Nya tåg till Roslagsbanan

[Stefan Isaksson]

När de nuvarande vagnarna på Roslagsbanan var under projektering i slutet av 80-talet, fick jag tag på ett gångtidssimuleringsprogram (från ETH i Züriich) och försökte göra en förutsägelse på hur de nya vagnarna skulle stå sig mot de gamla.

Kvaliteten på analysen kan diskuteras, den enda uppgift jag hade var motorernas märkeffekt och fordonsvikten; inte dragkraftskurvan, men slutsatsen - att de nya vagnarna skulle få tämligen likartad prestanda som de gamla - visade sig väsentligen stämma.

I det sammanhanget var det ganska enkelt att ändra fordonens maxhastighet från 80 till 130 km/timmen och på samma gång ändra banans största tillåtna hastighet till 130. Hastighetsbegränsningar, dvs platser där hastigheten då var lägre än 75 km/timmen fick vara kvar. Banans höjdprofil var inlagd.

Sedan simulerade jag ett Österskärståg med på den tiden normala uppehåll. Tidsvinsten Östra till Österskär visade sig vara 35 sekunder, jämfört med att behålla 80 km/timmen.

Anledningen för detta var att den ansatta motoreffekten gav för dålig accelration (studiens huvudslutsats var mycket riktigt att X10p hade för klena motorer).

Som några andra skribenter påpekat så är topphastigheten förhållandevis ointressant medan accelrationsförmågan är avgörande för lokaltågssammanhang, alltså de som kännetecknas av förhållandevis korta linjesträckor med många uppehåll. Det finns ett (nåja, flera) skäl till att ingen vid sina sinnens fulla bruk skulle sätta in ett X2-tåg i en pendeltågstidtabell ens på X1-tiden, oaktat att X2 fick köra betydligt fortare än X1-an.

Visst 120 är väl bättre än 100, men om det inte matchas med starkare motorer, så är förbättringen så liten att den antagligen inte skulle göra skillnad i tidtabellen. Och till och med med starkare motorer, så kommer skillnaden antagligen fortfarande att vara liten.
Jämför Uppsalatågen, där sedan 80-talet hastigheten höjts från 130 till 200, dvs ca 50% samtidigt som tågen numera dras av två lok istället för ett, eller om man så vill med en 100% ökning av dragkraften. Med samma två uppehåll ger det en gångtid på ca 40 minuter istället för ca 50, alltså en minskning av restiden i storleksordningen 20%.
Det är ganska mycket prestandaförbättring för ganska liten effekt...

SI

[daniel_s]

Det finns ju också risker med att speca en för hög hastighet eller på annat sätt orealistiska prestanda. Vill det sig illa kan det sluta att man får en riktigt knasig produkt som passar bäst i Ankeborg, och det är ju precis det som har hänt med A35. Inte bra!

[kildor]

Här fanns ett intressant ord: Känslighetsanalys. Och det är väl ungefär vad man behöver göra för alla idéer som poppar upp. Man kan jämföra tidsvinsten för dubbelspårsutbyggnad (10 min) med tidsvinsten för snabbare tåg (3 min). Det är ju lätt att se att det är dubbelspårsutbyggnaden som ger den stora restidsvinsten, inte snabbare tåg.

Det där är en märklig jämförelse. Och tyvärr hemskt missvisande. De 10 minuterna får man bara för att man plötsligt får för sig att kalla snabbtågen för stomtåg 2018, och vips så har man sparat 8-10 minuter i restid för stomtågen (studera gärna tiderna i tabell 36 på sidan 44). Förmodligen för att kunna påvisa en väldigt stor nytta med dubbelspårsutbyggnaden. Om man bortser från den rent teoretiska besparingen till följd av omklassificering av tågen så är tidsbesparingen till följd av dubbelspår 0-3 minuter.

Ingemar Stenmark sa ju en gång något i stil med att "Det är inte så lätt att förklara för en som inte begrip". Och jag kanske hör till den skaran. För såvitt jag begriper, verkar vara ett väldigt genomtänkt och förnuftigt beslut att beställa nya accelerationssnabba tåg med sth 100 km/h. Och hålla sig till det. För överskådlig tid. Men om någon kan förklara så jag begriper varför 120 km/h skulle vara bättre, och hur det är tänkt att fungera, så ska jag lyssna noga.

