Nya tåg till Roslagsbanan

Eftersom det är lite vid sidan av denna tråds ämne lovar jag att starta en ny tråd om detta i morgon!
Så jag kan bli riktigt långrandig...

/TKO

Behövs inte.

"Skip-stop is a public transit service pattern which reduces travel times and increases capacity by not having all vehicles make all designated stops along a route. Skip-stops are used in both rail transit and bus transit operations."

Källa: https://en.wikipedia.org/wiki/Skip-stop

Mera: "In systems that have no extra track for a faster train to pass a slower train, skip-stop may be employed either during busier travel hours to reduce travel time of a particular train, or during off-peak hours to raise efficiency by not stopping on "unpopular" stations."

Aha - du tror på allt som står i Wikipedia du!
Jag återkommer och visar hur termen "skip-stop" används i praktiken. Ja inte på Lindhagensgatan utan i Amerikat...

/TKO

TILLAGT: Allt du vill veta om skip-stop, och lite till...

Senast redigerad av TKO tis 30 aug, 2016 11:32, redigerad totalt 1 gång.

Om vi tar då TKOs korrekta definitionav Skip-stop så har jag några förslag för Roslagsbanans upplägg.
Vart tågens destination ska bli kan man diskutera sedan. men A-tågen kan ju gå mot Kårsta & Österskär, medan B-tågen vänder vid Viggbyholm/Arninge, enligt denna upplägg.

Exempel 1 - Var annat station:
Mörby = AB
Djursholms Ösby = A
Bråvallavägen = B
Djursholms Ekeby = A
Enebyberg = B
Roslags Näsby = AB

Exempel 2 - Små och lite större var för sig:
Mörby = AB
Djursholms Ösby = A
Bråvallavägen = B
Djursholms Ekeby = B
Enebyberg = A
Roslags Näsby = AB

Exempel 3 - Bråvallavägen Läggs ner:
Djursholms Ösby = AB
Djursholms Ekeby = B
Enebyberg = A
Roslags Näsby = AB

Signaturen "kildor" har sammanfattat problematiken på ett mycket bra sätt tycker jag!

Så länge vi inte vet hur mycket mer det skulle kosta att få upp maxhastigheten till 120 km/h (med i övrigt oförändrade prestanda) är det omöjligt att avgöra om SL:s beslut är klokt eller ej. Jag bortser här naturligtvis från det i o f s naturliga beteendet att alltid förutsätta att SL:s fordonsinköp är felaktiga...

Speciellt påpekandet om att eftersom man även framgent verkar köra många "snabbtåg" är av betydelse, för dessa tåg har tämligen långa sträckor utan stopp, där en högre sth skulle komma väl till pass. Men som jag redan skrivit, vi vet inte vad det skulle kosta!

/TKO

Rapporten som citeras av Ute och åker talar ju om 3 minuter kortare restid till Rimbo. Det kan ju tolkas som att inget/endast försumbart finns att tjäna på Österskärsgrenen. Och troligen mindre än 3 minuter till Kårsta, Rimbo är ju bara en lös idé som kanske aldrig förverkligas. Även om snabbtåg har längre mellan uppehållen är det ju sklytad Sth längs banan som gäller. jag vet inte hur många sträckor som 120 skulle vara aktuellt.

Så både nyttan och kostnaden för sth 120 är okänd, om det inte har utretts i något icke offentligt sammanhang.

Eftersom stora delar av t ex Österskärslinjen närmast är nybyggda antar jag att spårgeometrin tillåter 120 km/h eller bättre, allt annat vore ju löjligt med tanke på vad det kostat!
Rimbo kommer aldrig att bli av - om vi inte får tillbaka "bondeförbundet" som ett ledande borgerligt parti i landstinget... vilket jag i o f s skulle uppskatta.

/TKO

Du har kanske rätt om de nya sträckorna. Samtidigt är det ju inte bara geometrin som styr, man får ju inte köra ikapp de långsammare heller. Men som sagt, det finns många parametrar här.

