Finn fem fel - "Citybanan får lägre kapacitet än utlovat"

Diskussioner om spårvägar, tunnelbanor, lokalbanor och förortsjärnväg med reguljär lokaltrafik. Ej fjärrtrafik på järnväg odyl.

Moderatorer: Jourmaster, Infomaster

Kategoriregler
Diskussioner om spårvägar, tunnelbanor, lokalbanor och förortsjärnväg med reguljär lokaltrafik. Ej fjärrtrafik på järnväg odyl. Allmänna forumregler

Re: Finn fem fel - "Citybanan får lägre kapacitet än utlovat

Inläggav Lars_L » mån 05 jun, 2017 17:50

TKO skrev:Efter dessa i och för sej intressanta utflykter till Sollentuna, Norsborg och London kanske det kan vara dags att återvända till trådens huvudämne?

Ja och då kanske inte till den ursprungliga frågan - vilka fel som fanns i tidningsartikeln - utan till kapaciteten på CITYBANAN...
(Det kan i och för sej vara roligt att hitta fel i utsagor från såväl trafiklandstingsråd som trafikverkspotentater, men det är ju trots allt lite som att sno godis från småbarn).

I min värld är Citybanan den nya järnvägssträckningen - huvudsakligen i tunnel - mellan Stockholms södra och Tomteboda övre. Var det praktiska kapacitetstaket ligger för sträckan tror jag vi får vänta med att exakt fastställa, det går naturligtvis att räkna teoretiskt på detta men trafikeringen innehåller så många nya parametrar att ett empiriskt förhållningssätt torde vara det enda rätta. Men en första ansats från min sida är att 16 t/t är en på tok för låg ambition, 20 t/t borde absolut vara möjligt medan 24 t/t kan visa sej svårt i praktiken. Tätare trafik än så förutsätter enligt min mening annat rullande materiel och ett annat tågsäkerhetssystem.

Men jag har svårt att se att de anslutande banorna inte kan svälja 20 t/t, inte ens 24 t/t borde utgöra något problem. Mot norr har pendeltrafiken ett eget spårpar till Upplands Väsby, ja nästan ända fram till Skavstaby. Om vi bortser från "vändproblematiken" ligger väl kapaciteten här på 12-16 t/t. På Västeråsbanan delar pendeltrafiken (än så länge) spår med fjärrtrafiken, som mest två tåg per timme. Hastighetsskillnaden gör att ett fjärrtågsläge motsvarar 2-3 pendeltågslägen, det borde därför vara möjligt att köra åtminstone 12 pendlar per timme. När fyrspårsutbyggnaden når Spånga borde det dessutom vara möjligt med förbigångar, vilket ytterligare ökar kapaciteten.

Söderut delar pendeltrafiken spår med viss godstrafik på Södertäljelinjen, men det går inte så många godståg under högtrafik - kanske inte ett enda? Det borde alltså gå att köra 12-16 t/t. Även på VH/Nynäslinjen delar pendeltågen spår med godstrafiken, men den senare är här ännu sparsammare. Även här borde 12-16 t/t vara möjligt.

Då är vi tillbaka vid "vändproblematiken". En del skribenter verkar hävda att det är olämpligt/omöjligt att ha kortvändande linjer. Naturligtvis kan det finnas problem vid vissa stationer, jag skulle t ex inte rekommendera att regelmässigt vända tåg i Barkarby! Men med rätt utformning - tänk Kallhäll eller Upplands Väsby - fungerar det utmärkt. De som inte fungerar utmärkt är att köra alla tåg till ändstationerna, vilket väl hellre ingen har föreslagit. Men det vore ju den yttersta konsekvensen av "kortvändningsmotståndarnas" resonemang!

Att sedan tätare trafik kräver fler tåg är en närmast axiomatisk sanning, likaså att behovet påverkas av i vilken utsträckning man kör halvtomma tåg till ändstationerna eller om man tillämpar kortvändning av vissa tåg.

