Nordostsektorn: plankorsningar, plattformslängder, kapacitet

[twr]

Plankorsningar på Roslagsbanan

Sträckan Östra station - Djursholms Ösby

2016: 30 tågpassager/h
RBU 2021: 40 tågpassager/h
Sverigeförhandlingen 2035: 48 tågpassager/h

Den enda plankorsningen, Frescativägen, ska byggas bort.

Sträckan Djursholms Ösby - Roslags Näsby

2016: 24 tågpassager/h
RBU 2021: 32 tågpassager/h
Sverigeförhandlingen 2035: 40 tågpassager/h

Plankorsningen vid Portvägen (Enebyberg) ska byggas bort.
Den återstående plankorsningen vid Danderydsvägen behöver byggas bort om Sverigeförhandlingen förverkligas.

Sträckan Roslags Näsby - Viggbyholm

2016: 12 tågpassager/h
RBU 2021: 16 tågpassager/h
Sverigeförhandlingen 2035: 24 tågpassager/h

Inga plankorsningar finns på sträckan.

Sträckorna Viggbyholm - Åkersberga, Roslags Näsby - Ormsta

2016: 12 tågpassager/h
RBU 2021: 16 tågpassager/h
Sverigeförhandlingen 2035: 16 tågpassager/h

Ett flertal plankorsningar finns.


Den extra linje som ska införas med Sverigeförhandlingen beskrivs i denna rapport http://www.google.se/url?sa=t&rct=j&q=& ... 9880,d.bGg som att den ska gå till Arninge. Om den i stället vänder redan på befintligt vändspår i Viggbyholm ökar inte trafiken över plankorsningarna på sträckan Viggbyholm - Arninge.

Av ovan framgår att 30 till 32 tågpassager/h bedöms vara acceptabelt, även om det förstås inte är önskvärt. Med Sverigeförhandlingen måste plankorsningen med Danderydsvägen byggas bort. Någon som vill uppskatta en kostnad för det?

Plankorsningarna på grenarna (förutsatt att den nya linjen antas vända i Viggbyholm) får inte ökad trafik jämfört med läget 2021. Därmed innebär Sverigeförhandlingen ingen förändring. Som mest blir det 16 tågpassager/h, långt under de 30 till 32 som uppenbarligen bedöms vara acceptabelt.

I praktiken har förstås även vägtrafikens volym betydelse. På sikt kanske det är önskvärt att bygga bort några av de mer trafikerade plankorsningarna. Men detta har alltså inget med Sverigeförhandlingen i sig att göra.


Plattformslängder

Dagens plattformar är 130 meter.

En eventuell konvertering till tunnelbana kräver 145 meters plattformar. Vad kan en sådan förlängning tänkas kosta? Totalsumman beror på vilka stationer som berörs.

Trippelkopplade tåg på Roslagsbanan kräver 190 meters plattformar. Vad kan en sådan förlängning tänkas kosta? Förlängda plattformar på Österskärsgrenen berör totalt 16 stationer, vad blir totalkostnaden? Förlängda plattformar på Österskärsgrenen och Kårstagrenen berör totalt 29 stationer, vad blir totalkostnaden?


Konvertering till tunnelbana

En eventuell konvertering till tunnelbana av vissa sträckor innebär ytterligare några frågor.

* Antingen införskaffas någon form av hybridtåg. Det kräver förlängda plattformar, men inget mer. Däremot ställer det krav på tågen.

* Eller så blir det konventionell tunnelbana. Alla plankorsningar måste bort. Alla plattformsövergångar måste bort. Alla sträckor måste stängslas in. Vad blir kostnaden för det?

* Eller så accepteras strömskena på icke separerad bana. Här väcks i stället frågor om säkerheten, även om det kanske är lösbart.


Kapacitet

Antal kollektivresenärer över Stocksundsbron per dygn är 89 000, varav tunnelbana 45 000, Roslagsbanan 24 000, buss 20 000. Hur många kan antas resa i maxtimmen? 10 %? Jag får återkomma om resten.

[TKO]

Tänkvärt inlägg!

En snabb fråga:
Alternativet "Konvertering till tunnelbana" - innebär det spårviddsbyte? I så fall är det ju en stor åtgärd/kostnad även i det enklaste ("hybridtåg") alternativet.

/TKO

[twr]

Tänkvärt inlägg!

En snabb fråga:
Alternativet "Konvertering till tunnelbana" - innebär det spårviddsbyte? I så fall är det ju en stor åtgärd/kostnad även i det enklaste ("hybridtåg") alternativet.

/TKO

Ojdå. Ja, förstås är det annan spårvidd, vilket även innebär nya sliprar. Nytt elsystem och signalsystem är det förstås också. Allt som brukar ingå i "BEST".

