Roslagsbanan via Odenplan till T-Centralen

Nä seså nu, försök motivera din ståndpunkt att Roslagsbanans kapacitet skulle räcka. Du har ju generöst givits friheten till vilka hypotetiska antaganden som helst beträffande turtäthet.

Jag har beskrivit vad som står i officiella rapporter, medan du beskriver ingenting alls.

Diskussionen avslut som vanligt med "Inge har helt fel, men tror han har rätt". Bry dig inte om att svara. Alla andra ser nog hur ihåligt det är ändå.

Kan du avslöja vilka rapporter?
Jag har läst även de värsta pamfletterna utan att återfinna ditt påstående. Diverse glidningar och hala forumuleringar, Ja, men ditt påstående, Nej. Du har naturligtvis hittat på det själv.

Vilket påstående? Om turtätheten?

Men det är som bekant ingen mening att diskutera med dig. Hoppas du någon gång hittar något meningsfullt att göra i ditt liv. Jag tänker inte länka rapporter till dig när du inte ens bemödar dig att uttrycka din åsikt när jag uttryckligen frågar. Jag hoppas du känner intensivt i hela dig själv vilken ohyfsad och arrogant person du är.

Mörbygrenen har beroende på scenario 12 till 18 tåg i timmen, 140 meter långa.

Roslagsbanan har beroende på scenario 12 till 20 tåg i timmen, 120 meter långa. (Detta gäller exklusive Näsbyparksgrenen.)

Var och en kan se att det är samma storleksordning. Den som hävdar att det ena trafikslaget kan hantera matarbussar, men inte det andra, bär alltså bevisbördan. Detta riktar sig till forumdeltagare i allmänhet. Svar från Inge undanbedes.

Angående kapaciteten på dagens X10p: Borde man inte även jämföra med kapaciteten på framtida X15p? Men de kanske ska ha ungefär samma kapacitet?

Inge jämför ständigt med en enorm utbyggnad av tunnelbana som inte är i närheten av att planeras.

Ni andra, jag tror det redan har diskuterats. Finns det några problem med att Roslagsbanan tar över matarbussarna? Det handlar väl inte om kapacitet utan om antal byten att de går till Danderyds sjukhus. Eftersom Inge inte vill redovisa sina resonemang är det svårt att bedöma om jan har rätt.

Inge jämför ständigt med en enorm utbyggnad av tunnelbana som inte är i närheten av att planeras.

Ni andra, jag tror det redan har diskuterats. Finns det några problem med att Roslagsbanan tar över matarbussarna? Det handlar väl inte om kapacitet utan om antal byten att de går till Danderyds sjukhus. Eftersom Inge inte vill redovisa sina resonemang är det svårt att bedöma om jan har rätt.

De tre allra tyngsta matarlinjerna från nordost, 639, 670 och 676 ska ju fortsätta mata fram till tunnelbanan, på Tekniska högskolan. Dessa ska ju visserligen gå via nya RB-stationen i Arninge framöver, men fortsätter ju att gå till Tekniska. Inte Odenplan eller Täby C.
Utöver detta har vi ju 610 samt alla lokallinjer i Danderyd/Djursholm som matar till tunnelbanan, på Danderyds sjukhus. Dessa ska väl även i fortsättningen ha kvar nuvarande sträckning, och inte heller börja leverera folk till Roslagsbanan.
Så vilka är de andra matarlinjerna som (mestadels enligt Inge) är så fulla med folk att de de skulle proppa igen varenda X10p och X15p?

Vidare: Borde inte X15p kunna köras med t.ex fyra eller fem tågvagnar, istället för dagens X10p som körs med antingen tre eller sex vagnar. Det skulle ju kunna skapa lite flexibilitet gällande den diskuterade kapacitetsbristen.

Det eftersom just detta, att Roslagsbanan blir snabbare, skulle göra att folk från matarbussarna skulle börja välja att byta till Roslagsbanan istället för tunnelbanan. Då brakar det ihop omedelbart. Ty det har Roslagsbanan inte en chans att klara.

Det löser sig nog själv. Om (mot all förmodan) varenda Hallstaviksbo, Rimbobo, Norrtäljebo och Vaxhlomsbo skulle börja strömma av sina bussar i Arninge, för att där stiga på Roslagsbanan från Åkersberga, så skulle den uppkomna trängseln leda till att de dagen efter återigen skulle åka vidare i sina tre busslinjer hela vägen till Tekniska.
På samma vis att de flesta idag sitter kvar på bussen hela vägen till Tekniska, och låter bli att ta tunnelbanan redan vid Danderyd, just för att de vill slippa den redan idag förekommande trängseln på röda linjen så lång tid de bara kan.