Konklusion:
Vi får nog helt enkelt vänta och se vilken praktisk kapacitet Citybanan har! Och hålla tummarna för att det inte blir 2 minuters stationsuppehåll vid Odenplan under högtrafik...

vänligen
Thomas K Ohlsson


Här handlar det väl om vad som går, vad som är lämpligt och vad som orsakar för stora störningsrisker. Förvisso har man ju simuleringsmodeller för detta. Nåväl, problemet är väl egentligen att X60 behöver ganska långa vändtider, och särskilt om det ska köra ut på vändspår och inte kan vända vid plattform. En vändtid på under 10-minuter om man vänder vid plattform är inte att rekommendera. Kör man tätare trafik blir det än känsligare. Vid Upplands Väsby är det ju tänkt att bygga ny station, när väl det är gjort och man fixat till två mittspår istället för ett, så löser sig mycket. Problemet med att bara ha ett mittspår vid Upplands Väsby är ju att vid nästan alla lösningar där man har kvartstrafik och vill låta mer än 4-tåg i timmen vända vid Upplands Väsby, så innebär det att tåg ska ankomma/avgå från samma spår med 3-minuters mellanrum. Förvisso kan man väl alltid lägga en någon extra minut, men knöligt blir det.

Vid Märsta har man ju bara en plattform med två spår för pendeltåget. Det är alltså svårt att vända mer än 4-tåg i timmen där också. I Uppsala behövs ganska mycket reservtid med tanke på den känsliga trafiken genom Arlanda etc.

Således - att vända 6 tåg i timmen vid Upplands Väsby om man har 10-minuterstafik låter väl sig göras, men betydligt svårare att vända sex tåg i timmen om man har en linje med kvartstrafik och en i halvtimmestrafik. Likadant vid Märsta. Vid taktfast 10-minuterstrafik räcker kapaciteten till bra vid Märsta, men svårare även där om man ska ha kvartstrafik + en linje i halvtimmestrafik.

Har man kvartstrafik som bas, blir alltså 10 tåg i timmen ganska rimligt. Men då bör Uppsalatågen gå på tider, så att man kan ha jämnt kvartstrafik till Upplands Väsby och Märsta, Det kan gå oavsett. Men det är ju mycket som ska stämma för att få ihop det tidtabellsmässigt.
--- Inlägget är signerat Lars Lundqvist,
Lars_L
 
Inlägg: 2185
Blev medlem: sön 09 nov, 2014 11:47

Re: Finn fem fel - "Citybanan får lägre kapacitet än utlovat

Inläggav gek » mån 05 jun, 2017 19:59

Lars_L skrev: Vid Upplands Väsby är det ju tänkt att bygga ny station, när väl det är gjort och man fixat till två mittspår istället för ett, så löser sig mycket. Problemet med att bara ha ett mittspår vid Upplands Väsby är ju att vid nästan alla lösningar där man har kvartstrafik och vill låta mer än 4-tåg i timmen vända vid Upplands Väsby, så innebär det att tåg ska ankomma/avgå från samma spår med 3-minuters mellanrum. Förvisso kan man väl alltid lägga en någon extra minut, men knöligt blir det.


Det har varit mycket hattande med antal plattformsspår i Upplands Väsby. Efter "SL-arbetena" ca 1970 fanns det fyra plattformsspår. Sedan kortades mittspåren av något under senare delen av 1980-talet. I samband med att linjen byggdes ut till fyra spår ersattes de två mittspåren med ett långt spår. Kanske tyckte man att plattformarna var för smala? Eller var det svårt att få tillräckligt långa plattformar för att kunna köra med fullängdståg även på mittspåren? Sedan har i varje fall ena plattformen förlängts söderut på ett lite provisoriskt sätt. Och nu skall det alltså bli två mittspår igen. Vilket antagligen kräver att samtliga spår på stationen sidoförskjuts för att få tillräckligt (?) breda plattformar?
/Gunnar Ekeving
gek
 
Inlägg: 824
Blev medlem: fre 06 aug, 2004 21:40
Ort: Vid linjen

Re: Finn fem fel - "Citybanan får lägre kapacitet än utlovat

Inläggav TKO » mån 05 jun, 2017 21:29

Med en 'loop'-lösning (söker en bättre/svensk term men förgäves) blir det väldigt lite regleringstid - ja faktiskt ingen alls.
Sen är det ju inte så väldigt mycket ledig kapacitet på sträckan Skavstaby-Arlanda. Så jag tror inte 'norra böjen' är någon bra lösning.
(Var det inte så linjedragningen kallades när det begav sej?)