[ADDE]

Du glömde frågeställningen om pendeltågstrafik. Vilken plattformslängd krävs det? Annars är det likt "Hybrid-banan" du föreslår.

[twr]

Du glömde frågeställningen om pendeltågstrafik. Vilken plattformslängd krävs det? Annars är det likt "Hybrid-banan" du föreslår.

240 meter tror jag.

[twr]

Tänkvärt inlägg!

En snabb fråga:
Alternativet "Konvertering till tunnelbana" - innebär det spårviddsbyte? I så fall är det ju en stor åtgärd/kostnad även i det enklaste ("hybridtåg") alternativet.

/TKO

Att byta spåren är ingen stor kostnad. Kostnaden uppstår om konstbyggnaderna behöver byggas om. Men det skall, med eventuellt undantag nedan, inte behövas eftersom det har varit krav att dessa skulle byggas konverterbara.

Det ryktas dock att CW gick in och förstörde konverteringmöjligheten vid bygget av någon bro mot Vallentuna. Men jag vet inte om det är sant och det berör i vilket fall inte grenen mot Österåker.

Vad jag har hört ska banvallen vara förberedd för normalspår (kanske då med detta som undantag). Medan sliprar inte är det.

[Odd]

...
Den extra linje som ska införas med Sverigeförhandlingen beskrivs i denna rapport http://www.google.se/url?sa=t&rct=j&q=& ... 9880,d.bGg som att den ska gå till Arninge. Om den i stället vänder redan på befintligt vändspår i Viggbyholm ökar inte trafiken över plankorsningarna på sträckan Viggbyholm - Arninge.

Kul att rapporten visar en Stadler NExT på framsidan. Kan det tyda på att det blir en 891mm-variant på RBS nya motorvagn?

stadler_next.jpg (65.64 KiB) Visad 4235 gånger

I rapporten missar man ett scenario som jag tycker man skall ha med, nämligen att man har kvar två spår vid Stockholm Östra. Åtgärden skulle inte orsaka några större kostnader men skulle dels ge redundans, dels ge möjlighet till fler målpunkter i stan. Exempelvis skulle stamtrafiken på Näsbyparksgrenen kunna gå på detta spår.

[TKO]

I rapporten missar man ett scenario som jag tycker man skall ha med, nämligen att man har kvar två spår vid Stockholm Östra. Åtgärden skulle inte orsaka några större kostnader men skulle dels ge redundans, dels ge möjlighet till fler målpunkter i stan. Exempelvis skulle stamtrafiken på Näsbyparksgrenen kunna gå på detta spår.

Men är inte en poäng med en ny dragning av Roslagsbanan inom Stockholms stad att friställa marken vid Östra station för bebyggelse, främst bostäder? Så var i varje fall tanken tidigare. Ja för ett par år sedan beslutade faktiskt landstinget att marken skulle säljas, och att pengarna skulle användas (och räcka) till en ny depå för RB. Nu blev det - som vanligt frestas jag säga - något av detta beslut, men tankarna finns kvar.
Och då tror jag inte det är vettigt att behålla två spår med tämligen låg användning.

/TKO

[Verspieder]

Den extra linje som ska införas med Sverigeförhandlingen beskrivs i denna rapport http://www.google.se/url?sa=t&rct=j&q=& ... 9880,d.bGg som att den ska gå till Arninge. Om den i stället vänder redan på befintligt vändspår i Viggbyholm ökar inte trafiken över plankorsningarna på sträckan Viggbyholm - Arninge.

Då "alla" i området numera främst nämner nya bytesstationen i Arninge som nästa stora byggnation/händelse i nordostregionen, har jag svårt att tänka mig att några tåg ska vändas i Viggbyholm. Trafikmässigt är det ju trots allt en rätt stor bytespunkt mellan Österskärslinjen, den nya linjen du nämner, samt de tunga linjerna 639, 670 och 676.
Varav jag personligen misstänker att man ännu längre in i framtiden gärna vill korta ner både busslinjerna 639 och 670 till just denna nya station, som ny sydlig ändstation, för vidare färd inåt stan enbart med Roslagsbanan, eller även eventuellt byte till södergående 676.

[Odd]

I rapporten missar man ett scenario som jag tycker man skall ha med, nämligen att man har kvar två spår vid Stockholm Östra. Åtgärden skulle inte orsaka några större kostnader men skulle dels ge redundans, dels ge möjlighet till fler målpunkter i stan. Exempelvis skulle stamtrafiken på Näsbyparksgrenen kunna gå på detta spår.

