Sverigeförhandlingen presskonferens om nya spår Stockholm

Diskussioner om spårvägar, tunnelbanor, lokalbanor och förortsjärnväg med reguljär lokaltrafik. Ej fjärrtrafik på järnväg odyl.

Moderatorer: Jourmaster, Infomaster

Kategoriregler
Diskussioner om spårvägar, tunnelbanor, lokalbanor och förortsjärnväg med reguljär lokaltrafik. Ej fjärrtrafik på järnväg odyl. Allmänna forumregler

Re: Sverigeförhandlingen presskonferens om nya spår Stockhol

Inläggav Bo Rengmark » tis 04 apr, 2017 12:22

För mig obegripligt att satsa 12 miljarder på ny T-bana Fridhemsplan-Älvsjö. Men ska man anlägga helt nya stationer på stort djup blir det naturligtvis dyrt. Se vidare under punkt 3.2.
http://media.forhandling.sverigeforhandlingen.se/2016/02/OBJEKTAVTAL-TUNNELBANA-FRIDHEMSPLAN-ALVSJO.pdf

När nu tvärbanan ska möjliggöra 2½ minuterstrafik så tycker jag det skulle vara självklart att studera en avgrening norr om Liljeholmen och runda Liljeholmsberget och sedan foyrtsätta till Fridhemsplan via Liljeholms- och Västerbron. Det handlar om cirka tre kilometer ny spårväg på tidigare spårvagnsgator. Om man tar hjälp från Norrköping kan man kanske klara det under miljarden?
Bo Rengmark
 
Inlägg: 173
Blev medlem: tor 14 feb, 2008 10:15

Re: Sverigeförhandlingen presskonferens om nya spår Stockhol

Inläggav Ulrik Berggren » tis 04 apr, 2017 16:55

Inge skrev:
august skrev:Nu börjar vi i och för sig hamna riktigt långt från trådens ursprungliga ämne, men ...

Inge skrev:Nu har väl i och för sig varken kåkstäder eller vägrätter så mycket med detaljplaner att göra.


Joho! Kåkstäder, brandskydd och hälsoskydd var starkt bidragande orsaker till att 1874 års byggnadsstadga infördes, och till de stadsplanelagar som infördes under första halvan av 1900-talet. Inte förrän 1947 års stadsplanelag reglerades tätbebyggelse utanför planlagt område, vilket gjorde att kommunerna i högre grad kunde kontrollera var väg, vatten och avlopp behövde byggas. Detta (och en hel litania historia till) är den historiska bakgrunden till detaljplaner ...

Inge skrev:Men jag undrar ändå var det varit oproportionella problem att få en vägrätt? Det har jag aldrig hört talas om. För övrigt låg väl ansvaret för den allmänna väghållningen i första hand på häradet och inte i så stor utsträckning på socknen/kommunen? Dvs häradet pytsade ut underhållet på markägarna som blev underhållsskyldiga för givna sträckor, inte nödvändigtvis sammanfallande med ägorna.


Det var inte vägrätterna jag syftade på, utan de problemen i stadsplanelagt område enligt 1874 års byggnadsstadga, där fastighetsägarna kunde kräva oskäliga ersättningar från kommunen för marken.

Du brukar skriva bra inlägg, men det här börjar bli lite rörigt. Även om det inte var vägrättigheter du syftade på, så är det de som det handlar om. Vägrätter är heller inte monopoliserade, utan även enskilda kan söka dessa. Frågan har alltså väldigt lite med planmonopolet och dess problem att göra.

Det samma kan sägas om byggnadsstadgan. Det är den typen av lagar jag skulle se som ersättning för kommunalt godtycke. (Även om de som bygger kåkstäder både förr och nu brukar bry sig föga om vare sig den typen av lagar eller detaljplaner. Monopoliserade eller inte. Det brukar vara svårt nog att få dem att acceptera vem som äger marken....)

Sedan tar du upp en annan fråga som i sig är intressant, men som har föga med planmonopolet att göra. Du verkar mena att det har varit för dyrt med expropriation i samband med något vägbygge. Så har det kanske varit i något enstaka fall, ge gärna exempel, men det har inte varit det vanliga.