Och slutligen:
- Nu är vi åter igen långt från Citybananen!

upplyser
Thomas K Ohlsson
ordningsperson
Völker, hört die Signale! Auf zum letzten Gefecht!
TKO
 
Inlägg: 6843
Blev medlem: tor 05 sep, 2002 11:29
Ort: Årsta

Re: Finn fem fel - "Citybanan får lägre kapacitet än utlovat

Inläggav Lars_L » tis 06 jun, 2017 5:56

Fast att vi kommer långt från Citybanna beror ju på att kapaciteten i själva tunneln ligger på ca 24 tåg i timmen. Klarar man 42 sekunders uppehåll vid Odenplan, ska det väl gå under en kortare tidsperiod att komma upp i den turtätheten. För att klara 24 tåg i timmen är det väl dock bra om tågen kan avgå med 2 minuters mellanrum, så att man kan använda helminutrar i tidtabellen. Det kommer man inte att klara även vid stationsuppehåll på 42 sekunder.

Men allt som är tekniska problem går ju alltid att lösa. Det går att ha plattformsdörrarna uppställda och det går att hitta andra lösningar för hur man kontrollerar att dörrarna stängs på tågen, det går att köpa in vagnar med bättre passagerarcirkulation.

Jag tar ju ofta S-tågen i Köpenhamn som exempel. Det är ett mycket bra exempel egentligen eftersom vagnarna har ganska dålig passagerarcirkulation. Att man har "dörrar" även inne i tåget och många av- och påstigande cyklar förenklar ju inte det hela. Är tågen proppfulla kan det nog ta över minuter där också vid stationsuppehåll. Men saken är ju den att det i princip nästan aldrig händer. Grunden är förstås att man har ganska låg beläggning på tågen. Det gör att stationsuppehållen sällan tar med än 30 sekunder, ofta går det på 20 sekunder. Det finurliga där är att man kan börja rulla tåget precis när dörrarna har stängts. Vore väl omöjligt i Stockholms pendeltågssystem av säkerhetsskäl. Men det är inte tekniskt omöjligt.

Att något enstaka tåg tar längre än snittet gör ju inte så mycket. Men om snittet för stationsuppehåll vid Karlberg idag oftast ligger på 50-55 sekunder i högtrafik, så är det ju svårt att se hur den tiden ska bli kortare vid Odenplan, om antalet av- och påstigande minst kommer att fördubblas och man dessutom får plattformsdörrar som tar extra tid. Förvisso blir det väl en viss utjämning i tågen, där det vid Karlberg varit många avstigande längst fram (dock inte så stor övervikt som man skulle kunna tro). Vad som antagligen ställer till det är dock att många fler kommer använda Odenplan för på/avstigning åt "fel" håll. Alltså påstigande i morgonrusningen och avstigande i eftermiddagsrusningen. Detta kan få rätt stor negativ effekt på uppehållstiden.

Men bortsett från det är det ju andra saker snarast som påverkar möjligheterna att köra fler tåg, bland annat då kapaciteten ute på grenarna. Att man inte där kan ha kortare än 3-minuter mellan tågen, gör ju sig att man begränsar kapaciteten, om man inte kan växla och köra vartannat tåg från respektive gren.
--- Inlägget är signerat Lars Lundqvist,
Lars_L
 
Inlägg: 2185
Blev medlem: sön 09 nov, 2014 11:47

Re: Finn fem fel - "Citybanan får lägre kapacitet än utlovat

Inläggav Lars_L » tis 06 jun, 2017 8:52

Inge skrev:Det finns inga tekniska hinder mot att köra 24 tåg per timme.