Eftersom stora delar av t ex Österskärslinjen närmast är nybyggda antar jag att spårgeometrin tillåter 120 km/h eller bättre, allt annat vore ju löjligt med tanke på vad det kostat!
Rimbo kommer aldrig att bli av - om vi inte får tillbaka "bondeförbundet" som ett ledande borgerligt parti i landstinget... vilket jag i o f s skulle uppskatta.

/TKO

Du har kanske rätt om de nya sträckorna. Samtidigt är det ju inte bara geometrin som styr, man får ju inte köra ikapp de långsammare heller. Men som sagt, det finns många parametrar här.

I rapporten "Framtida trafikering av Roslagsbanan" som tidigare refererats till skriver utredaren följande:

"I detta skede har ingen studie gjorts av vilka effekter det skulle ge om hela Roslagsbanan skulle trafikeras med tåg för sth 120 km/h.
Dessa frågor behöver studeras vidare."

Jag vet inte om detta gjorts, jag tror inte det. I så fall vet vi inte vad nyttan av en högre sth är... utan hänvisas till spekulationer!
(Alternativt är merkostanden för sth 120 km/h så stor att det är onödigt att utreda nyttan, men det vet vi inte heller just nu)

Naturligtvis begränsas möjligheten att utnyttja en högre sth också av störning från långsammare tåg. Om vi tittar i ovan nämnda rapport så finns schematiska tidtabeller och vi ser då att tidsvinsten för varje överhoppad station är 1 minut, med sth 100 km/h. På sträckan Åkersberga-Arninge är tidsluckan mellan de långsamma tågen 15 minuter, det är alltså inget problem ur den aspekten att köra snabbtågen betydligt snabbare. Värre är det söder om Näsby, men även här går det att plocka någon minuter på snabbtågens gångtid utan att tidtabellen spricker. Det är dock troligen endast ett teoretiskt resonemang då spårgeometrin på sträckan knappast tillåter 120 km/h!

Sedan kan man ju fundera på om snabbtågen skall ha ännu färre uppehåll för att ytterligare minska restiderna för de längsta resorna, det är kanske inte givet att t ex Viggbyholm och Hägernäs behöver 8 tåg i timmen...

Hur som helst är detta förmodligen överspelat, SL köper tåg med sth 100 km/h. Det är förmodligen inte så dumt, vi får bara hoppas att Stadler lever upp till det goda rykte de har i Sverige. Hittills har väl detta mest grundat sej på att dom knappast levererat några fordon till Sverige.

/TKO

Eftersom stora delar av t ex Österskärslinjen närmast är nybyggda antar jag att spårgeometrin tillåter 120 km/h eller bättre, allt annat vore ju löjligt med tanke på vad det kostat!
Rimbo kommer aldrig att bli av - om vi inte får tillbaka "bondeförbundet" som ett ledande borgerligt parti i landstinget... vilket jag i o f s skulle uppskatta.

/TKO

Du har kanske rätt om de nya sträckorna. Samtidigt är det ju inte bara geometrin som styr, man får ju inte köra ikapp de långsammare heller. Men som sagt, det finns många parametrar här.

I rapporten "Framtida trafikering av Roslagsbanan" som tidigare refererats till skriver utredaren följande:

"I detta skede har ingen studie gjorts av vilka effekter det skulle ge om hela Roslagsbanan skulle trafikeras med tåg för sth 120 km/h.
Dessa frågor behöver studeras vidare."

Jag vet inte om detta gjorts, jag tror inte det. I så fall vet vi inte vad nyttan av en högre sth är... utan hänvisas till spekulationer!
(Alternativt är merkostanden för sth 120 km/h så stor att det är onödigt att utreda nyttan, men det vet vi inte heller just nu)

Naturligtvis begränsas möjligheten att utnyttja en högre sth också av störning från långsammare tåg. Om vi tittar i ovan nämnda rapport så finns schematiska tidtabeller och vi ser då att tidsvinsten för varje överhoppad station är 1 minut, med sth 100 km/h. På sträckan Åkersberga-Arninge är tidsluckan mellan de långsamma tågen 15 minuter, det är alltså inget problem ur den aspekten att köra snabbtågen betydligt snabbare. Värre är det söder om Näsby, men även här går det att plocka någon minuter på snabbtågens gångtid utan att tidtabellen spricker. Det är dock troligen endast ett teoretiskt resonemang då spårgeometrin på sträckan knappast tillåter 120 km/h!