Med snabbtågen finns det sträckor på uppemot 10 minuters körtid utan uppehåll på vissa håll. Det är naturligtvis så att det finns tid att spara om tågen kan gå 120 isf 100 eller 80. Naturligtvis ska man inte prioritera högre hastighet på bekostnad av sämre acceleration. Men med andra faktorer oförändrade är det självklart så att 120 är bättre än 100. Sen måste man naturligtvis ställa marginalkostnad mot marginalrestid, och se om den högre kostnaden är motiverad. I det här fallet kanske den inte är det. Och förhoppningsvis har någon gjort en rimlig bedömning i det här fallet. I mina ögon handlar det inte om att 100 km/tim är det bästa för Roslagsbanan, utan helt enkelt att man inte ansåg det var värt att kosta på en högre hastighet på Roslagsbanans fordon.

[TKO]

Signaturen "kildor" har sammanfattat problematiken på ett mycket bra sätt tycker jag!

Så länge vi inte vet hur mycket mer det skulle kosta att få upp maxhastigheten till 120 km/h (med i övrigt oförändrade prestanda) är det omöjligt att avgöra om SL:s beslut är klokt eller ej. Jag bortser här naturligtvis från det i o f s naturliga beteendet att alltid förutsätta att SL:s fordonsinköp är felaktiga...

Speciellt påpekandet om att eftersom man även framgent verkar köra många "snabbtåg" är av betydelse, för dessa tåg har tämligen långa sträckor utan stopp, där en högre sth skulle komma väl till pass. Men som jag redan skrivit, vi vet inte vad det skulle kosta!

/TKO

[twr]

Signaturen "kildor" har sammanfattat problematiken på ett mycket bra sätt tycker jag!

Så länge vi inte vet hur mycket mer det skulle kosta att få upp maxhastigheten till 120 km/h (med i övrigt oförändrade prestanda) är det omöjligt att avgöra om SL:s beslut är klokt eller ej. Jag bortser här naturligtvis från det i o f s naturliga beteendet att alltid förutsätta att SL:s fordonsinköp är felaktiga...

Speciellt påpekandet om att eftersom man även framgent verkar köra många "snabbtåg" är av betydelse, för dessa tåg har tämligen långa sträckor utan stopp, där en högre sth skulle komma väl till pass. Men som jag redan skrivit, vi vet inte vad det skulle kosta!

/TKO

Rapporten som citeras av Ute och åker talar ju om 3 minuter kortare restid till Rimbo. Det kan ju tolkas som att inget/endast försumbart finns att tjäna på Österskärsgrenen. Och troligen mindre än 3 minuter till Kårsta, Rimbo är ju bara en lös idé som kanske aldrig förverkligas. Även om snabbtåg har längre mellan uppehållen är det ju sklytad Sth längs banan som gäller. jag vet inte hur många sträckor som 120 skulle vara aktuellt.

Så både nyttan och kostnaden för sth 120 är okänd, om det inte har utretts i något icke offentligt sammanhang.

[TKO]

Signaturen "kildor" har sammanfattat problematiken på ett mycket bra sätt tycker jag!

Så länge vi inte vet hur mycket mer det skulle kosta att få upp maxhastigheten till 120 km/h (med i övrigt oförändrade prestanda) är det omöjligt att avgöra om SL:s beslut är klokt eller ej. Jag bortser här naturligtvis från det i o f s naturliga beteendet att alltid förutsätta att SL:s fordonsinköp är felaktiga...

Speciellt påpekandet om att eftersom man även framgent verkar köra många "snabbtåg" är av betydelse, för dessa tåg har tämligen långa sträckor utan stopp, där en högre sth skulle komma väl till pass. Men som jag redan skrivit, vi vet inte vad det skulle kosta!

/TKO

Rapporten som citeras av Ute och åker talar ju om 3 minuter kortare restid till Rimbo. Det kan ju tolkas som att inget/endast försumbart finns att tjäna på Österskärsgrenen. Och troligen mindre än 3 minuter till Kårsta, Rimbo är ju bara en lös idé som kanske aldrig förverkligas. Även om snabbtåg har längre mellan uppehållen är det ju sklytad Sth längs banan som gäller. jag vet inte hur många sträckor som 120 skulle vara aktuellt.

