Kategoriregler
Diskussioner om spårvägar, tunnelbanor, lokalbanor och förortsjärnväg med reguljär lokaltrafik. Ej fjärrtrafik på järnväg odyl. Allmänna forumregler
I ett tänkvärt inlägg i tråden "Bytet på tvärbanan" förs många intressanta åsikter fram, det är mycket möjligt att jag återkommer till dessa i andra inlägg. Men ovanstående spårplan väcker en fråga hos mej:
- Varför är alla övergångsväxlar riktade åt "samma håll"? Det ser nästan ut som en brittisk spårplan från 1800-talet, då man var hysteriskt rädd för motväxlar på trafikspår. Men blir det inte väldigt krångligt om man vill köra enkelspårsdrift på någon delsträcka - eller har man inte tänkt att göra det?
undrar
Thomas K Ohlsson
(spårplaneringsnovis)
PS: Dessutom skulle jag gärna vilja veta vem eller vilken som utfärdar populistlegitimationer, eftersom jag stark funderar på att skicka in en ansökan!
Völker, hört die Signale! Auf zum letzten Gefecht!
I ett tänkvärt inlägg i tråden "Bytet på tvärbanan" förs många intressanta åsikter fram, det är mycket möjligt att jag återkommer till dessa i andra inlägg. Men ovanstående spårplan väcker en fråga hos mej:
- Varför är alla övergångsväxlar riktade åt "samma håll"? Det ser nästan ut som en brittisk spårplan från 1800-talet, då man var hysteriskt rädd för motväxlar på trafikspår. Men blir det inte väldigt krångligt om man vill köra enkelspårsdrift på någon delsträcka - eller har man inte tänkt att göra det?
undrar
Thomas K Ohlsson
(spårplaneringsnovis)
PS: Dessutom skulle jag gärna vilja veta vem eller vilken som utfärdar populistlegitimationer, eftersom jag stark funderar på att skicka in en ansökan!
Notera att de gulmarkerade områdena sker "kjöring med ATS". ATS är norska och med reservation för eventuellt bristande norskkunskaper betyder det "Automatisk TågStopp".
D.v.s. i Bergen kör man på signal där man har tunnlar, helt i enlighet med BoStrab. Eftersom jag råkar veta att Bergen är en tysk spårväg i fransk design undrar jag om det verkligen stod 80km/h på hastighetsmätaren nr1 studerade. Var det verkligen inte 70 km/h på siktsträckorna.
Bergens Sporvei har enkla övergångsväxlar i medväxelläge. Det gör att man kan ha en enkel ställverkslösning som ger färre störningar och komplexitet än en mer avancerad ställverkslösning. Det visar sig att enkelspårtrafik ändå av olika skäl är svår att organisera vid olika former av störningar. Men att det däremot är värdefullt att kunna vända på flera platser vid olika former av driftsstörningar. Så Bergens spårvägssideolog värderade teknisk enkelhet i ställverkslösningen före högre funktionalitet, därav spårlayouten.
Jag skulle tro att det var en klok värdering av därvarande spårvägsideolog.
Du har helt rätt att spårplanen ser ut som en brittisk järnväg. Men det är ju så att britterna kör och designar sin järnväg som vore det en spårväg.
Lägg ned kommunerna och ersätt dem med landstinget
PS: För övrigt torde den historiska tidsföljden tala för att det är spårvägar som är utformade som (tidiga) brittiska järnvägar, och inte tvärt om. men jag ska inte vara så kinkig ikväll! Och idag törs faktiskt även brittiska spårprojektörer lägga in motväxlar på trafikspår. /TKO
Völker, hört die Signale! Auf zum letzten Gefecht!
Men även det är för hög hastighet enligt min mening. Nu finns det förstås annat som påverkar risknivån. I Bergen är det ju tätt mellan tunnlarna, där signalsystemet gör att det blir ett avstånd mellan tågen, så att det är liten risk att ett tåg hinner ikapp ett annat på den ganska korta sträckan med siktkörning. Men när man nu ändå har ett tågskydssystem i fordonen, så hade det inte kostat så mycket mera att signalera även sträckorna mellan tunnlarna.
Den løsningen som Bergen har valgt er ganske vanlig over det meste av verden, og det er akkurat det samme i Oslo, men der er det litt færre overkjøringsspor enn Bergen. Oslos T-bane har i dag overkjøringsspor i begge retninger, men i "gamle dager" hadde de vestlige forstadsbaner og pre-metrostrekningene akkurat det samme som Bergen.
Tanken med övergångsväxlarnas läge och utformning är för att snabbt kunna vända när man har stopp framför. Är det så att man behöver köra enkelspår så är det p g a något arbete. Då kan man snabbt kasta in en "klätterväxel" och då har man i med en bef. övergångsväxel skapat ett enkelspår.
Fördelen är att man slipper motväxlar vilket alltid är en större risk vid passage. Vidare slipper men underhållskostnader på växlar som sällan används.
Känns som ett välgenomtänkt upplägg.