Det vanliga är att markägaren inte fått full ersättning för den skada som vållats. Historiskt har man kanske kunnat se det som markägaren obligatoriska bidrag för den infrastruktur som ändå kommer honom till gagn. Betydligt mer tveksamt blir det när motorvägar och järnvägar dras fram enligt samma principer om underkompensation och det sker fortfarande. Även om det numer heter att man skall betala ersättning till 125% av den vållade skadan, så är det inte så i praktiken eftersom bara en del av skadorna anses ersättningsgilla. Man betalar alltså 125% av en liten del av den skada man vållat och kvar sitter den exproprierade med en nettoförlust.

Denna typ av underkompensation har en lång tradition i Sverige, därför vore det som sagt intressant med exempel på det motsatta.


Ett iofs vettigt inlägg, men jag har svårt att se kopplingen till detaljplaner för bostäder enligt nuvarande PBL. Utveckla gärna!
/UB
Pendeltåg till N Botkyrka, NU! Pengar finns ju...
Ulrik Berggren
 
Inlägg: 2757
Blev medlem: tis 03 sep, 2002 11:05
Ort: Där tvåan och åttan möts

Re: Sverigeförhandlingen presskonferens om nya spår Stockhol

Inläggav Majkey » tis 04 apr, 2017 21:00

Den stora nyttan med den nya tunnelbanan är fortsättningen. Två grenar norr och söderut från nuvarande slutstationer och det finns potential för flera nya Barkarbystaden, särskilt söder om Älvsjö. En gren mot ett framtida storbygge vid Bromma flygplats känns givet nu när man definitivt byggt bort möjligheten på gröna linjen i och med avgreningen till Solna.
Majkey
 
Inlägg: 90
Blev medlem: tor 06 aug, 2015 13:34

Re: Sverigeförhandlingen presskonferens om nya spår Stockhol

Inläggav august » tis 04 apr, 2017 21:19

Inge skrev:
august skrev:Nu börjar vi i och för sig hamna riktigt långt från trådens ursprungliga ämne, men ...

Inge skrev:Nu har väl i och för sig varken kåkstäder eller vägrätter så mycket med detaljplaner att göra.


Joho! Kåkstäder, brandskydd och hälsoskydd var starkt bidragande orsaker till att 1874 års byggnadsstadga infördes, och till de stadsplanelagar som infördes under första halvan av 1900-talet. Inte förrän 1947 års stadsplanelag reglerades tätbebyggelse utanför planlagt område, vilket gjorde att kommunerna i högre grad kunde kontrollera var väg, vatten och avlopp behövde byggas. Detta (och en hel litania historia till) är den historiska bakgrunden till detaljplaner ...

Inge skrev:Men jag undrar ändå var det varit oproportionella problem att få en vägrätt? Det har jag aldrig hört talas om. För övrigt låg väl ansvaret för den allmänna väghållningen i första hand på häradet och inte i så stor utsträckning på socknen/kommunen? Dvs häradet pytsade ut underhållet på markägarna som blev underhållsskyldiga för givna sträckor, inte nödvändigtvis sammanfallande med ägorna.


Det var inte vägrätterna jag syftade på, utan de problemen i stadsplanelagt område enligt 1874 års byggnadsstadga, där fastighetsägarna kunde kräva oskäliga ersättningar från kommunen för marken.

Du brukar skriva bra inlägg, men det här börjar bli lite rörigt. Även om det inte var vägrättigheter du syftade på, så är det de som det handlar om. Vägrätter är heller inte monopoliserade, utan även enskilda kan söka dessa. Frågan har alltså väldigt lite med planmonopolet och dess problem att göra.

Det samma kan sägas om byggnadsstadgan. Det är den typen av lagar jag skulle se som ersättning för kommunalt godtycke. (Även om de som bygger kåkstäder både förr och nu brukar bry sig föga om vare sig den typen av lagar eller detaljplaner. Monopoliserade eller inte. Det brukar vara svårt nog att få dem att acceptera vem som äger marken....)