Men är inte en poäng med en ny dragning av Roslagsbanan inom Stockholms stad att friställa marken vid Östra station för bebyggelse, främst bostäder? Så var i varje fall tanken tidigare. Ja för ett par år sedan beslutade faktiskt landstinget att marken skulle säljas, och att pengarna skulle användas (och räcka) till en ny depå för RB. Nu blev det - som vanligt frestas jag säga - något av detta beslut, men tankarna finns kvar.
Och då tror jag inte det är vettigt att behålla två spår med tämligen låg användning.

/TKO

Det kommer bli mycket plats över för bostadbyggande. De två spår som blir kvar kan kanske även däckas över för andra verksamheter, kontor och industri, eller kanske utbildningslokaler.

Grejen är att vi inte vet vilken expansion det blir med Roslagsbanan i framtiden, och man har bara en chans att behålla dem möjligheten, annars försvinner den för evigt, i praktiken. Det kan ju vara så att den nya stationen i citykärnan inte kommer räcka till och det vore väl synd om man om 20 år konstaterar att man skulle kunna öka trafiken om man bara hade haft vändmöjligheten i södra änden....

[Majkey]

Vad är poängen med en tunnelbanekonvertering? Konvertera till riktigt järnväg ger ju en del fördelar i bl.a. restid (med slopande av lite småstationer) och det hade väl varit rimligt på lång sikt med en linje som fortsätter till Norrtälje. Men tunnelbanekonvertering känns dyrt och utan några direkta fördelar.

[twr]

Den extra linje som ska införas med Sverigeförhandlingen beskrivs i denna rapport http://www.google.se/url?sa=t&rct=j&q=& ... 9880,d.bGg som att den ska gå till Arninge. Om den i stället vänder redan på befintligt vändspår i Viggbyholm ökar inte trafiken över plankorsningarna på sträckan Viggbyholm - Arninge.

Då "alla" i området numera främst nämner nya bytesstationen i Arninge som nästa stora byggnation/händelse i nordostregionen, har jag svårt att tänka mig att några tåg ska vändas i Viggbyholm. Trafikmässigt är det ju trots allt en rätt stor bytespunkt mellan Österskärslinjen, den nya linjen du nämner, samt de tunga linjerna 639, 670 och 676.
Varav jag personligen misstänker att man ännu längre in i framtiden gärna vill korta ner både busslinjerna 639 och 670 till just denna nya station, som ny sydlig ändstation, för vidare färd inåt stan enbart med Roslagsbanan, eller även eventuellt byte till södergående 676.

Visst, men hur viktigt är det att just Enebyberg och Djursholms Ekeby får direkt förbindelse med Arninge? Det kommer finnas många platser i Nordost som inte har det. Man sparar både vändspår, tåg, depåplatser och eventuellt planskildheter på att vända denna linje i Viggbyholm. Känns som ett enkelt val.

[twr]

I rapporten missar man ett scenario som jag tycker man skall ha med, nämligen att man har kvar två spår vid Stockholm Östra. Åtgärden skulle inte orsaka några större kostnader men skulle dels ge redundans, dels ge möjlighet till fler målpunkter i stan. Exempelvis skulle stamtrafiken på Näsbyparksgrenen kunna gå på detta spår.

Det kostar:

Bortfallen inkomst när man inte kan bygga lika mycket på Östra station.
Investering, eftersom det sannolikt behövs en planskild spårkorsning vid Universitet.
Underhåll av mer spåranläggning.
Ökad störningskänslighet på grund av en mer komplex trafikering.

Så gratis är det inte.

[TKO]

Utan att göra en större utredning tycker jag det är lätt att förstå att nyttan inte överväger kostnaden! Och någon gång skall väl sådana överväganden få spela roll även när det gäller Roslagsbanan...

/TKO

[twr]

Utan att göra en större utredning tycker jag det är lätt att förstå att nyttan inte överväger kostnaden! Och någon gång skall väl sådana överväganden få spela roll även när det gäller Roslagsbanan...

/TKO

Det är väldigt svårt att motivera att behålla Östra station. En analys av nytta och kostnad skulle nog visa det.

En mer "politisk" analys visar att idén är helt omöjlig menar jag. Hur skulle politiker, media och allmänhet kunna övertygas om detta?

Om någon drev frågan tror jag risken är stor att T-Centralen får färre spår, och då blir ju kapaciteten mindre. Ja, den som vill behålla Östra station riskerar nog motfrågan "kan vi inte fortsätta köra alla tåg dit då?". Och då faller ju hela idén med en koppling till T-Centralen.