Det eftersom just detta, att Roslagsbanan blir snabbare, skulle göra att folk från matarbussarna skulle börja välja att byta till Roslagsbanan istället för tunnelbanan. Då brakar det ihop omedelbart. Ty det har Roslagsbanan inte en chans att klara.

Det löser sig nog själv. Om (mot all förmodan) varenda Hallstaviksbo, Rimbobo, Norrtäljebo och Vaxhlomsbo skulle börja strömma av sina bussar i Arninge, för att där stiga på Roslagsbanan från Åkersberga, så skulle den uppkomna trängseln leda till att de dagen efter återigen skulle åka vidare i sina tre busslinjer hela vägen till Tekniska.
På samma vis att de flesta idag sitter kvar på bussen hela vägen till Tekniska, och låter bli att ta tunnelbanan redan vid Danderyd, just för att de vill slippa den redan idag förekommande trängseln på röda linjen så lång tid de bara kan.

Men hur rimligt ät det då att räkna in nya områden som måste ha matarbussar, i underlaget för Roslagsbanan?

Vilka är dessa helt nya områden, med förmodligen nya linjer, som måste ha matarbussar till Danderyds sjukhus?

Vidare: Borde inte X15p kunna köras med t.ex fyra eller fem tågvagnar, istället för dagens X10p som körs med antingen tre eller sex vagnar. Det skulle ju kunna skapa lite flexibilitet gällande den diskuterade kapacitetsbristen.

X15p blir 60 meter långa, så det går inte. Snäppet över 120, om det skulle behövas, blir 180.

Vidare: Borde inte X15p kunna köras med t.ex fyra eller fem tågvagnar, istället för dagens X10p som körs med antingen tre eller sex vagnar. Det skulle ju kunna skapa lite flexibilitet gällande den diskuterade kapacitetsbristen.

X15p blir 60 meter långa, så det går inte. Snäppet över 120, om det skulle behövas, blir 180.

Standard X10p sätt är väl 3 vagnar totalt 60 meter, det är väl bara Lindholmen-Kårsta som har en ensam motorvagn tuffande på där (Men jag kan ha fel).

Vad det gäller den enorma skillnaden i bredd mellan C20 2900 mm, CX 2800 mm, X15p 2600 mm lämnar jag åt andra att kommentera.

Senast redigerad av C12C3C3C12 lör 21 maj, 2016 17:16, redigerad totalt 1 gång.

Det löser sig nog själv. Om (mot all förmodan) varenda Hallstaviksbo, Rimbobo, Norrtäljebo och Vaxhlomsbo skulle börja strömma av sina bussar i Arninge, för att där stiga på Roslagsbanan från Åkersberga, så skulle den uppkomna trängseln leda till att de dagen efter återigen skulle åka vidare i sina tre busslinjer hela vägen till Tekniska.
På samma vis att de flesta idag sitter kvar på bussen hela vägen till Tekniska, och låter bli att ta tunnelbanan redan vid Danderyd, just för att de vill slippa den redan idag förekommande trängseln på röda linjen så lång tid de bara kan.

Men hur rimligt ät det då att räkna in nya områden som måste ha matarbussar, i underlaget för Roslagsbanan?

Helt rimligt, eftersom det knappast blir fler resenärer på Roslagsbanan för att man måste åka matarbuss till stationen istället för att ha kort gångavstånd till samma station. Sedan är det dumt ur ett stadsbyggnadsperspektiv, men det är inte det diskussionen gäller.

Inge jämför ständigt med en enorm utbyggnad av tunnelbana som inte är i närheten av att planeras.

Ni andra, jag tror det redan har diskuterats. Finns det några problem med att Roslagsbanan tar över matarbussarna? Det handlar väl inte om kapacitet utan om antal byten att de går till Danderyds sjukhus. Eftersom Inge inte vill redovisa sina resonemang är det svårt att bedöma om jan har rätt.

Idag finns det förstås ett kapacitetsproblem. Men det är ju en av orsakerna till att köpa nya vagnar och att trafiken på Roslagsbanan bör byggas ut. De flesta tåg har ju 3-vagnarssätt även i högtrafik idag, på grund av att det bara finns drygt ett trettiotal trevagnarståg att sätta ut.

Räknar man in alla avstigande i busstrafiken vid Mörby, Danderyd, Tekniska och Stureplan - så kommer vi upp i omkring 4 300 resenärer i maxtimmen - även om jag inte förstår vitsen varför alla skulle kopplas till Roslagsbanan - men det kan vi bortse från här - Roslagsbanan har idag omkring 2 300 på dimensionerande sträcka i maxtimmen.

