns dock lösningar på det om man bara tar hänsyn till det vid designen.

Varför skulle bilden frysa? Om det blir störningar på signalen så försvinner väl bilden helt enkelt?

Det finns många faktorer som gör att dataströmmen kan störas och bilder fryser. Det kan vara konkurrerande datatrafik från hundratals mobiltelefoner i närheten, temporär överbelastning, programvarufel, störningar från kraftelektronik eller något annat. Flera erfarenheter visar att det är svårare än vad det verkar, särskilt när det är trådlösa länkar inblandade. I vissa processindustrier löser man det hela på ett mycket enkelt sätt, analog kamera och analog bildskärm, vilket gör att man alltid vet att bilden som visas på skärmen är aktuell, om det visas någon bild. Till och med blackbox-system kan ha problem med störningar, lagg och frysningar i KVM-system och de skall ändå vara proffs på området.

Om själva bilden fryser eller försvinner eller ej vid störningar beror på applikationen och hur man har implementerat det hela. Exempelvis hade A35 länge problem med frysta bilder på videobackspeglarna, och det kan verkligen ställa till det om en bild har fryst samtidigt som någon fastnat med hundkopplet i en stängd dörr. Bara för att man tycker att ett system skall hantera ett fel på ett visst sätt så är det inte alls säkert att det gör så, särskilt inte om nån inte tänkt på att problemet kan inträffa.

För att återgå till trådstarten: De två första avgångarna från Kungsängen kl. 5:16 respektive 5:46 verkar utgå från Bro (inte konstigt med tanke på depån).

För att återgå till trådstarten: De två första avgångarna från Kungsängen kl. 5:16 respektive 5:46 verkar utgå från Bro (inte konstigt med tanke på depån).

Precis, fick med det också som en anmärkning i min sista version. Överlag har ju det varit en ganska stort missnöje i Upplands-Bro att stationen bara har halvtimmestrafik. Att man bara har ett spår att vända på i Bålsta gör det ju också knepigt (om än inte omöjligt) att ha tätare trafik dit en halvtimmestrafik. Ett sätt att försöka blidka Bro-borna har ju då blivit att försöka låta några utgående (och ingående) tåg angöra Bro. Är ju också ett ganska stort mervärde särskilt när folk ska börja arbeta på morgonen (de som inte har flexmöjlighet) att slippa komma 20-minuter innan arbetet för hinna i tid...

Det verkar finnas två avgångar i Excel-filen som saknas i sammanställningen: den sista avgången från Uppsala kl. 0:24 på vardagar (tåg 2285) och den första avgången mot Uppsala från Älvsjö kl. 5:01 på helgdagar (tåg 2204).

Jag gjorde en jämförelse mellan det gamla och det nya upplägget (då den nya bytespunkten Södertälje C är klar) med avseende på antalet avgångar mot City en vanlig vintervardag (ej natt mot helgdag). Färgerna borde vara självförklarande (stor ökning, liten ökning, ingen förändring respektive minskning).

Ostkustbanan
Uppsala 40→41
Knivsta 40→41
Arlanda 40→41
Märsta 71→71
Rosersberg 71→71
Upplands Väsby 117→143
Rotebro 117→80
Norrviken 117→80
Häggvik 117→80
Sollentuna 117→143
Helenelund 117→143
Ulriksdal 117→80
Solna 117→143

Mälarbanan
Bålsta 40→40
Bro 45→45
Kungsängen 75→80
Kallhäll 85→99
Jakobsberg 85→99
Barkarby 83→99
Spånga 83→99
Sundbyberg 85→99

Västra stambanan
Södertälje C 74→89
Södertälje hamn 74→89
Östertälje 74→89
Rönninge 74→89
Tumba 93→113
Tullinge 93→89
Flemingsberg 93→113
Huddinge 93→113
Stuvsta 92→89

Nynäsbanan
Nynäshamn 36→37
Gröndalsviken 36→37
Nynäsgård 36→37
Ösmo 36→37
Segersäng 36→37
Hemfosa 35→37
Tungelsta 35→70
Krigslida 35→40
Västerhaninge 76→107
Jordbro 74→77
Handen 76→107
Skogås 74→77
Trångsund 72→77
Farsta strand 76→107

Citybanan
Odenplan 202→242
Älvsjö 208→242
Årstaberg 208→242
Södra 208→242

Denna jämförelse tar inte upp alla relevanta aspekter och påstås inte heller vara uttömmande, men den borde ändå ge en bra fingervisning om det nya upplägget.