Så både nyttan och kostnaden för sth 120 är okänd, om det inte har utretts i något icke offentligt sammanhang.

Eftersom stora delar av t ex Österskärslinjen närmast är nybyggda antar jag att spårgeometrin tillåter 120 km/h eller bättre, allt annat vore ju löjligt med tanke på vad det kostat!
Rimbo kommer aldrig att bli av - om vi inte får tillbaka "bondeförbundet" som ett ledande borgerligt parti i landstinget... vilket jag i o f s skulle uppskatta.

/TKO

[Ute och åker]

Om man nu misstror de av SLL framtagna minutsiffrorna och bedömningen att 100 km/h är tillräckligt, och själv hävdar att snabbtåg som dundrar fram i 120 km/h är minsann bra för alla! Så är det väl inte bra för alla? Speciellt inte för de som står och väntar på de överhoppade stationerna. Jag som är tillräckligt intresserad av de här frågorna för att inte enbart lita till min egen övertygelse, har sett övertygande allmänna generella beräkningar om att tåg som hoppar över stationer är sammantaget lönsamt för alla, bara om det är extremt få personer som står och väntar på de överhoppade stationerna. Annars överflyglar den förlängda väntetiden för de som står och väntar på de överhoppade stationerna restidsvinsten för de som sitter inne i det förbipasserande tåget.

Samtidigt läser jag en annan tråd just nu som heter "Gångavståndet från bostad till T-bana är viktigt. Eller?". Man skulle ju på samma sätt förledas tro (även om jag inte har några siffror på det), att det även är viktigt att OM man förtätar längs Roslagsbanan så är det viktigt att det sker nära stationerna. Och var är det då lämpligare att bygga än i närheten av "öde" stationer, så att dessa får fler resenärer. Då blir det kanske inte lika lönsamt längre att hoppa över de stationerna?

När det gäller långsiktiga beslut så kan man inte bara stirra sig blind på om man döper om snabbtåg till stomtåg eller hur det nu var, eller ens titta på det nuvarande resmönstret. Man måste ju ta hänsyn också till alla de bostäder som faktiskt planeras byggas längs Roslagsbanan och vad de får för effekt på resandet. Om jag ska bli intresserad av utsagor av typen: "snabbtåg i 120 km/h som hoppar över vissa stationer är bättre än accelerationssnabba tåg i 100 km/h som stannar på alla stationer" så vill jag gärna se lite beräkningar. Vad är den sammantagna effekten på allas restid? Vad är investeringskostnaden? Är det samhällsekonomiskt mer lönsamt? Kritiserar man de gjorda besluten om nya tåg till Roslagsbanan och hävdar att något annat skulle vara bättre så vill man ju gärna se lite rejält underlag som talar för det. Jag skulle vara helnöjd om jag fick se det. Och alla andra också förmodligen. För det skulle ju så småningom kunna leda till att man anskaffar en ny typ av tåg som klarar 120 km/h. Och så kör man med sina två olika vagntyper och alla är nöjda och glada med det!

[TKO]

Visst kan man räkna på detta om man har tid!

Men att fortsätta med snabbtåg på RB är vad jag vet ingen idé som kommer från någon skribent på detta forum, utan det ingår i SL:s planer. Varför detta skall tillämpas på RB men inte på något annat bansystem har jag aldrig riktigt förstått...

Egentligen tror jag vi återigen har en klassisk roslagsbane-/lidingöbane-/saltsjöbanedebatt här. Alla investeringar som görs får stående ovationer från vissa skribenter, oavsett om det är befogat eller ej. För man är ju så glad över att banorna får vara kvar! Och då får inte dessa beslut ifrågasättas...

Men när det gäller fordonsinköp så säger jag bara en sak: A36!

/TKO

[twr]

Jag ... har sett övertygande allmänna generella beräkningar om att tåg som hoppar över stationer är sammantaget lönsamt för alla, bara om det är extremt få personer som står och väntar på de överhoppade stationerna. Annars överflyglar den förlängda väntetiden för de som står och väntar på de överhoppade stationerna restidsvinsten för de som sitter inne i det förbipasserande tåget.