Sedan kan man ju fundera på om snabbtågen skall ha ännu färre uppehåll för att ytterligare minska restiderna för de längsta resorna, det är kanske inte givet att t ex Viggbyholm och Hägernäs behöver 8 tåg i timmen...

Hur som helst är detta förmodligen överspelat, SL köper tåg med sth 100 km/h. Det är förmodligen inte så dumt, vi får bara hoppas att Stadler lever upp till det goda rykte de har i Sverige. Hittills har väl detta mest grundat sej på att dom knappast levererat några fordon till Sverige.

/TKO

Aha. Synd att det antagligen aldrig har utretts då. Och nu kanske det inte kommer göras. Vi får väl vänta till 2048 eller nåt, när det är dags för nästa upphandling...

Aha. Synd att det antagligen aldrig har utretts då. Och nu kanske det inte kommer göras. Vi får väl vänta till 2048 eller nåt, när det är dags för nästa upphandling...

Då och då pratas det ju om att Roslagsbanan ska konverteras till normalspår. Om vi bortser från fördelen att inte behöva speciella specialfordon till Roslagsbanan utan kunna använda någon av de andra fordonstyperna (spårvagn/tunnelbana/tåg) som trafikerar SL, så undrar man ju om det är någon MER fördel med normalspår jämfört med smalspår. Det jag omedelbart tänker på är att jag rent subjektivt upplever att ju större fordonstyp desto lugnare gång i spåret. Vad mina sinnen säger mig är att det skumpar mer på Roslagsbanan än om man åker pendeltåg.

Om man nu ska locka över bilpendlare till Roslagsbanan, eller locka nyinflyttade att åka roslagsbanetåg istället föratt ge sig ut längs vägarna, så har jag jättesvårt att tänka mig att den ena minuten hit eller dit har så där jättestor betydelse. Viktigare är kanske att det är bekväma säten, att det är behaglig temperatur i vagnen (AC under varma sommardagar), att det är bekvämt insteg, att det är lugn och behaglig gång i spåret, att tågen går någorlunda ofta etc. Om det nu är så att det är 2048 som nästa fordonstyp behöver inhandlas, så får man väl tro att man ser över hela konceptet och väger in många olika faktorer. Det skulle ju vara förfärligt om man fick för sig att läsa den här tråden eller intilliggande trådar och grunda sitt anskaffningsbeslut på vad som skrivs i dem.

Aha. Synd att det antagligen aldrig har utretts då. Och nu kanske det inte kommer göras. Vi får väl vänta till 2048 eller nåt, när det är dags för nästa upphandling...

Då och då pratas det ju om att Roslagsbanan ska konverteras till normalspår. Om vi bortser från fördelen att inte behöva speciella specialfordon till Roslagsbanan utan kunna använda någon av de andra fordonstyperna (spårvagn/tunnelbana/tåg) som trafikerar SL, så undrar man ju om det är någon MER fördel med normalspår jämfört med smalspår. Det jag omedelbart tänker på är att jag rent subjektivt upplever att ju större fordonstyp desto lugnare gång i spåret. Vad mina sinnen säger mig är att det skumpar mer på Roslagsbanan än om man åker pendeltåg.