Jag gjorde en jämförelse mellan det gamla och det nya upplägget (då den nya bytespunkten Södertälje C är klar) med avseende på antalet avgångar mot City en vanlig vintervardag (ej natt mot helgdag). Färgerna borde vara självförklarande (stor ökning, liten ökning, ingen förändring respektive minskning).

Ostkustbanan
Uppsala 40→41
Knivsta 40→41
Arlanda 40→41
Märsta 71→71
Rosersberg 71→71
Upplands Väsby 117→143
Rotebro 117→80
Norrviken 117→80
Häggvik 117→80
Sollentuna 117→143
Helenelund 117→143
Ulriksdal 117→80
Solna 117→143

Mälarbanan
Bålsta 40→40
Bro 45→45
Kungsängen 75→80
Kallhäll 85→99
Jakobsberg 85→99
Barkarby 83→99
Spånga 83→99
Sundbyberg 85→99

Västra stambanan
Södertälje C 74→89
Södertälje hamn 74→89
Östertälje 74→89
Rönninge 74→89
Tumba 93→113
Tullinge 93→89
Flemingsberg 93→113
Huddinge 93→113
Stuvsta 92→89

Nynäsbanan
Nynäshamn 36→37
Gröndalsviken 36→37
Nynäsgård 36→37
Ösmo 36→37
Segersäng 36→37
Hemfosa 35→37
Tungelsta 35→70
Krigslida 35→40
Västerhaninge 76→107
Jordbro 74→77
Handen 76→107
Skogås 74→77
Trångsund 72→77
Farsta strand 76→107

Citybanan
Odenplan 202→242
Älvsjö 208→242
Årstaberg 208→242
Södra 208→242

Denna jämförelse tar inte upp alla relevanta aspekter och påstås inte heller vara uttömmande, men den borde ändå ge en bra fingervisning om det nya upplägget.

Jag tackar för denna färgglada fingervisning. Bra indikation för den som inte ägnat den uttömmande informationen så mycket tid.

Det är ju bara att sätta fingret på de röda stationerna (Tullinge och Stuvsta med mer marginella neddragningar möjligen undantaget) och säga att det här är inte OK. Att där det sker stora neddragningar så är det speciellt en enskild kommun Sollentuna som drabbas. Och att det sker på platser där det byggs kraftigt.

Den röda färgen på de drabbade stationerna bör tjäna som en alarmsignal!

Jag har inte följt de senaste turerna på Citybanan . Men om nu snabbtågsupplägget (och inte det ansvariga statsrådet) pekas ut som boven i dramat som omöjliggör tätare turer, så bör man väl se igenom upplägget en gång till. Tiden börjar kännas knapp inför starten av T18, det medger jag. Men man får kanskei värsta fall drabbas av det här nu ett tag, och under den tiden noggrant studera de nya resvanor som etableras. Och sedan kanske komma med ett bättre upplägg senare, så snart som möjligt. Kanske redan under pågående tidtabellsperiod, om det är möjligt. Men minutjusteringar bör man kunna göra flera uppehåll, utan att behöva kasta om tågordningen.