Samtidigt läser jag en annan tråd just nu som heter "Gångavståndet från bostad till T-bana är viktigt. Eller?". Man skulle ju på samma sätt förledas tro (även om jag inte har några siffror på det), att det även är viktigt att OM man förtätar längs Roslagsbanan så är det viktigt att det sker nära stationerna. Och var är det då lämpligare att bygga än i närheten av "öde" stationer, så att dessa får fler resenärer. Då blir det kanske inte lika lönsamt längre att hoppa över de stationerna?

De överhoppade stationerna ligger i de flesta fall i villaområden. Det finns alltså ingen större risk att underlaget kommer öka radikalt. Korta restider i de mer tätbefolkade områdena är mer värt än att öka från 15 till 10 minuters trafik i villaområdena. En mycket stor del av befintligt och framtida underlag finns nära snabbtågsstationerna.

[Ute och åker]

De överhoppade stationerna ligger i de flesta fall i villaområden. Det finns alltså ingen större risk att underlaget kommer öka radikalt. Korta restider i de mer tätbefolkade områdena är mer värt än att öka från 15 till 10 minuters trafik i villaområdena. En mycket stor del av befintligt och framtida underlag finns nära snabbtågsstationerna.

Jag läste i min lokaltidning i veckan att det är stor omvandling av villor till flerbostadshus i förorter till Stockholm. Nu kanske inte det kommer att gälla i så stor utsträckning längs Roslagsbanans upptagningsområde. Fast vem vet?

Det här om man ska ha snabbtåg som hoppar över vissa stationer eller alla tåg ska stanna på alla stationer är också något som det grubblas intensivt över när det gäller den framtida pendeltågstrafiken då Citybanan tas i bruk. Vid vilka stationer snabbtågen mellan Stockholm och Göteborg ska stanna, är också något som är föremål för ständiga kalkyler och diskussioner. Frågan är inte lätt och entydig. Och jag var tydlig med att jag är öppen för att ta in ny tillkommande information.

Men nu är det säkert så att de här frågorna har stötts och blötts noggrant inom Trafikförvaltningen, och man har ju ändå kommit fram till ett resultat. Man har säkert inte öppet redovisat alla överväganden, men en hel del av dem har man publicerat i de olika rapporterna. Och fortfarande menar jag att det inte går att bilda sig en annan och ny uppfattning baserat på kringströdda meddelanden om det ena eller det andra. Det handlar om flera miljarder som ska investeras i Roslagsbanan. Då behöver man ha ordentligt på fötterna. Och det tycker jag nog man har i de gjorda övervägandena och besluten. Tills annat bevisats.

[twr]

De överhoppade stationerna ligger i de flesta fall i villaområden. Det finns alltså ingen större risk att underlaget kommer öka radikalt. Korta restider i de mer tätbefolkade områdena är mer värt än att öka från 15 till 10 minuters trafik i villaområdena. En mycket stor del av befintligt och framtida underlag finns nära snabbtågsstationerna.

Jag läste i min lokaltidning i veckan att det är stor omvandling av villor till flerbostadshus i förorter till Stockholm. Nu kanske inte det kommer att gälla i så stor utsträckning längs Roslagsbanans upptagningsområde. Fast vem vet?

Det här om man ska ha snabbtåg som hoppar över vissa stationer eller alla tåg ska stanna på alla stationer är också något som det grubblas intensivt över när det gäller den framtida pendeltågstrafiken då Citybanan tas i bruk. Vid vilka stationer snabbtågen mellan Stockholm och Göteborg ska stanna, är också något som är föremål för ständiga kalkyler och diskussioner. Frågan är inte lätt och entydig. Och jag var tydlig med att jag är öppen för att ta in ny tillkommande information.

Men nu är det säkert så att de här frågorna har stötts och blötts noggrant inom Trafikförvaltningen, och man har ju ändå kommit fram till ett resultat. Man har säkert inte öppet redovisat alla överväganden, men en hel del av dem har man publicerat i de olika rapporterna. Och fortfarande menar jag att det inte går att bilda sig en annan och ny uppfattning baserat på kringströdda meddelanden om det ena eller det andra. Det handlar om flera miljarder som ska investeras i Roslagsbanan. Då behöver man ha ordentligt på fötterna. Och det tycker jag nog man har i de gjorda övervägandena och besluten. Tills annat bevisats.