Nej, men det finns praktiska hinder som kan lösas med teknik :)
--- Inlägget är signerat Lars Lundqvist,
Lars_L
 
Inlägg: 2185
Blev medlem: sön 09 nov, 2014 11:47

Re: Finn fem fel - "Citybanan får lägre kapacitet än utlovat

Inläggav TKO » tis 06 jun, 2017 9:52

Om den befarade långa uppehållstiden vid Odenplan (och kanske även vid Södra och Årstaberg) är att betrakta som ett tekniskt eller praktiskt problem må de lärde - dvs forumets skribenter - tvista om!

Men tills motsatsen bevisats är jag tveksam till att det kommer att gå att köra 24 t/h på Citybanan. Ja utan resenärer går det säkert utmärkt, men då sjunker ju nyttan av de gjorda investeringarna som en sten!

Men... vi får (snart) se!

/TKO
Völker, hört die Signale! Auf zum letzten Gefecht!
TKO
 
Inlägg: 6843
Blev medlem: tor 05 sep, 2002 11:29
Ort: Årsta

Re: Finn fem fel - "Citybanan får lägre kapacitet än utlovat

Inläggav TKO » tis 06 jun, 2017 10:51

Men det finns endast en trafikoperatör som har möjlighet att köra på Citybanan - och denna operatör har bara ansökt om att köra 16 t/h. Så jag föreslår att signaturen Inge för en gångs skull inser hur det verkligen är - och lugnar ner sej ett par hekto!

/TKO
Völker, hört die Signale! Auf zum letzten Gefecht!
TKO
 
Inlägg: 6843
Blev medlem: tor 05 sep, 2002 11:29
Ort: Årsta

Re: Finn fem fel - "Citybanan får lägre kapacitet än utlovat

Inläggav TKO » tis 06 jun, 2017 13:28

Jag rekommenderar en grundkurs i statskunskap... det verkar saknas grundläggande kunskaper om det svenska förvaltningssystemet. Signaturen 'Inge' verkar tro att vi lever i Frankrike!

/TKO
Völker, hört die Signale! Auf zum letzten Gefecht!
TKO
 
Inlägg: 6843
Blev medlem: tor 05 sep, 2002 11:29
Ort: Årsta

Re: Finn fem fel - "Citybanan får lägre kapacitet än utlovat

Inläggav TKO » ons 07 jun, 2017 8:36

Och med ovanstående sakliga inlägg kanske vi kan lämna diskussionen om att allt är Anna Johanssons fel - tydligen även att landstingsrådet Tamsons inte vet vad han pratar om...?

hoppas
Thomas K Ohlsson
Völker, hört die Signale! Auf zum letzten Gefecht!
TKO
 
Inlägg: 6843
Blev medlem: tor 05 sep, 2002 11:29
Ort: Årsta

Re: Finn fem fel - "Citybanan får lägre kapacitet än utlovat

Inläggav dr Cassandra Nojdh » ons 07 jun, 2017 13:10

Inge skrev:Nu är det faktiskt såhär att en minister har ansvar för sina myndigheter, inklusuve dess inkompetens och korruption. Detta gäller (formellt) även om man är göteborgarens dotter.

Den utveckling vi ser nu och det gäller hela ämbetets utövade, får nästan Ines Uusmann att framstå som duglig. Värre kan det knappast bli.

kverulansparanoia: sällsynt psykisk störning, mest hos män, med systematiserade vanföreställningar rörande rättsröta, felbehandling, svågerpolitik och andra oegentligheter.
(Nationalencyklopedin, 2000)
Så över till Soccomoro alias Jazzbacillen alias dr Cassandra Nöjdh alias Durkdrivna Doris etc. etc (ljudkonst av Lars-Gunnar Bodin)
dr Cassandra Nojdh
 
Inlägg: 803
Blev medlem: mån 26 jan, 2015 12:05

Re: Finn fem fel - "Citybanan får lägre kapacitet än utlovat

Inläggav TKO » ons 07 jun, 2017 18:35

Det är förmodligen en fåfäng önskan, men jag skulle ändå vilja be alla som vill diskutera
a) Psykiska störningar hos 'sura gamla (vita) män'
b) Anna Johanssons fel och förtjänster
att göra detta i en annan tråd än denna!