Det kanske behöver beställas ytterligare några vagnar för att få ihop det på ett bra sätt i längden, men då får man väl ta det i så fall. Vill man locka bosättare till de nya bostadsområdena som ska växa fram kring pendeltågen, så kan man ju inte gå ut med så här stora neddragningar i antalet avgångar för dem. Det är en alltför kraftig försämring! Jag sticker också ut hakan (ej fingret) och påstår att den samhällsekonomiska förlusten för de som får färre avgångar och sämre turtäthet överstiger betydligt de marginella restidsvinsterna för de som får något kortare restider genom snabbtågsupplägget och de överhoppade stationerna på Märsta/Uppsalagrenen. Snabbtågsupplägget på Märsta/Uppsalagrenen ger alltså en välfärdsförlust!

Slutsaten är given, snabbtåg på Märsta/Uppsalagrenen bör man vänta med tills man får ett bättre upplägg. Och tills vidare stanna alla pendeltåg även på de nu rödfärgade stationerna!

Det finns en annan försämring som inte fått tillräcklig uppmärksamhet.

Sista avgång mot Västerhaninge i T17: 0:34
Sista avgång mot Västerhaninge i T18: 0:16

Sista avgång mot Södertälje i T17: 0:23
Sista avgång mot Södertälje i T18: 0:20

Sista avgång mot Bålsta i T17: 0:28
Sista avgång mot Bålsta i T18: 0:16

Sista avgång mot Märsta i T17: 0:46
Sista avgång mot Märsta i T18: 0:27

Med det nya upplägget slutar pendeltåget gå nästan en timme innan tunnelbanan. Nattbussarnas resandesiffror talar snarare för en omvänd lösning...

Forumkollegiet må förlåta mej - men jag tänkte göra en historisk utvikning, nu när tråden allt mer börjat handla om kvälls/natttrafik.

När jag gick på teknis, alltså i slutet på 70-talet, vill jag minnas att sista pendeln till Kallhäll gick efter klockan 1 - kanske 1:10 eller nåt sånt. Det var inte det vanliga minuttalet som då var XX:19 och XX:49.

Frågan är nu om min minnesbild stämmer, eller om jag numera ser det förflutna i ett rosarött skimmer?

filosoferar
Thomas K Ohlsson

Det finns en annan försämring som inte fått tillräcklig uppmärksamhet.

Sista avgång mot Västerhaninge i T17: 0:34
Sista avgång mot Västerhaninge i T18: 0:16

Sista avgång mot Södertälje i T17: 0:23
Sista avgång mot Södertälje i T18: 0:20

Sista avgång mot Bålsta i T17: 0:28
Sista avgång mot Bålsta i T18: 0:16

Sista avgång mot Märsta i T17: 0:46
Sista avgång mot Märsta i T18: 0:27

Med det nya upplägget slutar pendeltåget gå nästan en timme innan tunnelbanan. Nattbussarnas resandesiffror talar snarare för en omvänd lösning...

Tog en titt på de sista avgångarna åt det andra hållet.

Sista ankomst i City från Västerhaninge i T17: 0:56
Sista ankomst i City från Västerhaninge i T18: 1:14

Sista ankomst i City från Södertälje i T17: 0:44
Sista ankomst i City från Södertälje i T18: 0:55

Sista ankomst i City från Bålsta i T17: 1:02
Sista ankomst i City från Bålsta i T18: 0:59

Sista ankomst i City från Märsta/Uppsala i T17: 1:21
Sista ankomst i City från Märsta/Uppsala i T18: 1:18

Vad är poängen med att tidigarelägga de sista avgångarna i den riktning som har många resande om de flesta stationer ändå måste hållas öppna? Det handlar alltså inte bara om onödigt många tomkörningar till och från City, utan också om onödigt långa öppettider på stationerna.

Det finns en annan försämring som inte fått tillräcklig uppmärksamhet.

Sista avgång mot Västerhaninge i T17: 0:34
Sista avgång mot Västerhaninge i T18: 0:16

Sista avgång mot Södertälje i T17: 0:23
Sista avgång mot Södertälje i T18: 0:20

Sista avgång mot Bålsta i T17: 0:28
Sista avgång mot Bålsta i T18: 0:16

Sista avgång mot Märsta i T17: 0:46
Sista avgång mot Märsta i T18: 0:27

Med det nya upplägget slutar pendeltåget gå nästan en timme innan tunnelbanan. Nattbussarnas resandesiffror talar snarare för en omvänd lösning...