Jag tror att upplägget med snabbtåg är riktigt. Och jag lutar åt att sth 100 km/h är riktigt. Även om dessa två uppfattningar möjligen verkar stå i motsatsförhållande. Så jag tror att vi tycker samma?

I Stockholms stad finns många stadsplaner från tidigt 1900-tal som är väldigt flexibla med vad som tillåts byggas på tomterna. Såvitt jag vet gäller inte detta i samma utsträckning i Nordostkommunerna. Det mesta av bebyggelsen är nog senare än 1930, och har därmed gissningsvis mycket mer detaljerade stadsplaner. Djursholm är å andra sidan både gammalt och har väldigt stora tomter. Men där har avstyckningar vad jag vet varit förbjudna ända sedan starten 1889.

[Ute och åker]

Jag tror att upplägget med snabbtåg är riktigt. Och jag lutar åt att sth 100 km/h är riktigt. Även om dessa två uppfattningar möjligen verkar stå i motsatsförhållande. Så jag tror att vi tycker samma?

I Stockholms stad finns många stadsplaner från tidigt 1900-tal som är väldigt flexibla med vad som tillåts byggas på tomterna. Såvitt jag vet gäller inte detta i samma utsträckning i Nordostkommunerna. Det mesta av bebyggelsen är nog senare än 1930, och har därmed gissningsvis mycket mer detaljerade stadsplaner. Djursholm är å andra sidan både gammalt och har väldigt stora tomter. Men där har avstyckningar vad jag vet varit förbjudna ända sedan starten 1889.

Jo, det där kan jag nog hålla med om, i stort sett.

Jag skulle nog ändå vilja flagga för en sak som tas upp i de där utredningarna. Och det är om det i en framtid (absolut inte i nuläget alltså) uppstår sånt tryck på Roslagsbanan (om den förlängs till Centralen) att man behöver få ut maximal kapacitet. Då behöver man köra tät trafik och även helst ha enhetliga fordon som kan växla mellan linjerna för att inte behöva ha för många spår vid Centralen. Dessutom räknar man med att ALLA tåg måste göra ETT stopp på någon av småstationerna söder om Roslags Näsby. Växelvis mellan olika stationer för olika linjer. Detta för att de ska få samma genomsnittshastighet Roslags Näsby-Centralen. Dessutom behöver man ju få någorlunda jämn fördelning av resenärer mellan de olika tågen. Vilket är avsevärt lättare om de har samma uppehållsmönster på respektive gren. Näsbyparkgrenen kanske måste reduceras till matarbana eftersom det är onödigt med riktigt långa tåg där, och korta tåg inte passar in i ett kapacitetsmaximerande upplägg.

Skip-stop provades ju på tunnelbanan för en del år sedan och det gav visst inte så positiva erfarenheter. Och problemen uppstod just för att det var så tätt mellan tågen. Ju tätare trafik man kör, desto svårare att få snabbtåg att fungera störningsfritt. Jag har också noterat i utredningarna att tidtabellsupplägget är väldigt avgörande för var man behöver dubbelspår och mötesstationer. Det skulle säkert bli jättebra trafik med dubbelspår överallt och alla tåg klarar 120 km/h, men det är nog inte optimalt om man ser till kostnaderna. Det satt ju långt inne, innan det gick att få till den överenskommelse om Roslagsbanan som nu föreligger. Jag tycker man ska vara väldigt nöjd med den satsning som görs, och att man satsar på de där nya accelerationssnabbare tågen som klarar 100 km/h. Jag ser väldigt mycket fram emot att få åka med dem.

[twr]

Jag skulle nog ändå vilja flagga för en sak som tas upp i de där utredningarna. Och det är om det i en framtid (absolut inte i nuläget alltså) uppstår sånt tryck på Roslagsbanan (om den förlängs till Centralen) att man behöver få ut maximal kapacitet. Då behöver man köra tät trafik och även helst ha enhetliga fordon som kan växla mellan linjerna för att inte behöva ha för många spår vid Centralen. Dessutom räknar man med att ALLA tåg måste göra ETT stopp på någon av småstationerna söder om Roslags Näsby. Växelvis mellan olika stationer för olika linjer. Detta för att de ska få samma genomsnittshastighet Roslags Näsby-Centralen. Dessutom behöver man ju få någorlunda jämn fördelning av resenärer mellan de olika tågen. Vilket är avsevärt lättare om de har samma uppehållsmönster på respektive gren. Näsbyparkgrenen kanske måste reduceras till matarbana eftersom det är onödigt med riktigt långa tåg där, och korta tåg inte passar in i ett kapacitetsmaximerande upplägg.