Vänligen
Thomas K Ohlsson
(utvecklingsoptimst)
Völker, hört die Signale! Auf zum letzten Gefecht!
TKO
 
Inlägg: 6843
Blev medlem: tor 05 sep, 2002 11:29
Ort: Årsta

Re: Finn fem fel - "Citybanan får lägre kapacitet än utlovat

Inläggav Lars_L » ons 07 jun, 2017 19:31

Då tycker jag vi för in tråden på rätt spår igen.

En fråga till alla som vill diskutera annat än ministrar och konspirationsteorier. Var är en lämplig återställningsförmåga?

Det är ju en sak när något händer som idag (7 juni), med signalfel, spårspring, tekniskt fel och nedriven kontaktledning). Då måste man ju ändå ställa in tåg och vända tåg tidigare (tänk hur lätt det blir med snabbtågsupplägg - särskilt om man tänker sig att ha relativt korta vändtider på sina håll).

Om vi säger att uppehållen under högtrafik tar 60-sekunder. Det är i snällaste laget, men låt oss säga det. Avståndet i normalfallet är 80-sekunder som minst mellan två tåg. Med optimala förutsättningar kan det nog bli lite mindre, men så är ju sällan fallet. Då är vi uppe i 140 sekunder. Om vi räknar att tågen går var 180:e sekund, har vi alltså 40 sekunders marginal mellan två avgångar. Då tar det 12 minuter innan tågen åter är i fas med tidtabellen om ett tåg missar sitt tågläge. Skulle man köra 24 tåg i timmen, skulle det ta 37,5-minuter att plocka in en försenad avgång. Detta dock under förutsättning att alla tåg ligger exakt efter varandra. I princip blir det alltså omöjligt att komma ikapp en försening fall något tåg förlorar sitt tågläge - eller andra tåg måste vänta längre tid än mellanrummet till nästa avgång.

Frågan är ju bland annat vilka möjligheter det finns att köra in tid. Planerar man att köra tåg så tätt som med 3 minuters mellanrum på grenarna kan ju inte lägga in mycket luft i tidtabellen. I sådana fall riskerar man ju att få stopp för tåget bakom även vid normal trafik, vilket inte är så bra.
--- Inlägget är signerat Lars Lundqvist,
Lars_L
 
Inlägg: 2185
Blev medlem: sön 09 nov, 2014 11:47

Re: Finn fem fel - "Citybanan får lägre kapacitet än utlovat

Inläggav TKO » ons 07 jun, 2017 19:53

Intressant inlägg!
Jag skall fundera närmare på 'sekundanalyserna' - men min första reaktion är att det stärker mej i min uppfattning att 24 t/h kan vara svårt att upprätthålla när allt inte är helt optimalt... och det är det ju sällan.
Jag är också tveksam till om det är vettigt att köra med 3 minuters tågintervall på grenlinjerna. Eftersom det är obalans i efterfrågan - det behövs fler tåg på Södertälje och Upplands Väsbygrenarna än mot Kungsängen och Västerhaninge - men att annat än undantagsvis köra med 3-minutersintervall på en linjegren känns väldigt störningskänsligt. Upp till 16 (kanske t o m 18) t/h på en gren kan nog funka, som då i praktiken kan vara en tågföljd på 3 minutet följd av 6 minuter - vilket ger en återställningslucka.
Men jag lovar den ärade läsekretsen att fundera vidare och återkomma. Ikväll blev det (delvis pga det sk 'sommarvädret') Moules mariniere - med rätt mycket Muscadet. Och det är kanske befrämjande för det kreativa tänkandet, men knappast för det analytiska!