Sedan tar du upp en annan fråga som i sig är intressant, men som har föga med planmonopolet att göra. Du verkar mena att det har varit för dyrt med expropriation i samband med något vägbygge. Så har det kanske varit i något enstaka fall, ge gärna exempel, men det har inte varit det vanliga.

Det vanliga är att markägaren inte fått full ersättning för den skada som vållats. Historiskt har man kanske kunnat se det som markägaren obligatoriska bidrag för den infrastruktur som ändå kommer honom till gagn. Betydligt mer tveksamt blir det när motorvägar och järnvägar dras fram enligt samma principer om underkompensation och det sker fortfarande. Även om det numer heter att man skall betala ersättning till 125% av den vållade skadan, så är det inte så i praktiken eftersom bara en del av skadorna anses ersättningsgilla. Man betalar alltså 125% av en liten del av den skada man vållat och kvar sitter den exproprierade med en nettoförlust.

Denna typ av underkompensation har en lång tradition i Sverige, därför vore det som sagt intressant med exempel på det motsatta.


Alltså, nu börjar det bli superintressant, men skulle inte jourmaster kunna bryta ut detta i en separat tråd så kan jag svara vidare i lite piggare skick? Skriver jag ett svar nu lär det bli ungefär lika rörigt som det från i söndags :)
Användarvisningsbild
august
 
Inlägg: 765
Blev medlem: lör 31 aug, 2002 17:55
Ort: Lund

Re: Sverigeförhandlingen presskonferens om nya spår Stockhol

Inläggav Magnus Ahltorp » fre 07 apr, 2017 10:19

ADDE skrev:Linjen Älvsjö-Fridhemsplan, kan behövas men måste den verkligen gå via Östberga?


Någon form av bättre kollektivtrafik är i alla fall något som Östberga borde ha fått för länge sedan. Tidigare (innan den bara drogs via Årstaberg) var planen att snabbspårvägen (sedermera Tvärbanan) skulle dras till Östberga och Älvsjö, i lite olika varianter. Sedan dess har inget hänt. Varför skulle den inte dras via Östberga?
Magnus Ahltorp
 
Inlägg: 348
Blev medlem: mån 03 feb, 2003 15:29

Re: Sverigeförhandlingen presskonferens om nya spår Stockhol

Inläggav Magnus Ahltorp » fre 07 apr, 2017 10:28

Inge skrev:Jag gissar att han menar att vartannat tåg från Skärholmen (Norsborg) skall gå mot Fridhemsplan och vartannat mot T-centralen. Ungefär som man i ett av förslagen tänkte sig en samnanflätning vid Mörby, så att vartannat tåg från Täby skulle gått mot Odenplan och vartannat mot Östermalmstorg (T-centralen).

Men om det är det han menar, är det förstås fria fantasier. Det finns naturligtvis inget underlag idag för att avgöra om det är möjligt och till vilken kostnad.

Spontant känns det som ytterligare en åtgärd som skulle risketa att minska kapaciteten mellan T-centralen och Östermalmstorg, vilket inte precis är vad tunnelbanan behöver. Lika lite som en Roslagsbana till T-Centralen..


Hur menar du att det skulle minska kapaciteten på den centrala sträckan? Det måste ju finnas ganska mycket outnyttjad kapacitet på grenarna som kan användas för att köra flera tåg där. Eller menar du att vändkapaciteten inte räcker till? Tåg från Skärholmen mot Fridhemsplan kommer ju rimligen gå via "Liljeholmen (Tief)", så spårkapaciteten på nuvarande Liljeholmens station kommer inte vara begränsande.
Magnus Ahltorp
 
Inlägg: 348
Blev medlem: mån 03 feb, 2003 15:29

Re: Sverigeförhandlingen presskonferens om nya spår Stockhol

Inläggav Christer J » lör 08 apr, 2017 5:39

Detta inägg är flyttat hit: Re: T-Centralen - Odenplan där det passar bättre. / Christer J
Senast redigerad av Christer J lör 08 apr, 2017 14:55, redigerad totalt 2 gånger.
/ Christer J - Målarmästare och allmänbildad

"Næst efter kønsdriften er, af alle menneskelige drifter, jernbanedriften den, der sætter de fleste lidenskaber i bevægelse" JK Lauridsen.
Användarvisningsbild
Christer J
 
Inlägg: 1011
Blev medlem: tis 03 sep, 2002 18:37
Ort: Stockholm - Årsta

Re: Sverigeförhandlingen presskonferens om nya spår Stockhol

Inläggav Christer J » lör 08 apr, 2017 6:20

Nu till nästa del. Den Gula banan som skymtar i föregående inlägg.