Om man nu ska locka över bilpendlare till Roslagsbanan, eller locka nyinflyttade att åka roslagsbanetåg istället föratt ge sig ut längs vägarna, så har jag jättesvårt att tänka mig att den ena minuten hit eller dit har så där jättestor betydelse. Viktigare är kanske att det är bekväma säten, att det är behaglig temperatur i vagnen (AC under varma sommardagar), att det är bekvämt insteg, att det är lugn och behaglig gång i spåret, att tågen går någorlunda ofta etc. Om det nu är så att det är 2048 som nästa fordonstyp behöver inhandlas, så får man väl tro att man ser över hela konceptet och väger in många olika faktorer. Det skulle ju vara förfärligt om man fick för sig att läsa den här tråden eller intilliggande trådar och grunda sitt anskaffningsbeslut på vad som skrivs i dem.

Jag vet inte riktigt vilket budskap ditt är...? Även 2048 kommer förstås argumenten för att bygga vidare på ett befintligt system vara starka. Och jag vet inte om resenärerna bryr sig om vilken spårvidd det är, tvivlar på det!

Jag vet inte riktigt vilket budskap ditt är...? Även 2048 kommer förstås argumenten för att bygga vidare på ett befintligt system vara starka. Och jag vet inte om resenärerna bryr sig om vilken spårvidd det är, tvivlar på det!

Är ditt budskap att det är vad som gäller 2048? I den mån det fanns något budskap i det jag skrev så är det att det är svårt att sia om vilka faktorer som kommer att vara viktiga 2048. Men jag kanske har fel på den punkten. Det kanske finns de som vet redan nu!

Vad är merkostnaden att beställa tågsätt för annan än normal spårvidd? Jag tycker det ser ut som alla inköp har så pass många andra områden de specialanpassas för, signalsystem, strömförsörjning, handikappanpassning, luftkonditionering, platformshöjd/instegsnivå, inredning. Inga inköp verkar vara direkt tagna från en katalog / "off the shelf" så vi har identisk produkt som de bygger till fyrtioelva andra städer i världen.

En viktig del om folk åker kollektivtrafik eller ej är hur reskostnaden står sig till alternativen. Att ändra spårvidd betyder inte bara arbetet i sig, men att man måste byta ut hela vagnparken rakt av också, och det var där man tänkte spara pengar. I min erfarenhet är det premie på att få ett jobb utfört snabbt, än alternativet att få det allt eftersom leverantör klarar av med sin nuvarande dimensionering.

Jag vet inte riktigt vilket budskap ditt är...? Även 2048 kommer förstås argumenten för att bygga vidare på ett befintligt system vara starka. Och jag vet inte om resenärerna bryr sig om vilken spårvidd det är, tvivlar på det!

Är ditt budskap att det är vad som gäller 2048? I den mån det fanns något budskap i det jag skrev så är det att det är svårt att sia om vilka faktorer som kommer att vara viktiga 2048. Men jag kanske har fel på den punkten. Det kanske finns de som vet redan nu!

Det är förstås ingen som vet. Men det finns ingen anledning att tro att saker måste vara annorlunda bara för att det är framtid. Det finns sällan skäl att göra om allt i grunden. Det är ett dyrt och stort projekt att byta spårvidd nu och det kommer det vara i framtiden också. Och Roslagsbanan är ett så stort system att det inte är några större problem att beställa tåg för det. Skillnaden på att beställa 96 stycken C30 till Röda linjen eller 67 stycken X15p till Roslagsbanan är kanske inte så stor. Möjligen finns det en merkostnad i att köpa tåg för smalspår, det vet jag inte. Men den kostnaden bör vara liten jämfört med att bygga om en hel infrastruktur för att byta spårvidd.

De upprustningar som har gjorts senaste decennier har väl i en del fall en livslängd mot slutet av detta sekel. Det finns väl ingen anledning att riva upp och börja om?

Mitt inlägg om 2048 var inte så seriöst menat. Jag menar bara att när man nu väl har valt kanske ansvariga inte kommer att orka utreda frågan om sth 120. Så vi kommer att sväva i ovisshet, om inte någon gör en hobbyutredning.

Med viss tvekan skulle jag säga att Rimbo och Arlanda är bra idéer, men jag tvivlar på att det kommer att hända. Så vi behöver inte 120 där heller. Om någon vill diskutera dessa grenar vidare finns det även separata trådar för det.

