tis 30 aug, 2016 9:06
Ute och åker skrev:TKO skrev:Eftersom det är lite vid sidan av denna tråds ämne lovar jag att starta en ny tråd om detta i morgon!
Så jag kan bli riktigt långrandig...
/TKO
Behövs inte.
"Skip-stop is a public transit service pattern which reduces travel times and increases capacity by not having all vehicles make all designated stops along a route. Skip-stops are used in both rail transit and bus transit operations."
Källa: https://en.wikipedia.org/wiki/Skip-stop
Mera: "In systems that have no extra track for a faster train to pass a slower train, skip-stop may be employed either during busier travel hours to reduce travel time of a particular train, or during off-peak hours to raise efficiency by not stopping on "unpopular" stations."
tis 30 aug, 2016 11:26
ons 31 aug, 2016 7:26
TKO skrev:twr skrev:TKO skrev:Signaturen "kildor" har sammanfattat problematiken på ett mycket bra sätt tycker jag!
Så länge vi inte vet hur mycket mer det skulle kosta att få upp maxhastigheten till 120 km/h (med i övrigt oförändrade prestanda) är det omöjligt att avgöra om SL:s beslut är klokt eller ej. Jag bortser här naturligtvis från det i o f s naturliga beteendet att alltid förutsätta att SL:s fordonsinköp är felaktiga...
Speciellt påpekandet om att eftersom man även framgent verkar köra många "snabbtåg" är av betydelse, för dessa tåg har tämligen långa sträckor utan stopp, där en högre sth skulle komma väl till pass. Men som jag redan skrivit, vi vet inte vad det skulle kosta!
/TKO
Rapporten som citeras av Ute och åker talar ju om 3 minuter kortare restid till Rimbo. Det kan ju tolkas som att inget/endast försumbart finns att tjäna på Österskärsgrenen. Och troligen mindre än 3 minuter till Kårsta, Rimbo är ju bara en lös idé som kanske aldrig förverkligas. Även om snabbtåg har längre mellan uppehållen är det ju sklytad Sth längs banan som gäller. jag vet inte hur många sträckor som 120 skulle vara aktuellt.
Så både nyttan och kostnaden för sth 120 är okänd, om det inte har utretts i något icke offentligt sammanhang.
Eftersom stora delar av t ex Österskärslinjen närmast är nybyggda antar jag att spårgeometrin tillåter 120 km/h eller bättre, allt annat vore ju löjligt med tanke på vad det kostat!
Rimbo kommer aldrig att bli av - om vi inte får tillbaka "bondeförbundet" som ett ledande borgerligt parti i landstinget... vilket jag i o f s skulle uppskatta.
/TKO
ons 31 aug, 2016 9:34
twr skrev:TKO skrev:Eftersom stora delar av t ex Österskärslinjen närmast är nybyggda antar jag att spårgeometrin tillåter 120 km/h eller bättre, allt annat vore ju löjligt med tanke på vad det kostat!
Rimbo kommer aldrig att bli av - om vi inte får tillbaka "bondeförbundet" som ett ledande borgerligt parti i landstinget... vilket jag i o f s skulle uppskatta.
/TKO
Du har kanske rätt om de nya sträckorna. Samtidigt är det ju inte bara geometrin som styr, man får ju inte köra ikapp de långsammare heller. Men som sagt, det finns många parametrar här.
ons 31 aug, 2016 10:03
TKO skrev:twr skrev:TKO skrev:Eftersom stora delar av t ex Österskärslinjen närmast är nybyggda antar jag att spårgeometrin tillåter 120 km/h eller bättre, allt annat vore ju löjligt med tanke på vad det kostat!
Rimbo kommer aldrig att bli av - om vi inte får tillbaka "bondeförbundet" som ett ledande borgerligt parti i landstinget... vilket jag i o f s skulle uppskatta.
/TKO
Du har kanske rätt om de nya sträckorna. Samtidigt är det ju inte bara geometrin som styr, man får ju inte köra ikapp de långsammare heller. Men som sagt, det finns många parametrar här.
I rapporten "Framtida trafikering av Roslagsbanan" som tidigare refererats till skriver utredaren följande:
"I detta skede har ingen studie gjorts av vilka effekter det skulle ge om hela Roslagsbanan skulle trafikeras med tåg för sth 120 km/h.
Dessa frågor behöver studeras vidare."
Jag vet inte om detta gjorts, jag tror inte det. I så fall vet vi inte vad nyttan av en högre sth är... utan hänvisas till spekulationer!
(Alternativt är merkostanden för sth 120 km/h så stor att det är onödigt att utreda nyttan, men det vet vi inte heller just nu)
Naturligtvis begränsas möjligheten att utnyttja en högre sth också av störning från långsammare tåg. Om vi tittar i ovan nämnda rapport så finns schematiska tidtabeller och vi ser då att tidsvinsten för varje överhoppad station är 1 minut, med sth 100 km/h. På sträckan Åkersberga-Arninge är tidsluckan mellan de långsamma tågen 15 minuter, det är alltså inget problem ur den aspekten att köra snabbtågen betydligt snabbare. Värre är det söder om Näsby, men även här går det att plocka någon minuter på snabbtågens gångtid utan att tidtabellen spricker. Det är dock troligen endast ett teoretiskt resonemang då spårgeometrin på sträckan knappast tillåter 120 km/h!