I det senaste Sverigeförhandlingen blir det en sydlig tunnelbanetarm som slutar vid Fridhemsplan samt från förstaförhandlingen en kort tarm från Odenplan till Solna. Detta kan ju bara betecknas som ett grav och urbota dumt dubbelfel. Men då HG Wessberg uttalat att: "Man ska komma ihåg Sverigeförhandlingen är en bostadsförhandling mer än någonting annat..." så förklarar det (kanske) detta fatala hjärnsläpp. Om nu Stockholm inom 35 år skall ha 3,5 miljoner innevånare så kan ett sådant hjärnsläpp inte tillåtas styra utbyggnaden av kollektivtrafiken.

Jag har skissat på ett alternativ till detta:
Bild
Detta förslag har en östligare sträckning genom innerstaden som blir kortare. Man undviker därmed det dåliga sprickfyllda berget vid Fridhemsplan och den djupa krosszonen vid Liljeholmen som i båda fallen fördyrar och komplicerar bygget av nya tunnelstationer. Fridhemsplan på TUB 1 fick som enda station å 1950-talet två stationsrör för att man inte vågade göra ett för brett gemensamt valv över en enkel plattform, TUB 3s plattformar lades för säkerhets sull en bit ifrån TUB 1s plattformar för att underlätta och förbilliga bygget. Under Liljeholmen finns en djup krosszon i öst-västlig riktning som fick utredarna av tredje-spåret-utredningen på 1990-talet att förlägga en tänkt pendeltågsstation öster om Södertäljevägen för att över huvud taget kunna placera en station under jord vid Liljeholmen. Gertrud Sigurdsen hade utredningsuppdraget och utredde fler alternativ än vad som stod i utredningsdirektiven bland annat en pendeltågssträcka i västligt läge. Sigurdsen var känd för att arbeta självständigt och höll ofta grabbarna i partiet i strama tyglar.

När man i London byggde Victoria Line (totalt 15 stationer) var 10 av stationerna byggda med byte till en annan linje (tub eller järnväg), 2 stationer hade byte med två andra linjer och 3 stationer var utan bytesmöjligheter. På Jubilee line har man inte lyckats lika bra, men man har bara 2 bytesstationer med många linjer, 1 eller 2 andra linjer är det normala. Tanken bakom detta är att sprida ut bytespunkterna så mycket som möjligt. Det ger möjlighet till mindre komplexa stationer samt sprider bytena till fler stationer vilket i sin tur underlättar att hålla nere tiderna för stationsuppehåll. På de stora stationerna Kings Cross-St Pancras samt Victoria har man det senaste decenniet investerat runt en miljard pund på vardera stationen för att utöka kapaciteten genom större ytor under jord samt nya och förstorade uppgångar. Detta verkar vara ett fullständigt okänt förfaringssätt i Stockholm.

Genom att dra linjen över S:t Eriksplan - Rådhuset - Zinkensdamm - Södra Station - Årsta, skapar man nya bytespunkter på stationer som inte är så belastade idag samt ändå ordnar utbyte med Pendeln (2 stycken) TUB 1, TUB 3, TUB 2 samt Tvärbanan.

Dessutom låter jag linjen ta en sväng runt Solberga som är dåligt försöjt med kollektivtrafik. Genom att fortsätta från Älvsö söderut får man en förbindelse med Hagsätra på vägen till Huddinge. Skulle man vilja så kan man antingen grena av linjen vid Solberga västerut förbi Fruängen och ansluta till Sätra/Skärholmen för vidare färd mot Norsborg (därmed avlastande denna linje), eller gå österut förbi arenorna vid Slakthuset och vidare mot Tyresö i Sydöst.
/ Christer J - Målarmästare och allmänbildad

"Næst efter kønsdriften er, af alle menneskelige drifter, jernbanedriften den, der sætter de fleste lidenskaber i bevægelse" JK Lauridsen.
Användarvisningsbild
Christer J
 
Inlägg: 1011
Blev medlem: tis 03 sep, 2002 18:37
Ort: Stockholm - Årsta

Re: Sverigeförhandlingen presskonferens om nya spår Stockhol

Inläggav gbd » lör 08 apr, 2017 9:48

Christer J skrev:Nu till nästa del. Den Gula banan som skymtar i föregående inlägg.