Det är ett dyrt och stort projekt att byta spårvidd nu och det kommer det vara i framtiden också.

Jag tror nog vi är ganska överens.

Vad som händer efter Sverigeförhandlingen tror jag kan ha stor betydelse för Roslagsbanan. Om vi antar att båda dessa förutsättningar uppfylls (vilket vi inte säkert vet i nuläget)...

1. Roslagsbanan byggs om och får sträckningen Universitetet-Odenplan-Centralen (inom den planeringshorisont som nu föreligger)
2. Man inser att man behöver ännu ett spårsystem söder om stan och bestämmer sig att förlänga Roslagsbanan söderut från Centralen mot de södra förorterna, kanske med ett tunnelbaneliknande system (låt oss säga att det sker 2048)

...så tror jag att man gör en genomgripande analys vad det är som ska rulla på Roslagsbanans spår och hur det ska utformas. Jag tror att man insåg det även när de nu nya tågen beställdes. Det har ju varit visst besvär med att få igenom de nödvändiga investeringsbesluten, och att gapa efter ännu högre standard hade varit svårt i ett läge då det beordras trimningar av utförandet för de olika spårsystemen. Av ekonomiska skäl.

Citatet om 2048 snodde jag, bara för att jag själv skulle slippa ange ett årtal (som det kanske skulle uppstå en pseudodiskussion kring), och så tänkte jag att det kan komma att sammanfalla med en förlängning söderut med de nya förutsättningar det ger. Jag borde ha varit tydligare med hur jag tänkte där.

Vad är merkostnaden att beställa tågsätt för annan än normal spårvidd? Jag tycker det ser ut som alla inköp har så pass många andra områden de specialanpassas för, signalsystem, strömförsörjning, handikappanpassning, luftkonditionering, platformshöjd/instegsnivå, inredning. Inga inköp verkar vara direkt tagna från en katalog / "off the shelf" så vi har identisk produkt som de bygger till fyrtioelva andra städer i världen.
---klipp---

Till viss del så består "specialanpassningen" i att tillverkaren plockar ihop olika delar som finns på lager - eller åtminstone i ritningsarkivet. Boggier för 891 mm spårvidd finns sällan där...
Vi kan också fråga oss varför vissa fordon - spårvagnar, tunneltågsvagnar etc - måste skilja sej åt så mycket mellan olika städer och bansystem. Detta gäller ju inte för bussar, och faktiskt inte heller för tyngre järnvägsfordon. Som pendeltåg eller motsvarande har ju X10-, X50- och X60-familjerna använts över hela landet, medan våra tre spårvägsstäder prompt måste ha alldeles egna vagntyper. Kan det vara för att det blir billigare?

---klipp---
Och Roslagsbanan är ett så stort system att det inte är några större problem att beställa tåg för det. Skillnaden på att beställa 96 stycken C30 till Röda linjen eller 67 stycken X15p till Roslagsbanan är kanske inte så stor. Möjligen finns det en merkostnad i att köpa tåg för smalspår, det vet jag inte.
---klipp---

Merkostnaden för smalspår är inte så stor om vi håller oss till spårvidder som är vanligt förekommande. Tyvärr tillhör inte 891 mm dessa. När vi kommer under meterspår så börjar det bli knepigt, och därmed dyrare. Ja möjligen klarar sej "italienskt meterspår" (950 mm) utan denna fördyring...
Men naturligtvis finns det många som vill leverera 67 st X15p, bara kunden är villig att betala!

/TKO

Till viss del så består "specialanpassningen" i att tillverkaren plockar ihop olika delar som finns på lager - eller åtminstone i ritningsarkivet. Boggier för 891 mm spårvidd finns sällan där...
Vi kan också fråga oss varför vissa fordon - spårvagnar, tunneltågsvagnar etc - måste skilja sej åt så mycket mellan olika städer och bansystem. Detta gäller ju inte för bussar, och faktiskt inte heller för tyngre järnvägsfordon. Som pendeltåg eller motsvarande har ju X10-, X50- och X60-familjerna använts över hela landet, medan våra tre spårvägsstäder prompt måste ha alldeles egna vagntyper. Kan det vara för att det blir billigare?