Sedan kan man ju fundera på om snabbtågen skall ha ännu färre uppehåll för att ytterligare minska restiderna för de längsta resorna, det är kanske inte givet att t ex Viggbyholm och Hägernäs behöver 8 tåg i timmen...
Hur som helst är detta förmodligen överspelat, SL köper tåg med sth 100 km/h. Det är förmodligen inte så dumt, vi får bara hoppas att Stadler lever upp till det goda rykte de har i Sverige. Hittills har väl detta mest grundat sej på att dom knappast levererat några fordon till Sverige.
/TKO
ons 31 aug, 2016 10:51
twr skrev:Aha. Synd att det antagligen aldrig har utretts då. Och nu kanske det inte kommer göras. Vi får väl vänta till 2048 eller nåt, när det är dags för nästa upphandling...
ons 31 aug, 2016 11:19
Ute och åker skrev:twr skrev:Aha. Synd att det antagligen aldrig har utretts då. Och nu kanske det inte kommer göras. Vi får väl vänta till 2048 eller nåt, när det är dags för nästa upphandling...
Då och då pratas det ju om att Roslagsbanan ska konverteras till normalspår. Om vi bortser från fördelen att inte behöva speciella specialfordon till Roslagsbanan utan kunna använda någon av de andra fordonstyperna (spårvagn/tunnelbana/tåg) som trafikerar SL, så undrar man ju om det är någon MER fördel med normalspår jämfört med smalspår. Det jag omedelbart tänker på är att jag rent subjektivt upplever att ju större fordonstyp desto lugnare gång i spåret. Vad mina sinnen säger mig är att det skumpar mer på Roslagsbanan än om man åker pendeltåg.
Om man nu ska locka över bilpendlare till Roslagsbanan, eller locka nyinflyttade att åka roslagsbanetåg istället föratt ge sig ut längs vägarna, så har jag jättesvårt att tänka mig att den ena minuten hit eller dit har så där jättestor betydelse. Viktigare är kanske att det är bekväma säten, att det är behaglig temperatur i vagnen (AC under varma sommardagar), att det är bekvämt insteg, att det är lugn och behaglig gång i spåret, att tågen går någorlunda ofta etc. Om det nu är så att det är 2048 som nästa fordonstyp behöver inhandlas, så får man väl tro att man ser över hela konceptet och väger in många olika faktorer. Det skulle ju vara förfärligt om man fick för sig att läsa den här tråden eller intilliggande trådar och grunda sitt anskaffningsbeslut på vad som skrivs i dem.
ons 31 aug, 2016 11:29
twr skrev:Jag vet inte riktigt vilket budskap ditt är...? Även 2048 kommer förstås argumenten för att bygga vidare på ett befintligt system vara starka. Och jag vet inte om resenärerna bryr sig om vilken spårvidd det är, tvivlar på det!
ons 31 aug, 2016 11:35
ons 31 aug, 2016 11:43
Ute och åker skrev:twr skrev:Jag vet inte riktigt vilket budskap ditt är...? Även 2048 kommer förstås argumenten för att bygga vidare på ett befintligt system vara starka. Och jag vet inte om resenärerna bryr sig om vilken spårvidd det är, tvivlar på det!
Är ditt budskap att det är vad som gäller 2048? I den mån det fanns något budskap i det jag skrev så är det att det är svårt att sia om vilka faktorer som kommer att vara viktiga 2048. Men jag kanske har fel på den punkten. Det kanske finns de som vet redan nu!
ons 31 aug, 2016 11:59
ons 31 aug, 2016 12:57
twr skrev:Det är ett dyrt och stort projekt att byta spårvidd nu och det kommer det vara i framtiden också.
ons 31 aug, 2016 15:21
Christian Spår skrev:Vad är merkostnaden att beställa tågsätt för annan än normal spårvidd? Jag tycker det ser ut som alla inköp har så pass många andra områden de specialanpassas för, signalsystem, strömförsörjning, handikappanpassning, luftkonditionering, platformshöjd/instegsnivå, inredning. Inga inköp verkar vara direkt tagna från en katalog / "off the shelf" så vi har identisk produkt som de bygger till fyrtioelva andra städer i världen.
---klipp---
twr skrev: ---klipp---
Och Roslagsbanan är ett så stort system att det inte är några större problem att beställa tåg för det. Skillnaden på att beställa 96 stycken C30 till Röda linjen eller 67 stycken X15p till Roslagsbanan är kanske inte så stor. Möjligen finns det en merkostnad i att köpa tåg för smalspår, det vet jag inte.