I det senaste Sverigeförhandlingen blir det en sydlig tunnelbanetarm som slutar vid Fridhemsplan samt från förstaförhandlingen en kort tarm från Odenplan till Solna. Detta kan ju bara betecknas som ett grav och urbota dumt dubbelfel. Men då HG Wessberg uttalat att: "Man ska komma ihåg Sverigeförhandlingen är en bostadsförhandling mer än någonting annat..." så förklarar det (kanske) detta fatala hjärnsläpp. Om nu Stockholm inom 35 år skall ha 3,5 miljoner innevånare så kan ett sådant hjärnsläpp inte tillåtas styra utbyggnaden av kollektivtrafiken.

Jag har skissat på ett alternativ till detta:
Bild


Man skulle ju oickså kunna ha alternativet att konvertera RB till S-tåg och knyta ihop den med den södra tunnelbanan
gbd
 
Inlägg: 558
Blev medlem: tis 14 maj, 2013 7:48

Re: Sverigeförhandlingen presskonferens om nya spår Stockhol

Inläggav Christer J » lör 08 apr, 2017 15:05

gbd skrev:Man skulle ju oickså kunna ha alternativet att konvertera RB till S-tåg och knyta ihop den med den södra tunnelbanan

Jag antar att du menar att omvandla Roslagsbanan till tunnelbana och inte S-bana (som inte är kompatibelt med Tunnelbana av Stockholmstyp). Nej jag är emot att låta tunnelbanor eller annan tung spårtrafik delas i grenar redan i innerstaden. För att utnyttja en bansträcka fullt ut måste man i de centrala delarna låta bli att splittra trafiken - då är det bättre att låta linjerna gå separata sträckor genom det centrala området än att låta de bara dela spåren längs några stationer. Se dig om i världen så ser du vad jag menar. Lösningen med en förgrening av TUB 2 vid Östermalmstorg visar på hur dåligt det är då man inte kan få in mer tåg som skulle behövas på grenen mot Mörby. När TUB 2 byggdes på 1960-talet så var också tanken att Mörbygrenen i framtiden få en annan dragning söder om Tekniska Högskolan just för att klara av det ökande resandebehovet. Men sedan kom oljekrisen och utflyttningen av statliga verk varvid Ropstensgrenens förlängning till Lidingö och Bogesundslandet stoppades.
/ Christer J - Målarmästare och allmänbildad

"Næst efter kønsdriften er, af alle menneskelige drifter, jernbanedriften den, der sætter de fleste lidenskaber i bevægelse" JK Lauridsen.
Användarvisningsbild
Christer J
 
Inlägg: 1011
Blev medlem: tis 03 sep, 2002 18:37
Ort: Stockholm - Årsta

Re: Sverigeförhandlingen presskonferens om nya spår Stockhol

Inläggav Per Lind » ons 12 apr, 2017 13:45

Det bästa för Roslagsbanan vore en dubbelspårig tunnel via -Odenplan-Centralen-Stureplan-Östra-.
Vartannat tåg går medsols, vartannat motsols.
man slipper spränga ut dyra uppställningstunnlar och man behöver ingen tid för att vända tåget med alla de problem det innebär - avaktivering, påaktivering, blåsa i alkotestet.
Dessutom når alla hela City utan byte.
-Per
Sluta med plågsamma särskrivningar! Ord som uttalas ihop skall också skrivas ihop!
Användarvisningsbild
Per Lind
 
Inlägg: 2267
Blev medlem: sön 01 sep, 2002 14:50
Ort: Åsbro

Re: Sverigeförhandlingen presskonferens om nya spår Stockhol

Inläggav Odd » ons 12 apr, 2017 21:28

Det känns som att jag upprepar mig, och det gör jag väl i viss mån, men det blir gärna diskussion om exakt vilket trafikslag eller linjefärg man skall ha, i stället för att diskutera vilken trafikuppgift man skall lösa.