Om man tittar på de nordiska normalspåriga spårvägarna och interoperabiliteten så förhåller sig väl det såhär. Rätta/komplettera gärna där jag har missuppfattat något

Göteborg
2,65m bredd, M25-svep, göteborgssystemet för växelstyrning, enriktningsvagnar, 30m plattformslängd-förlängningsbart till 45m, 22mm hjulflänsdjup

Norrköping
2,40m bredd, M06-svep, göteborgsystemet för växelstyrning, enriktningsvagnar, 30m plattformslängd, 22mm hjulflänsdjup

Tvärbanan, Sickla
2,65m bredd, A32-svep, Bombardier ATC, tvåriktningsvagnar, 60m plattformslängd, 25mm hjulflänsdjup

Nockebybanan
2,65m bredd, A32-svep, ingen ATC, tvåriktningsvagnar 30m plattformslängd, 25mm hjulflänsdjup

Tvärbana Solna
2,65m bredd, A32-svep, GE-ATC, tvåriktningsvagnar, 60m plattformslängd, 25mm hjulflänsdjup

Lidingöbanan
2,65m bred, A32-svep, Siemens-ATC, tvåriktningsvagnar, 60m plattformslängd förutom Ropsten, 25mm hjulflänsdjup

Spårväg City
2,65m bred, A36-svep, Göteborgsystemet för växelstyrning, tvåriktningsvagnar, 40m plattformslängd - förlängningsbart till 60m, 22mm hjulflänsdjup

Oslo
2,65m bred, M25-svep, Göteborgsystemet för växelstyrning?, tvåriktningsvagnar/enriktningsvagnar, 30m plattformslängd, 22mm hjulflänsdjup

Bergen
2,65m bred, variotram-svep, BBR för växelstyrning och ATC?, tvåriktningsvagnar, 40m plattformslängd, 22mm hjulflänsdjup.


Det intressanta är ju att Stockholm har bristande interoperabilitet mellan sina 5 spårvagnslinjer. Trots att det är samma förvaltning av dem. I övrigt sett så har de nordiska normalspåriga spårvägarna relativt gemensam standard.

Det som verkligen är udda och specialbyggen utan standardisering är just tunnelbanor.

Du har rätt - i ett vidare perspektiv är det tunnelbanorna som sticker ut med lokalspecifika vagnar. Men spårvägarna ligger inte långt efter - även om bangeometrin skulle tillåta standardiserade vagnar så hittar varje förvaltning helst sin egen lösning. Fallet SL är naturligtvis exceptionellt i sin dumhet - men för att inte bli beskylld för att alltid rida på samma käpphäst avstår jag från vidare kommentarer!

Thomas K Ohlsson
(för tillfället återhållsam)

Om man tittar på de nordiska normalspåriga spårvägarna och interoperabiliteten så förhåller sig väl det såhär. Rätta/komplettera gärna där jag har missuppfattat något

Göteborg
2,65m bredd, M25-svep, göteborgssystemet för växelstyrning, enriktningsvagnar, 30m plattformslängd-förlängningsbart till 45m, 22mm hjulflänsdjup

Norrköping
2,40m bredd, M06-svep, göteborgsystemet för växelstyrning, enriktningsvagnar, 30m plattformslängd, 22mm hjulflänsdjup

Tvärbanan, Sickla
2,65m bredd, A32-svep, Bombardier ATC, tvåriktningsvagnar, 60m plattformslängd, 25mm hjulflänsdjup

Nockebybanan
2,65m bredd, A32-svep, ingen ATC, tvåriktningsvagnar 30m plattformslängd, 25mm hjulflänsdjup

Tvärbana Solna
2,65m bredd, A32-svep, GE-ATC, tvåriktningsvagnar, 60m plattformslängd, 25mm hjulflänsdjup