Utredningen visar ju på en maximal tänkbar kapacitet, i ett hypotetiskt läge. Jag tror att det planerade upplägget 4+4S, men med 180 meters tåg, räcker för överskådlig framtid. Och på kortare sikt räcker sannolikt 120 meters tåg. Så att bygga om eller knoppa av Näsbyparksgrenen tror jag inte är nödvändigt, även om det är kul att spekulera om.

Jag tycker man ska vara väldigt nöjd med den satsning som görs, och att man satsar på de där nya accelerationssnabbare tågen som klarar 100 km/h. Jag ser väldigt mycket fram emot att få åka med dem.

Jag håller med, det är nog bra avvägningar som har gjorts. Med utbyggnaden till T-Centralen som förhoppningsvis kommer blir vändtiderna kortare (för att den nya ändstationen får färre spår än den nuvarande). Och det medför nog att man behöver bygga många av de dubbelspår som har bantats bort från RBU. Ska bli spännande att se om Sverigeförhandlingen avslutas i september som de (optimistiska?) förhandlarna nyligen har uttalat. Nej, jag tror inte det blir i september, men förhoppningsvis blir det ett avtal i alla fall.

[TKO]

Jag tror att upplägget med snabbtåg är riktigt. Och jag lutar åt att sth 100 km/h är riktigt. Även om dessa två uppfattningar möjligen verkar stå i motsatsförhållande. Så jag tror att vi tycker samma?

I Stockholms stad finns många stadsplaner från tidigt 1900-tal som är väldigt flexibla med vad som tillåts byggas på tomterna. Såvitt jag vet gäller inte detta i samma utsträckning i Nordostkommunerna. Det mesta av bebyggelsen är nog senare än 1930, och har därmed gissningsvis mycket mer detaljerade stadsplaner. Djursholm är å andra sidan både gammalt och har väldigt stora tomter. Men där har avstyckningar vad jag vet varit förbjudna ända sedan starten 1889.

Jo, det där kan jag nog hålla med om, i stort sett.

Jag skulle nog ändå vilja flagga för en sak som tas upp i de där utredningarna. Och det är om det i en framtid (absolut inte i nuläget alltså) uppstår sånt tryck på Roslagsbanan (om den förlängs till Centralen) att man behöver få ut maximal kapacitet. Då behöver man köra tät trafik och även helst ha enhetliga fordon som kan växla mellan linjerna för att inte behöva ha för många spår vid Centralen. Dessutom räknar man med att ALLA tåg måste göra ETT stopp på någon av småstationerna söder om Roslags Näsby. Växelvis mellan olika stationer för olika linjer. Detta för att de ska få samma genomsnittshastighet Roslags Näsby-Centralen. Dessutom behöver man ju få någorlunda jämn fördelning av resenärer mellan de olika tågen. Vilket är avsevärt lättare om de har samma uppehållsmönster på respektive gren. Näsbyparkgrenen kanske måste reduceras till matarbana eftersom det är onödigt med riktigt långa tåg där, och korta tåg inte passar in i ett kapacitetsmaximerande upplägg.

Skip-stop provades ju på tunnelbanan för en del år sedan och det gav visst inte så positiva erfarenheter. Och problemen uppstod just för att det var så tätt mellan tågen. Ju tätare trafik man kör, desto svårare att få snabbtåg att fungera störningsfritt. Jag har också noterat i utredningarna att tidtabellsupplägget är väldigt avgörande för var man behöver dubbelspår och mötesstationer. Det skulle säkert bli jättebra trafik med dubbelspår överallt och alla tåg klarar 120 km/h, men det är nog inte optimalt om man ser till kostnaderna. Det satt ju långt inne, innan det gick att få till den överenskommelse om Roslagsbanan som nu föreligger. Jag tycker man ska vara väldigt nöjd med den satsning som görs, och att man satsar på de där nya accelerationssnabbare tågen som klarar 100 km/h. Jag ser väldigt mycket fram emot att få åka med dem.