Man kan mycket väl "klassa" om Roslagsbanan till tunnelbana, s-tåg, eller förortsbana, det finns både smalspåriga tunnelbanor, t-banor som har plankorsningar och system som har kontaktledning i stället för strömskena. Det finns breda och smala, det finns korta och långa.

Det finns egentligen inget hinder att man bygger ut signalsystemet på RB så att den klarar 90 sekunders lucka mellan tågen, ej heller finns det något hinder mot att anpassa strömförsörjningen till vagnar med bättre prestanda eller längre tåg.
När man tänker för mycket kan man ibland skapa problem som inte fanns där från början -Nalle puh
Användarvisningsbild
Odd
 
Inlägg: 4038
Blev medlem: ons 11 sep, 2002 22:03

Re: Sverigeförhandlingen presskonferens om nya spår Stockhol

Inläggav Odd » tor 13 apr, 2017 6:17

Inge, då har du inte förstått vad jag menade. Det finns dock inget som hindrar att nya vagnar med "pendeltågsliknande" prestanda i kombination med ett signalsystem som fungerar för tätare trafik, installeras på Roslagsbanan, oavsett om det är smalspår eller om det görs om till normalspår. Att pipa om att bygga om RB till tunnelbana för att man förutsätter att tunnelbana har bättre kapacitet visar på oinsikt om vad som faktiskt skapar kapacitet.
När man tänker för mycket kan man ibland skapa problem som inte fanns där från början -Nalle puh
Användarvisningsbild
Odd
 
Inlägg: 4038
Blev medlem: ons 11 sep, 2002 22:03

Re: Sverigeförhandlingen presskonferens om nya spår Stockhol

Inläggav Per Lind » tor 13 apr, 2017 8:43

Smalspår kan vara väldigt effektivt. Göre gärna en studieresa till Schweiz, eller sök på nätet, så skall man finna mycket effektiva smalspåriga system.
-Per
Sluta med plågsamma särskrivningar! Ord som uttalas ihop skall också skrivas ihop!
Användarvisningsbild
Per Lind
 
Inlägg: 2267
Blev medlem: sön 01 sep, 2002 14:50
Ort: Åsbro

Re: Sverigeförhandlingen presskonferens om nya spår Stockhol

Inläggav Majkey » fre 14 apr, 2017 22:25

Plankorsningarna ska på sikt bort på de tätast trafikerade bitarna ändå.
Majkey
 
Inlägg: 90
Blev medlem: tor 06 aug, 2015 13:34

Re: Sverigeförhandlingen presskonferens om nya spår Stockhol

Inläggav Lars_L » lör 15 apr, 2017 6:55

På den gemensamma sträckan fram till Roslags Näsby finns det ju bara två plankorsningar kvar, en vid Frescati och en vid Enebyberg. Båda går egentligen att ta bort, utan några större problem. Man kan ju fråga sig om man behöver ha kommersiell blomsterförsäljning vid Frescati. Lättast är väl att köpa ut Plantagen och så gör man något trevligt av platsen istället. Då räcker det med småvägarna från bron via Lilla Frescativägen för kvarvarande verksamhet. Från till Enebyberg går det ju utmärkt att ta sig utan möjligheten att korsa Roslagsbanan, så den är ju också bara att ta bort.
--- Inlägget är signerat Lars Lundqvist,
Lars_L
 
Inlägg: 2244
Blev medlem: sön 09 nov, 2014 11:47

Re: Sverigeförhandlingen presskonferens om nya spår Stockhol

Inläggav daniel_s » lör 15 apr, 2017 7:40

Lars_L skrev:På den gemensamma sträckan fram till Roslags Näsby finns det ju bara två plankorsningar kvar, en vid Frescati och en vid Enebyberg. Båda går egentligen att ta bort, utan några större problem. Man kan ju fråga sig om man behöver ha kommersiell blomsterförsäljning vid Frescati. Lättast är väl att köpa ut Plantagen och så gör man något trevligt av platsen istället. Då räcker det med småvägarna från bron via Lilla Frescativägen för kvarvarande verksamhet. Från till Enebyberg går det ju utmärkt att ta sig utan möjligheten att korsa Roslagsbanan, så den är ju också bara att ta bort.