Lidingöbanan
2,65m bred, A32-svep, Siemens-ATC, tvåriktningsvagnar, 60m plattformslängd förutom Ropsten, 25mm hjulflänsdjup

Spårväg City
2,65m bred, A36-svep, Göteborgsystemet för växelstyrning, tvåriktningsvagnar, 40m plattformslängd - förlängningsbart till 60m, 22mm hjulflänsdjup

Oslo
2,65m bred, M25-svep, Göteborgsystemet för växelstyrning?, tvåriktningsvagnar/enriktningsvagnar, 30m plattformslängd, 22mm hjulflänsdjup

Bergen
2,65m bred, variotram-svep, BBR för växelstyrning och ATC?, tvåriktningsvagnar, 40m plattformslängd, 22mm hjulflänsdjup.


Det intressanta är ju att Stockholm har bristande interoperabilitet mellan sina 5 spårvagnslinjer. Trots att det är samma förvaltning av dem. I övrigt sett så har de nordiska normalspåriga spårvägarna relativt gemensam standard.

Det som verkligen är udda och specialbyggen utan standardisering är just tunnelbanor.

Tack för en intressant sammanställning!

När det gäller standardisering så har jag några kompletteringar/frågor. Observera att meningarna är av frågekaraktär och inte ska läsas som något sorts facit. Så även jag säger, rätta/komplettera gärna.

Norrköping och Göteborg hade väl från början samma "svep". Sedan separerade Göteborg spåren för framtida större vagnar. Sedan inför högertrafikomläggningen så var det väl tekniska ganska lika vagnar Norrköping och Göteborg fick, bara det att Norrköpings fick vara lite smalare då?

Nockebybanan och Lidingöbanan hade väl vagnar av (ungefär) samma typ, tills ganska nyligen då Lidingö fick något längre vagnar som (ännu) inte kan gå på Nockebybanan?

Lidingöbanan har ju betydande enkelspårssträckor till skillnad från Nockebybanan och därför hade man tidigt behov av signalsystem till Lidingöbanan?

Tvärbanan hade behov av högre hastigheter och då ville man ha ett mer modernt system än på Lidingöbanan?

Spårväg City byggdes ju från början för museivagnar och fick först senare "ordinarie" trafik, då vagnar fixades med hjälp av Norrköping? Och då tog man delvis i bruk räls som använts tidigare?

Tvärbanan hade en kort linjesträcka vid Årstadal delad med järnvägen och då fick man anpassa flänsar efter det, och det blev annan profil än Djurgårdslinjen (som Spårväg City hette då)?

Tunnelbanan i Stockholm hämtade väl tekniken från New York och betydande delar av de första vagnarna var väl byggda av Westinghouse? Det som gjorde att man fick ha något smalare vagnar än i New York var att man konverterade en spårvägstunnel (som inte var fullt så bred) mellan Slussen och Skanstull till tunnelbana?

Egentligen är kanske inte frågorna så intressanta i sig. Jag ville bara tydliggöra att skillnaden i standardisering kanske beror på att förutsättningarna varit olika under resans gång för varje spårnät, och då har man försökt anpassa sig till det på respektive ställe. Det är alltså inte med vilje man gjort olika utan därför att den "perfekta" lösningen som var applicerbar överallt inte har funnits. Det är lite som att vi som köper bil köper lite olika sorts bilar beroende på vad för behov vi har (snabbt/billigt/komfortabelt/lyxigt/stort/litet). Alltså, man fixerar sig ju vid de egna behoven och tänker inte så mycket på "interoperabiliteten" med fordon på andra ställen. Ja, när det gäller bilar måste de ju vara operabla på samma vägnät förstås.

Kort kommentar:
Tvärbanan delar fortfarande en kort spårsträcka med godsbanan till Lövholmskajen (Cementa) - men det var kanske det du menade?

Intressanta frågeställningar!

/TKO

Kort kommentar:
Tvärbanan delar fortfarande en kort spårsträcka med godsbanan till Lövholmskajen (Cementa) - men det var kanske det du menade?