Stefan
Infrastrukturexpert med ansvar infrastrukturfrågor, hållplats- och spårnära underhåll
Tack för alla intressanta svar!
Jag trodde att man ville ha möjlighet till enkelspårsdrift, men tydligen anses det inte vara så viktigt. Det slår mej att jag aldrig tänkt på hur övergångsväxlarna på Tvärbanan (i Stockholm) är orienterade - jag har förutsatt att har olika orientering men så kanske inte alls är fallet! Jag får kolla vid tillfälle.
Huvuddelen av övergångsväxlarna i Bergen verkar ligga på ej signalreglerade sträckor - innebär det att de endast är lokalmanövrerade?
/TKO
Völker, hört die Signale! Auf zum letzten Gefecht!
Det er da ikke noe problem med enkeltspordrift. Vognen må rygge inn på enkeltsporet, og kan kjøre ut igjen riktig vei. Enten må fører skifte ende, eller en sikkerhetsvakt kan vinke vognen tilbake over vekselen.
Når vi har innarbeidede rutiner er det ikke svårt. Sporveien i Oslo har ikke ATP, så man kan kjøre begge retninger på sporene. Man må bare sikre at sporet er klart og det gjør man med trafikksikkerhetsvakter. Trafikken blir regulert med en stafettstav. Det er litt over 12 timer siden sist jeg ga en stafettstav til en vogn på et enkeltspor i Oslo.
TKO skrev:Jag tycker det verkar ett rätt problematiskt sätt att genomföra enkelspårsdrift! Det kan ju knappast förekomma regelbundet "i trafik"?
/TKO
Enkletsporkjøring fordrer en sikkerhetsvakt i hver ende og togstav. Sikkerhetsvakten betjener også de manuelle vekslene, og sikrer at vogna kan rygge over på motspor. Dette glir helt fint. Ved større sporarbeider hvor det blir kjørt enkeltspor over en lengre tid, er det enkleste å legge inn et klatrespor i den enden man eventuelt må bakke. Bergen har jo ikke sentralstyring av vekslene i noe fall.
Jag har kört enkelspår på gamla Trofast pga banarbete kvällstid, det gick hur smidigt som helst, man backade in på enkelspåret med hjälp av sidospeglarna samt backningsövervakare på banan, tog emot tågstaven av trä samt drog iväg. En TM var också närvarande.
Den tyska lösningen för enkelspår inom lokaltrafik är att ett tågsätt är ensamt på en enkelspårig delsträcka, och så körs övrig trafik på andra spår. Resenärerna får byta tåg i båda ändar av enkelspåret, men det behövs varken tågvakt, tågstav eller signalsystem för ändamålet. Nackdelen är att kapaciteten blir ju bara ett tåg på sträckan så att säga, och givetvis är det opraktiskt för resenärer att behöva byta tåg.
M_M skrev:Den tyska lösningen för enkelspår inom lokaltrafik är att ett tågsätt är ensamt på en enkelspårig delsträcka, och så körs övrig trafik på andra spår. Resenärerna får byta tåg i båda ändar av enkelspåret, men det behövs varken tågvakt, tågstav eller signalsystem för ändamålet. Nackdelen är att kapaciteten blir ju bara ett tåg på sträckan så att säga, och givetvis är det opraktiskt för resenärer att behöva byta tåg.
Den principen används i Stockholms T-bana vid vissa akuta störningar. (Senast efter en brand vid Mariatorget, eller om det var Slussen.) Men jag vet inte om den används så ofta vid planerade arbeten på kväll- och nattetid.
M_M skrev:Den tyska lösningen för enkelspår inom lokaltrafik är att ett tågsätt är ensamt på en enkelspårig delsträcka, och så körs övrig trafik på andra spår. Resenärerna får byta tåg i båda ändar av enkelspåret, men det behövs varken tågvakt, tågstav eller signalsystem för ändamålet. Nackdelen är att kapaciteten blir ju bara ett tåg på sträckan så att säga, och givetvis är det opraktiskt för resenärer att behöva byta tåg.
Den principen används i Stockholms T-bana vid vissa akuta störningar. (Senast efter en brand vid Mariatorget, eller om det var Slussen.) Men jag vet inte om den används så ofta vid planerade arbeten på kväll- och nattetid.
Den har använts vid planerade arbeten på dagtid, om det nu spelar någon roll. Men signalerna är i bruk och ska det köras utan hyttsignalsystem så är det under sedvanlig övervakning av en extra person.
Dock var det ju oftast inget behov av sådan "skyttel" förr, innan man flyttade iväg alla signaler på astronomiska avstånd från växlarna och krånglade till signalsystemet samt regelverket. Något av de sista åren under tunnelbanans glansperiod, tror att det var 1996, var det t ex enkelspår mellan Abrahamsberg och Kristineberg på ett spår i taget medan man jobbade i Alvik. Backningen i Abrahamsberg gick på en minut, sedan var tåget på väg mot Alvik på motspåret. Den manövern går inte att göra idag. Nya signalsystemet tillåter visserligen motspårskörning utan att HS urkopplas, men är inte så bra på snabba vändningar på ovanliga platser...
)