Nu tycker jag att du hoppar över Danderydsvägen, som är en hyfsat viktig plankorsning strax söder om Djursholms Ekeby. Men du är kanske redan i framtiden? ;-)
daniel_s
 
Inlägg: 11237
Blev medlem: fre 13 sep, 2002 14:40

Re: Sverigeförhandlingen presskonferens om nya spår Stockhol

Inläggav Verspieder » lör 15 apr, 2017 10:15

august skrev:Jag vill inte på något sätt säga att dagens planhierarki är optimal, men att hävda att det fungerade bättre innan är definitivt en grov förenkling av sanningen.

Det finns dessutom idag tankar om att luckra upp planmonopolet, göra delar av översiktsplaneringen juridiskt bindande och införa en regional planeringsnivå. Vi får väl se hur det går med det.


Det finns ju redan idag kommuner (t.ex Östhammar) där man låter olika byggherrar göra grovjobbet med planeringar, och till sist går kommunens samhällsbyggnadskontor in och gör slutjusteringarna samt godkänner detaljplanen. På detta vis har man lyckats bygga en del snabba projekt i Östhammar den senaste tiden.
Sedan finns det andra kommuner (t.ex Norrtälje) som är så låsta i det gamla monopoltänket att de, trots att de saknar kompetent personal, måste göra allt arbete själva, vilket leder till en väldigt långsam byggtakt där byggherrar tröttnar rejält på att de aldrig kan komma igång med eftertraktade byggen. Detta medan hyresköerna hela tiden växer och bostadsrättspriserna går upp. I hela Norrtälje kommun sägs det t.ex vara centralortens hamnprojekt som tagit upp nästan all tid/energi/kompetens från Samhällsbyggnadskontoret de senaste 10 åren, vilket gjort att knappt några andra större byggen på övriga håll i genomförts under denna tid.

Nu har jag tyvärr ingen insyn i Knivsta, men det skulle vara intressant att veta hur de arbetar med dessa rutiner, då man ju lyckats smälla upp ett samhälle (Alsike) för flera tusen invånare bara på några få år.
Verspieder
 
Inlägg: 2483
Blev medlem: mån 17 nov, 2003 20:56
Ort: Roslagen

Re: Sverigeförhandlingen presskonferens om nya spår Stockhol

Inläggav daniel_s » lör 15 apr, 2017 15:07

Om alternativet är att låta byggbolagen rita planerna själva så föredrar jag nog att det inte byggs något. Folk kan bo någon annanstans, nuförtiden verkar vem som helst kunna låna ett par miljoner och köpa en bostadsrätt i innerstan t ex...
daniel_s
 
Inlägg: 11237
Blev medlem: fre 13 sep, 2002 14:40

Re: Sverigeförhandlingen presskonferens om nya spår Stockhol

Inläggav Ulrik Berggren » mån 17 apr, 2017 21:14

Inge skrev:
Men inte bara ett höjt pris hägrar. Med vetot skapas också möjlighet för kommunen att tvinga folk att bo som kommunen vill istället för som folk skulle vilja, eftersom vetot används för att förhindra denna vilja.


Det finns lätt insedda orsaker till att kommunerna bör ha detta veto, då det är de som åker på de extra kostnader det innebär att (om) invånarna väljer att bosätta sig jämt utspritt istället för i anslutning till befintlig service, skolor mm. Men du kanske anser att den skattehöjning som krävs för att täcka upp för detta är värd att ta?
/UB
Pendeltåg till N Botkyrka, NU! Pengar finns ju...
Ulrik Berggren
 
Inlägg: 2757
Blev medlem: tis 03 sep, 2002 11:05
Ort: Där tvåan och åttan möts

FöregåendeNästa

Återgå till Spårtrafik

Vilka är online

Användare som besöker denna kategori: antaeus och 5 gäster