Intressanta frågeställningar!

Tack! Oj, jag borde ha skrivit "har" istället för "hade". Jag gick kanske omedvetet händelserna i förväg, för man vill nämligen ta bort det där godsspåret för att kunna bygga bostäder på vissa ställen det drar fram. Även kunden själv vill man gärna flytta, för att kunna bygga bostäder där (på sedvanligt Stockholmsmanér). Kunden (Heidelberg Cement) påverkar indirekt tvärbanan på annat sätt också. För tunga cementbilar drar fram längs spåren mellan Liljeholmen och den reservhållplats som heter "Gröndalsrampen". Och de är dels en ytterligare faktor i blandtrafiken, dels bidrar de nog till ökat slitage på spåren och både det underhåll och akutreparationer som gjorts under åren på sträckan.

Kort kommentar:
Tvärbanan delar fortfarande en kort spårsträcka med godsbanan till Lövholmskajen (Cementa) - men det var kanske det du menade?

Intressanta frågeställningar!

Tack! Oj, jag borde ha skrivit "har" istället för "hade". Jag gick kanske omedvetet händelserna i förväg, för man vill nämligen ta bort det där godsspåret för att kunna bygga bostäder på vissa ställen det drar fram. Även kunden själv vill man gärna flytta, för att kunna bygga bostäder där (på sedvanligt Stockholmsmanér). Kunden (Heidelberg Cement) påverkar indirekt tvärbanan på annat sätt också. För tunga cementbilar drar fram längs spåren mellan Liljeholmen och den reservhållplats som heter "Gröndalsrampen". Och de är dels en ytterligare faktor i blandtrafiken, dels bidrar de nog till ökat slitage på spåren och både det underhåll och akutreparationer som gjorts under åren på sträckan.

Tanken är att Cementa ska flytta till Ropsten, och därmed påverkar de i högsta grad även framtida Spårväg City.

Vad är merkostnaden att beställa tågsätt för annan än normal spårvidd? Jag tycker det ser ut som alla inköp har så pass många andra områden de specialanpassas för, signalsystem, strömförsörjning, handikappanpassning, luftkonditionering, platformshöjd/instegsnivå, inredning. Inga inköp verkar vara direkt tagna från en katalog / "off the shelf" så vi har identisk produkt som de bygger till fyrtioelva andra städer i världen.

En viktig del om folk åker kollektivtrafik eller ej är hur reskostnaden står sig till alternativen. Att ändra spårvidd betyder inte bara arbetet i sig, men att man måste byta ut hela vagnparken rakt av också.

OM man nu skulle byta spårvidd, så finns det ju ett tänkbart alternativ också (förvisso otänkbart för en del). När de nya tågen anlänt så blir det ju en blandning mellan gamla och nya tåg. Förr eller senare är de gamla tågen tekniskt och ekonomiskt utslitna. Då SKULLE man kunna konvertera sträckan Roslags Näsby - Centralen (som det väl blir) till normalspår, och låta de nu nya tågen köra som anslutningsbanor från respektive gren till Roslags Näsby och Näsbyparksgrenen till Djursholms Ösby. Visserligen har en liknande lösning med tunnelbana till Täby och Roslagsbanan som anslutningsbana till den tunnelbanan fått tummen ner i en folkomröstning. Men tiderna förändras och kanske skulle det bli ett annat resultat av en folkomröstning idag.

Det finns faktiskt en fördel av det också. Eftersom tågen från Rimbo/Kårsta/Arlanda (hur det nu blir) inte behöver dela gemensamt spår söder om Roslags Näsby med tågen från Österskär, så skulle man rejält kunna öka turtätheten på respektive gren. Det kanske rentav är så att folk skulle uppskatta tät trafik på en Roslagsbana till Roslags Näsby, även om man fick byta till det normalspåriga systemet där. Bytet bör rimligtvis ske över plattform i Roslags Näsby så man slipper åka i rulltrappor och så.

Ja, ja, det var en spontan tanke. Att gilla eller slita isär.