---klipp---
ons 31 aug, 2016 22:11
TKO skrev:
Till viss del så består "specialanpassningen" i att tillverkaren plockar ihop olika delar som finns på lager - eller åtminstone i ritningsarkivet. Boggier för 891 mm spårvidd finns sällan där...
Vi kan också fråga oss varför vissa fordon - spårvagnar, tunneltågsvagnar etc - måste skilja sej åt så mycket mellan olika städer och bansystem. Detta gäller ju inte för bussar, och faktiskt inte heller för tyngre järnvägsfordon. Som pendeltåg eller motsvarande har ju X10-, X50- och X60-familjerna använts över hela landet, medan våra tre spårvägsstäder prompt måste ha alldeles egna vagntyper. Kan det vara för att det blir billigare?
ons 31 aug, 2016 22:19
tor 01 sep, 2016 6:52
CS skrev:Om man tittar på de nordiska normalspåriga spårvägarna och interoperabiliteten så förhåller sig väl det såhär. Rätta/komplettera gärna där jag har missuppfattat något
Göteborg
2,65m bredd, M25-svep, göteborgssystemet för växelstyrning, enriktningsvagnar, 30m plattformslängd-förlängningsbart till 45m, 22mm hjulflänsdjup
Norrköping
2,40m bredd, M06-svep, göteborgsystemet för växelstyrning, enriktningsvagnar, 30m plattformslängd, 22mm hjulflänsdjup
Tvärbanan, Sickla
2,65m bredd, A32-svep, Bombardier ATC, tvåriktningsvagnar, 60m plattformslängd, 25mm hjulflänsdjup
Nockebybanan
2,65m bredd, A32-svep, ingen ATC, tvåriktningsvagnar 30m plattformslängd, 25mm hjulflänsdjup
Tvärbana Solna
2,65m bredd, A32-svep, GE-ATC, tvåriktningsvagnar, 60m plattformslängd, 25mm hjulflänsdjup
Lidingöbanan
2,65m bred, A32-svep, Siemens-ATC, tvåriktningsvagnar, 60m plattformslängd förutom Ropsten, 25mm hjulflänsdjup
Spårväg City
2,65m bred, A36-svep, Göteborgsystemet för växelstyrning, tvåriktningsvagnar, 40m plattformslängd - förlängningsbart till 60m, 22mm hjulflänsdjup
Oslo
2,65m bred, M25-svep, Göteborgsystemet för växelstyrning?, tvåriktningsvagnar/enriktningsvagnar, 30m plattformslängd, 22mm hjulflänsdjup
Bergen
2,65m bred, variotram-svep, BBR för växelstyrning och ATC?, tvåriktningsvagnar, 40m plattformslängd, 22mm hjulflänsdjup.
Det intressanta är ju att Stockholm har bristande interoperabilitet mellan sina 5 spårvagnslinjer. Trots att det är samma förvaltning av dem. I övrigt sett så har de nordiska normalspåriga spårvägarna relativt gemensam standard.
Det som verkligen är udda och specialbyggen utan standardisering är just tunnelbanor.
tor 01 sep, 2016 7:00
tor 01 sep, 2016 7:22
TKO skrev:Kort kommentar:
Tvärbanan delar fortfarande en kort spårsträcka med godsbanan till Lövholmskajen (Cementa) - men det var kanske det du menade?
Intressanta frågeställningar!
tor 01 sep, 2016 7:31
Ute och åker skrev:TKO skrev:Kort kommentar:
Tvärbanan delar fortfarande en kort spårsträcka med godsbanan till Lövholmskajen (Cementa) - men det var kanske det du menade?
Intressanta frågeställningar!
Tack! Oj, jag borde ha skrivit "har" istället för "hade". Jag gick kanske omedvetet händelserna i förväg, för man vill nämligen ta bort det där godsspåret för att kunna bygga bostäder på vissa ställen det drar fram. Även kunden själv vill man gärna flytta, för att kunna bygga bostäder där (på sedvanligt Stockholmsmanér). Kunden (Heidelberg Cement) påverkar indirekt tvärbanan på annat sätt också. För tunga cementbilar drar fram längs spåren mellan Liljeholmen och den reservhållplats som heter "Gröndalsrampen". Och de är dels en ytterligare faktor i blandtrafiken, dels bidrar de nog till ökat slitage på spåren och både det underhåll och akutreparationer som gjorts under åren på sträckan.
tor 01 sep, 2016 7:39
Christian Spår skrev:Vad är merkostnaden att beställa tågsätt för annan än normal spårvidd? Jag tycker det ser ut som alla inköp har så pass många andra områden de specialanpassas för, signalsystem, strömförsörjning, handikappanpassning, luftkonditionering, platformshöjd/instegsnivå, inredning. Inga inköp verkar vara direkt tagna från en katalog / "off the shelf" så vi har identisk produkt som de bygger till fyrtioelva andra städer i världen.
En viktig del om folk åker kollektivtrafik eller ej är hur reskostnaden står sig till alternativen. Att ändra spårvidd betyder inte bara arbetet i sig, men att man måste byta ut hela vagnparken rakt av också.