Alltså får vi 6 500 passagerare totalt på dim sträcka om alla bussar i Norrort skulle mata till Roslagsbanan mot stan istället - då inkluderas även resande från Solna/Kista som troligen har annan målpunkt. Alla avstigande vid Mörby/Danderyd ska ju rimligen inte in till stan.

Det teoretiska kapaciteten med 26 xp15 i 3-vagnarssätt (180-meter) i maxtimmen (tänker fortfarande att man har kvartstrafik till Näsby Park), ger en total kapacitet på 27 300 resande i maxtimmen. Tänker man häften som rimligt för den praktiska kapaciteten hamnar man på 13 650. Alltså har man möjlighet för en tillväxt med omkring 7 000 passagerare, vilket då motsvarar att det byggs omkring 35 000 bostäder i Norrort kring Roslagsbanans influensområde, men troligen finns utrymme av ovanstående nämnda skäl kanske snarare för 8 000 resande till, eller 40 000 bostäder.

Nu säger kanske vän av ordningen att den kapaciteten planeras det inte för. Men det behöver man ju inte heller göra förrän det är aktuellt, det viktiga är att kapaciteten är möjlig. 8 500 resande i maxtimmen är väl dock ett bra mått att planera efter, vilket motsvarar en teoretisk kapacitet på 17 000, vilket motsvarar 48 xp15 tåg i timmen. 24 tåg i timmen då om man räknar med 2-vagnarståg (120-meters), eller 16 tåg i timmen om man räknar med 3-vagnarståg (180-meters)

Men hur rimligt ät det då att räkna in nya områden som måste ha matarbussar, i underlaget för Roslagsbanan?

Helt rimligt, eftersom det knappast blir fler resenärer på Roslagsbanan för att man måste åka matarbuss till stationen istället för att ha kort gångavstånd till samma station. Sedan är det dumt ur ett stadsbyggnadsperspektiv, men det är inte det diskussionen gäller.

Nej det blir inte fler resenärer på Roslagsbanan när de boende i de nya områdena i alla fall måste åka matarbuss till tunnelbanan.

Varför du ändå tycker att det är rimligt att räkna in dem i underlaget för Roslagsbanan framgår tyvärr inte av ditt inlägg.

Du skrev inte "måste ha matarbussar till tunnelbanan", du skrev "måste ha matarbussar". Det rimliga är ju att köra dem till Roslagsbanan om de är i närheten av Roslagsbanan. Det finns inget magiskt i ordet "matarbussar" som betyder att de måste gå till tunnelbanan, och det finns inte heller något magiskt som gör att bostäder byggda en bit i från stationen helt plötsligt genererar massa mer resenärer än om samma bostäder skulle vara nära stationen.

Men Roslagsbanan har ju som konstaterats gång på gång ändå inte kapacitet att klara ens dagens matarbussar.

Det är bara något du har hittat på, och aldrig visat varför det skulle vara så. Roslagsbanan har givetvis större kapacitetspotential än en gren av tunnelbanan som måste dela sin kapacitet med en annan gren (Ropstengrenen). En helt ny tunnelbanelinje skulle förstås kunna öka kapaciteten, men då måste du räkna med kostnaderna för det, vilket du inte gör.

Men Roslagsbanan har ju som konstaterats gång på gång ändå inte kapacitet att klara ens dagens matarbussar.

Jag förstår fortfarande inte vilka dessa "dagens matarbussar" skulle vara, då du vägrar nämna eller bekräfta deras linjenummer. Av de jag nämnt längre tillbaka i tråden (610, 639, 670, 676) är ju ändå ingen av dem någonsin varit aktuell att helt plötsligt dra till Täby Centrum. Utan dessa kommer även i fortsättningen att mata till Danderyds sjh och/eller Tekniska högskolan. Så din älskade tunnelbana slipper vara "hotad" av indragningar, med sinande passagerartillgång som följd.

Så jag förstår inte alls vad det påstådda matarbussproblemet är, som du hakat upp dig på.

Det är bara något du har hittat på, och aldrig visat varför det skulle vara så. Roslagsbanan har givetvis större kapacitetspotential än en gren av tunnelbanan som måste dela sin kapacitet med en annan gren (Ropstengrenen). En helt ny tunnelbanelinje skulle förstås kunna öka kapaciteten, men då måste du räkna med kostnaderna för det, vilket du inte gör.