Tog en titt på de sista avgångarna åt det andra hållet.

Sista ankomst i City från Västerhaninge i T17: 0:56
Sista ankomst i City från Västerhaninge i T18: 1:14

Sista ankomst i City från Södertälje i T17: 0:44
Sista ankomst i City från Södertälje i T18: 0:55

Sista ankomst i City från Bålsta i T17: 1:02
Sista ankomst i City från Bålsta i T18: 0:59

Sista ankomst i City från Märsta/Uppsala i T17: 1:21
Sista ankomst i City från Märsta/Uppsala i T18: 1:18

Vad är poängen med att tidigarelägga de sista avgångarna i den riktning som har många resande om de flesta stationer ändå måste hållas öppna? Det handlar alltså inte bara om onödigt många tomkörningar till och från City, utan också om onödigt långa öppettider på stationerna.

Kan man ju tycka - tror nog bara att man kört på med någon standardtid för sista avgångstid från ändstation - vilket ju blir lite märkligt får man säga. Antagligen har man sagt i riktlinjen att sista avgång ska vara från ändstationerna respektive Stockholm City mellan 0.00-0.29 eller något sådant och då får man det här resultatet. Men det riktigt märkliga är ju som sagt att man väljer att stänga så tidigt från City. Måste ju bara bli krångligt med alla trafikanter som rusar ner till pendeltågen och tror att man ska kunna åka när stationen fortfarande kommer vara öppen.

Att förlänga trafiken en halvtimme till från City vore ju det normala.

Det finns en annan försämring som inte fått tillräcklig uppmärksamhet.

Sista avgång mot Västerhaninge i T17: 0:34
Sista avgång mot Västerhaninge i T18: 0:16

Sista avgång mot Södertälje i T17: 0:23
Sista avgång mot Södertälje i T18: 0:20

Sista avgång mot Bålsta i T17: 0:28
Sista avgång mot Bålsta i T18: 0:16

Sista avgång mot Märsta i T17: 0:46
Sista avgång mot Märsta i T18: 0:27

Med det nya upplägget slutar pendeltåget gå nästan en timme innan tunnelbanan. Nattbussarnas resandesiffror talar snarare för en omvänd lösning...

Tog en titt på de sista avgångarna åt det andra hållet.

Sista ankomst i City från Västerhaninge i T17: 0:56
Sista ankomst i City från Västerhaninge i T18: 1:14

Sista ankomst i City från Södertälje i T17: 0:44
Sista ankomst i City från Södertälje i T18: 0:55

Sista ankomst i City från Bålsta i T17: 1:02
Sista ankomst i City från Bålsta i T18: 0:59

Sista ankomst i City från Märsta/Uppsala i T17: 1:21
Sista ankomst i City från Märsta/Uppsala i T18: 1:18

Vad är poängen med att tidigarelägga de sista avgångarna i den riktning som har många resande om de flesta stationer ändå måste hållas öppna? Det handlar alltså inte bara om onödigt många tomkörningar till och från City, utan också om onödigt långa öppettider på stationerna.

Kan man ju tycka - tror nog bara att man kört på med någon standardtid för sista avgångstid från ändstation - vilket ju blir lite märkligt får man säga. Antagligen har man sagt i riktlinjen att sista avgång ska vara från ändstationerna respektive Stockholm City mellan 0.00-0.29 eller något sådant och då får man det här resultatet. Men det riktigt märkliga är ju som sagt att man väljer att stänga så tidigt från City. Måste ju bara bli krångligt med alla trafikanter som rusar ner till pendeltågen och tror att man ska kunna åka när stationen fortfarande kommer vara öppen.

Att förlänga trafiken en halvtimme till från City vore ju det normala.