Santé
Frere Thomas
Völker, hört die Signale! Auf zum letzten Gefecht!
TKO
 
Inlägg: 6843
Blev medlem: tor 05 sep, 2002 11:29
Ort: Årsta

Re: Finn fem fel - "Citybanan får lägre kapacitet än utlovat

Inläggav Hechtwagen » ons 07 jun, 2017 20:14

MTR har förarbrist på pendeln så de lär inte vara drivande i frågan att köra så många pendeltåg som möjligt!
Användarvisningsbild
Hechtwagen
 
Inlägg: 1785
Blev medlem: tis 29 apr, 2008 20:10

Re: Finn fem fel - "Citybanan får lägre kapacitet än utlovat

Inläggav TKO » ons 07 jun, 2017 22:00

Inge skrev:
Lars_L skrev:Avståndet i normalfallet är 80-sekunder som minst mellan två tåg. Med optimala förutsättningar kan det nog bli lite mindre, men så är ju sällan fallet.


Märkligt det här. Som sämst (dvs när tåget bakom måste bromsa till stop) blev ju det teoretiska avståndet 56 sekunder. Ibland kan det vara ännu mindre. Detta avstånd kan användas när det är kö.

Sedan kan man påstå att det sällan är kö. Men när man räknar på hur lång tid det tar att lösa upp en kö tycker jag nog att det är lämpligt att anta att det är just kö...

Stationsuppehållet tar inte heller en minut vid kö. De flesta har ju åkt med något tåg tidigare.

Sammantaget bör det blir det runt 100 sekunder mellan tågen vid kö, kanske något mindre. Inte 140 sekunder.

Att köra igen ett missat läge, 2,5 minuter (150 sekunder) vid 24 tåg/timme tar två tåg. Man hinner köra igen 50 sekunder per tåg. Det tredje kan därför köra på ordinarie tid. Följdförseningar bör alltså kvarstå ca 5 minuter med rimliga antaganden. Inte 37....

PS först ber oss trådskaparen att hitta fem fel och länkar en artikel om "infrastrukturministern". Sedan skall dessa fel diskuteras i en annan tråd enligt densamme. Jag blir konfunderad.

Men det är klart, i det praktiska fallet blir ju en tråd om felen på henne närmast oändlig. Kanske uppstår det till och med kö? Så låt oss begränsa oss till de fel hon ansvarar för beträffande Citybanan. (Det blir nog mer än fem ändå...)


Nja, den artikel jag ursprungligen länkade till innehöll intervjuer med landstingsrådet Tamsons och presschefen vid Trafikverket Bengt Ohlsson. Att sedan Tamsons antingen är felunderrättad om vad hans egen förvaltning gjort (dom har sökt tåglägen för maximalt 16 t/h, inget mer) eller om han medvetet far med osanning och i det sammanhanget yttrar följande balanserade - ja närmast moderata utsaga: "Ytterst är det minister Anna Johansson och regeringen Löfven som bär ansvaret" innebär ju inte att vi här måste ha denna lögn som utgångspunkt för all vår vidare diskussion. För varje tänkande människa torde detta vara uppenbart - för övriga hyser jag inget hopp...

(Om vi skall ägna oss åt att ranka infrastruktur/kommunikationsministrar så finns ju två odiskutabla bottennapp: Ulf "oj vad många träd" Adelsohn och Åsa "vem vill åka till Borås" Torstenson. Men inte ens dessa kan konkurrera om epitetet "Sveriges sämsta infrastrukturminister" - den enda som förtjänar denna titel är naturligtvis Mats "Judas" Odell. Om du någon gång funderat på varför det är så dyrt att åka tåg till Arlanda så förstår du varför...)

Jag ber den ärade läsekretsen om ursäkt för att jag funnit det lämpligt att bemöta de villfarelser som framförts i ovanstående inlägg. Det kanske inte var så klokt - men ibland slår känslan ut förnuftet. Och vad vore vi utan känslor? Blott maskiner...

God natt och kram
från Thomas K Ohlsson
Völker, hört die Signale! Auf zum letzten Gefecht!
TKO
 
Inlägg: 6843
Blev medlem: tor 05 sep, 2002 11:29
Ort: Årsta

Re: Finn fem fel - "Citybanan får lägre kapacitet än utlovat

Inläggav Lars_L » fre 09 jun, 2017 0:41

Nu har första samrådsförslaget kommit kring T18.