Jag vill bara påpeka följande:
- Om vi nu nödvändigtvis måste använda amerkanska uttryck så bör de åtminstone vara korrekta! Det har INTE körts skip-stop på tunnelbanan, utan express/local.
Jag vet att Trafikförvaltningen använt begreppet 'skip-stop' i planereringen för framtida pendeltågstrafik, men erkände efter ett påpekande att det var en felanvändning.
(Skip-stop är numera inte så vanligt, förekommer inte alls längre i Chicago. Men J/Z kör skipstop i Brooklyn under högtrafik)

'Rätt ska vara rätt'-tyckaren
Thomas K Ohlsson

[Ute och åker]

Jag vill bara påpeka följande:
- Om vi nu nödvändigtvis måste använda amerkanska uttryck så bör de åtminstone vara korrekta! Det har INTE körts skip-stop på tunnelbanan, utan express/local.

Vad är det för struntprat. Jag var med på den tiden och minns mycket väl vad man kallade det (ofta).

[TKO]

Det är inte struntprat... bara för att man i Stockholm inte förstår skillnaden mellan skip-stop och express/local betyder det inte att det är samma sak. Det är väl inte så svårt att ta reda på om man nu saknar kunskapen?

Vänligen
Thomas K Ohlsson

[twr]

Det är inte struntprat... bara för att man i Stockholm inte förstår skillnaden mellan skip-stop och express/local betyder det inte att det är samma sak. Det är väl inte så svårt att ta reda på om man nu saknar kunskapen?

Vänligen
Thomas K Ohlsson

Vill du förklara vad skillnaden är? Jag har också missat detta.

[TKO]

Det är inte struntprat... bara för att man i Stockholm inte förstår skillnaden mellan skip-stop och express/local betyder det inte att det är samma sak. Det är väl inte så svårt att ta reda på om man nu saknar kunskapen?

Vänligen
Thomas K Ohlsson

Vill du förklara vad skillnaden är? Jag har också missat detta.

Eftersom det är lite vid sidan av denna tråds ämne lovar jag att starta en ny tråd om detta i morgon!
Så jag kan bli riktigt långrandig...

/TKO

[Ute och åker]

Det är inte struntprat... bara för att man i Stockholm inte förstår skillnaden mellan skip-stop och express/local betyder det inte att det är samma sak. Det är väl inte så svårt att ta reda på om man nu saknar kunskapen?

Vänligen
Thomas K Ohlsson

Vill du förklara vad skillnaden är? Jag har också missat detta.

Eftersom det är lite vid sidan av denna tråds ämne lovar jag att starta en ny tråd om detta i morgon!
Så jag kan bli riktigt långrandig...

/TKO

Behövs inte.

"Skip-stop is a public transit service pattern which reduces travel times and increases capacity by not having all vehicles make all designated stops along a route. Skip-stops are used in both rail transit and bus transit operations."

Källa: https://en.wikipedia.org/wiki/Skip-stop

Mera: "In systems that have no extra track for a faster train to pass a slower train, skip-stop may be employed either during busier travel hours to reduce travel time of a particular train, or during off-peak hours to raise efficiency by not stopping on "unpopular" stations."

[kildor]

Men att fortsätta med snabbtåg på RB är vad jag vet ingen idé som kommer från någon skribent på detta forum, utan det ingår i SL:s planer. Varför detta skall tillämpas på RB men inte på något annat bansystem har jag aldrig riktigt förstått...

Just Roslagsbanan är nog i mitt tycke hyfsat lämplig för snabbtågslösningar. Det finns många och små stationer med korta avstånd, vilket gör att restiden till större stationer längre ut inte blir helt konkurrenskraftig om man enbart kör tåg som stannar på alla stationer. Och för de mindre stationerna med ca 100-400 påstigande per dag så blir det fullt rimligt med en något sämre turtäthet på 15-20 minuter i rusningstrafik. Till skillnad då från t.ex. pendeltågen där i princip alla stationer på stomsträckorna har ett högt resande med längre avstånd och dessutom med anslutande bussar. Där blir det svårare att väga upp onyttan med sämre turtäthet för de överhoppade stationerna med restidsvinsten för de yttre större stationerna. Snabbtågslösningar innebär dessutom haltande tidtabeller, vilket skapar viss onytta även för de större stationerna i form av längre väntetider jämfört med jämn trafikering.