[Verspieder]

Visst, men hur viktigt är det att just Enebyberg och Djursholms Ekeby får direkt förbindelse med Arninge? Det kommer finnas många platser i Nordost som inte har det. Man sparar både vändspår, tåg, depåplatser och eventuellt planskildheter på att vända denna linje i Viggbyholm. Känns som ett enkelt val.

Jag förstår hur du menar, men jag tror ändå att det finns gott om starka krafter som idag är helt inriktade på just Arninge.

[TKO]

Utan att göra en större utredning tycker jag det är lätt att förstå att nyttan inte överväger kostnaden! Och någon gång skall väl sådana överväganden få spela roll även när det gäller Roslagsbanan...

/TKO

Det är väldigt svårt att motivera att behålla Östra station. En analys av nytta och kostnad skulle nog visa det.

En mer "politisk" analys visar att idén är helt omöjlig menar jag. Hur skulle politiker, media och allmänhet kunna övertygas om detta?

Om någon drev frågan tror jag risken är stor att T-Centralen får färre spår, och då blir ju kapaciteten mindre. Ja, den som vill behålla Östra station riskerar nog motfrågan "kan vi inte fortsätta köra alla tåg dit då?". Och då faller ju hela idén med en koppling till T-Centralen.

Jag kan tillägga att på den tiden jag jobbade som konsult åt SL (bland annat med fastigheten Roslagsbanan 30 - gissa vad som finns där?!) fanns det åtminstone på fastighetssidan en stark vilja att bli av Östra station - "sälj hela skiten istället" var ofta kommentaren när vi presenterade vad en upprustning skulle kosta. Ja SL hade faktiskt sålt "hela skiten" till ett fastighetsbolag (minns inte vilket ) men var tvungna att köpa tillbaka fastigheten när bolaget gick i konkurs...

Ursäkta urspårningen!

/TKO

[twr]

Visst, men hur viktigt är det att just Enebyberg och Djursholms Ekeby får direkt förbindelse med Arninge? Det kommer finnas många platser i Nordost som inte har det. Man sparar både vändspår, tåg, depåplatser och eventuellt planskildheter på att vända denna linje i Viggbyholm. Känns som ett enkelt val.

Jag förstår hur du menar, men jag tror ändå att det finns gott om starka krafter som idag är helt inriktade på just Arninge.

Jag förstår hur du menar! Men dessa krafter känner ju inte ens till denna specifika linje. Och 16 tåg i timmen är ju redan en hög standard, det behövs inte mer till Arninge. Besparingen är så stor i att vända ett tåg varje kvart i Viggbyholm.

[TKO]

Visst, men hur viktigt är det att just Enebyberg och Djursholms Ekeby får direkt förbindelse med Arninge? Det kommer finnas många platser i Nordost som inte har det. Man sparar både vändspår, tåg, depåplatser och eventuellt planskildheter på att vända denna linje i Viggbyholm. Känns som ett enkelt val.

Jag förstår hur du menar, men jag tror ändå att det finns gott om starka krafter som idag är helt inriktade på just Arninge.

Jag förstår hur du menar! Men dessa krafter känner ju inte ens till denna specifika linje. Och 16 tåg i timmen är ju redan en hög standard, det behövs inte mer till Arninge. Besparingen är så stor i att vända ett tåg varje kvart i Viggbyholm.

De tåg ni talar om är väl de som kallas linje 28D i utredningen "Framtida trafikering av Roslagsbanan"?

Där skriver man så här:
"Modul City intar en särställning, eftersom resandet ökar så mycket att trafiken
behöver utökas med ytterligare en linje i 15-minuterstakt till Arninge. För att
klara den trafiken har den kvarvarande enkelspårsluckan Viggbyholm –
Hägernäs fyllts igen i modulen."

Frågan är var denna resandeökning överstiger kapaciteten hos grundtrafikeringen? Är det redan vid Arninge, eller är det kanske så lång söderut som Roslags Näsby? Uppgiften kanske finns i någon annan rapport, men jag hittar den inte. Fördelen med att vända i Viggbyholm, eller ännu längre söderut, är dels minskat fordonsbehov, dels att man kan ha kvar enkelspåret Viggbyholm-Hägernäs.

/TKO

[TKO]

En fråga till er Roslagsbaneexperter, själv trodde jag aldrig att jag skulle intressera mej så mycket för denna bana:

I alla utredningsalternativ verkar man vilja öka kapaciteten på Näsbyparkslinjen, dels genom tätare trafik, dels genom längre tåg. Är det planerat för väsentlig fler bostäder kring linjen, eller är det bara att man tycker att det ska var minst 15-minuterstrafik?

(Näsbyparkslinjen ingick visst inte i de frågor som "twr" tog upp i trådens första inlägg, men jag hoppas ni har överseende med denna utvikning!)

/TKO