En något udda lösning blir att vissa tåg enligt förslaget får utgå/ha slutstation vid Tungelsta - troligen för att vändkapaciteten i Västerhaninge ska räcka till - därtill verkar det bara som att snabbtågen på Södertäljegrenen hoppar över Tungelsta och Stuvsta - och nu talar jag efter att ombyggnaden är klar - alltså efter sommaren 2018. En orsak tycks vara att man bara kör med 6 tåg i timmen till Södertälje och det blir då vartannat Kallhällståg som fortsätter dit enligt förslaget.

Märstatågen vänder då i Tumba istället. På så sätt får trots allt bara Tullinge och Stuvsta-resenärerna försämringar. Verkar mer välbalanserat förslag, fast det där med att man måste ha minst femminuters tidsvinst för att det ska vara någon idé med snabbtåg försvinner ju lite då...

Oroar mig dock för om det är så smart att vända tåg i Tungelsta - å andra sidan kan man väl då lätt dra in sista sträckan ifall det blir störningar, och det är ju bara när det är förseningar som det ställer till problem....Sedan är väl frågan om tågen på den sträckan kommer att annonseras.

Nu är ju det här bara ett tidigt förslag också, vi får väl se hur det hela blir i slutändan.
--- Inlägget är signerat Lars Lundqvist,
Lars_L
 
Inlägg: 2185
Blev medlem: sön 09 nov, 2014 11:47

Re: Finn fem fel - "Citybanan får lägre kapacitet än utlovat

Inläggav roggek » fre 09 jun, 2017 2:45

Lars_L skrev:Nu har första samrådsförslaget kommit kring T18.

En något udda lösning blir att vissa tåg enligt förslaget får utgå/ha slutstation vid Tungelsta - troligen för att vändkapaciteten i Västerhaninge ska räcka till - därtill verkar det bara som att snabbtågen på Södertäljegrenen hoppar över Tungelsta och Stuvsta - och nu talar jag efter att ombyggnaden är klar - alltså efter sommaren 2018. En orsak tycks vara att man bara kör med 6 tåg i timmen till Södertälje och det blir då vartannat Kallhällståg som fortsätter dit enligt förslaget.

Märstatågen vänder då i Tumba istället. På så sätt får trots allt bara Tullinge och Stuvsta-resenärerna försämringar. Verkar mer välbalanserat förslag, fast det där med att man måste ha minst femminuters tidsvinst för att det ska vara någon idé med snabbtåg försvinner ju lite då...

Oroar mig dock för om det är så smart att vända tåg i Tungelsta - å andra sidan kan man väl då lätt dra in sista sträckan ifall det blir störningar, och det är ju bara när det är förseningar som det ställer till problem....Sedan är väl frågan om tågen på den sträckan kommer att annonseras.

Nu är ju det här bara ett tidigt förslag också, vi får väl se hur det hela blir i slutändan.



Menar du Tullinge eller Tungelsta, lite rörig info???
"...men det är ju mörkt ute?..."
"- aah, tänkte inte på de..."
Användarvisningsbild
roggek
 
Inlägg: 2305
Blev medlem: mån 17 maj, 2010 19:05

Re: Finn fem fel - "Citybanan får lägre kapacitet än utlovat

Inläggav Lars_L » fre 09 jun, 2017 12:20

roggek skrev:
Lars_L skrev:Nu har första samrådsförslaget kommit kring T18.

En något udda lösning blir att vissa tåg enligt förslaget får utgå/ha slutstation vid Tungelsta - troligen för att vändkapaciteten i Västerhaninge ska räcka till - därtill verkar det bara som att snabbtågen på Södertäljegrenen hoppar över Tungelsta och Stuvsta - och nu talar jag efter att ombyggnaden är klar - alltså efter sommaren 2018. En orsak tycks vara att man bara kör med 6 tåg i timmen till Södertälje och det blir då vartannat Kallhällståg som fortsätter dit enligt förslaget.

Märstatågen vänder då i Tumba istället. På så sätt får trots allt bara Tullinge och Stuvsta-resenärerna försämringar. Verkar mer välbalanserat förslag, fast det där med att man måste ha minst femminuters tidsvinst för att det ska vara någon idé med snabbtåg försvinner ju lite då...

Oroar mig dock för om det är så smart att vända tåg i Tungelsta - å andra sidan kan man väl då lätt dra in sista sträckan ifall det blir störningar, och det är ju bara när det är förseningar som det ställer till problem....Sedan är väl frågan om tågen på den sträckan kommer att annonseras.

Nu är ju det här bara ett tidigt förslag också, vi får väl se hur det hela blir i slutändan.

Menar du Tullinge eller Tungelsta, lite rörig info???


Nåja, så rörigt var det väl ändå inte :) Men må vara att jag skrev det mitt i natten. Tullinge ligger på Södertäljegrenen, men kan lätt förväxlas med Tungelsta som ganska lätt kan förväxlas med Trångsund.

Det är alltså Tungelsta som det vänder tåg vid och det är Tullinge som Södertäljependeln hoppar över i högtrafik - (linjerna som går till Upplands Väsbyy/Uppsala)

Men om det är förvirrande det jag skrev, så är det ju inget emot trafikupplägget:

Från Märsta i högtrafik går tåg till Tumba, från Märsta i mellantrafik går tåg till Nynäshamn och Tumba, från Märsta i lågtrafik går tåg till Södertälje c. etc.

Ja, undrar ja, hur man ska lösa detta vid förseningar, även om man verkar ha försökt lägga till med bra vändtider överlag...
--- Inlägget är signerat Lars Lundqvist,
Lars_L
 
Inlägg: 2185
Blev medlem: sön 09 nov, 2014 11:47

Re: Finn fem fel - "Citybanan får lägre kapacitet än utlovat

Inläggav kildor » tis 27 jun, 2017 6:35

Nu har Anna Johansson kommenterat Tamsons utspel:

http://www.stockholmdirekt.se/nyheter/m ... 6jUNQaxzA/
Tamsons påståenden tillbakavisas bestämt av Anna Johansson. Hon menar att han rört ihop siffrorna.

– Det finns kapacitet att köra 18 tåg. Det finns en avsikt att kunna trappa upp och öka kapaciteten i framtiden. SL har ansökt om 16 tåg – och får också 16 tåg. Han borde kolla avtalen innan han uttalar sig, säger Anna Johansson.


Ett mycket intressant uttalande. Nu har banan alltså en kapacitet på 18 tåg i timmen.
Användarvisningsbild
kildor
 
Inlägg: 5054
Blev medlem: tis 12 aug, 2003 15:59
Ort: Stockholm

Re: Finn fem fel - "Citybanan får lägre kapacitet än utlovat

Inläggav TKO » tis 27 jun, 2017 8:01

kildor skrev:Nu har Anna Johansson kommenterat Tamsons utspel:

http://www.stockholmdirekt.se/nyheter/m ... 6jUNQaxzA/
Tamsons påståenden tillbakavisas bestämt av Anna Johansson. Hon menar att han rört ihop siffrorna.

– Det finns kapacitet att köra 18 tåg. Det finns en avsikt att kunna trappa upp och öka kapaciteten i framtiden. SL har ansökt om 16 tåg – och får också 16 tåg. Han borde kolla avtalen innan han uttalar sig, säger Anna Johansson.


Ett mycket intressant uttalande. Nu har banan alltså en kapacitet på 18 tåg i timmen.


Ja efter denna fadäs antar jag att Anna måste avgå... det är ju närmast tobleroneklass på misstaget!

(Eller kan det vara så att Trafikverket bedömer att en lämplig tågtäthet vid trafikstart är just 18 t/h? Som sedan kan ökas när allt är helt klart och man ser hur t ex plattformsdörrarna fungerar? NÄÄÄÄÄ, så kan det väl aldrig vara???)

funderar
Thomas K Ohlsson
Völker, hört die Signale! Auf zum letzten Gefecht!
TKO
 
Inlägg: 6843
Blev medlem: tor 05 sep, 2002 11:29
Ort: Årsta

FöregåendeNästa

Återgå till Spårtrafik

Vilka är online

Användare som besöker denna kategori: Inga registrerade användare och 3 gäster