Har någon "vän av tunnelbana" någonsin velat redogöra för kostnaderna för byggen av just tunnelbanor? Inte vad jag vet.
Däremot är man snabba på att kritisera alla andra trafikslags kostnader.

Vidare: Borde inte X15p kunna köras med t.ex fyra eller fem tågvagnar, istället för dagens X10p som körs med antingen tre eller sex vagnar. Det skulle ju kunna skapa lite flexibilitet gällande den diskuterade kapacitetsbristen.

X15p blir 60 meter långa, så det går inte. Snäppet över 120, om det skulle behövas, blir 180.

Om tre vagnar blir 60 meter, så borde väl fyra vagnar bli 80 meter? Dvs motorvagn - mellanvagn - mellanvagn - manövervagn.
Jag har dock ingen som helst aning om det kommer bli praktiskt möjligt att köra X15p-tågen så. Det hela vara bara en öppen fråga.

I förfrågningsunderlaget för X15p anges "Maximal längd över koppel: 60 m", vilket antagligen betyder att det kommer vara ett fordon om 60 meter som inte helt lätt kan kopplas isär, jämför modulerna i t.ex. C20-vagnarna. Styrks ytterligare av "Multipelkörning: 2 fordon = fullängdståg (120 m). Möjlighet till 3 fordon i framtiden för utökade behöv (Kräver utbyggda plattformar)"

Det är ingen magi som krävs för att läsa vad ett visst ord föregås av och i vilket sammanhang det står.

Roslagsbanan har definitivt inte större kapacitetspotential än en gren av tunnelbanan. Tvärt om mycket lägre.

Om du hade läst på mer hade du förstått bättre. Redan idag går under maxtimmen vändande tunneltåg som används av mellan 8.000 och 10.000 resenärer i andra riktningen. Det är mer än vad som krävs från nordost och mer än den praktiska kapacitet Roslagsbanan någonsin kommer att få.

Att uppgradera tunnelbanan till 12-15.000 är heller inte svårt. Så har man kört förr, med vändande tåg vid tekniska. Det som behövs är bättre vändmöjligheter längre ut, vilket man får se till att bygga i samband med förlängningen.

Skall man upp mot 20.000-25.000 passagerare krävs mer omfattande ombyggnader. Flätning av grenar eller en helt separerad bana (från Ropstensgrenen).

På Roslagsbanan kämpar man med 15 tåg per timme för den praktiska kapaciteten 2.300 passagerare !

Visst är det vagnbrist och visst skulle tågen kunna förlängas. Men inte till några fantasifulla 180 meter utan till 120. Då stiger kapaciteten till ca 3.500 passagerare eller om vi skall vara snälla, säg 4.000. Tågen är inte bara kortare än tunnelbanans. De är också smalare. Smalheten blir ett extra stort gissel då den kombineras med en stor andel sittplatser. Vilket krävs då tågen går långt ut i skogen. På det hela taget rör det sig om exeptionellt olämpliga tåg att köra in under stan.

Sedan föreslås att man på något magiskt vis skall trimma bommarna för att tågen skall köra tätare. Visst då kanske man kan komma upp i en praktisk kapacitet av 5-6.000 resenärer under maxtimmen. Men mer blir det inte !

Det är naturligtvis inte jämförbart med tunnelbanan. Roslagsbanan är helt enkelt inte ett kapacitetsstarkt trafilsystem. Det räcker heller inte för att ta emot ens dagens matarbusspassagerare.

Nu tror jag Inge här missar att även om det finns vagnbrist så kör man en del avgångar redan idag med 6-vagnar, alltså 120-meter. Det är ju bara Näsby-parkgrenen och Lindholmen-Kårsta som inte är utbyggd för det. Ett fullängdståg i tunnelbanan är faktiskt bara 19-meter längre. Man ska inte överdriva breddproblematiken - även Stockholms tunnelbana har en smal "profil". Det skiljer ändå inte mer än 3 decimeter i bredd jämfört med C20. Som tidigare nämnts har tågen på Victoria Line i London nästan samma vagnsbredd som tågen på Roslagsbanan (2616 mot RB:s 2600) och den har över 200 miljoner passagerare per år (kan jämföras med tunnelbanan i Stockholm som har omkring 330 miljoner sammanlagt), med vagnar som är 133 meter långa (alltså betydligt kortare än vad 180-meterståg på RB skulle bli). De där 3 decimeter som skiljer jämfört med t-banan kan lätt hämtas hem i smalare säten och andra smarta lösningar. Man kan ju jämföra rymligheten i C20F - och vanliga C20 - så ser man vad som kan göras enkom genom att justera väggarnas tjocklek.

Däremot finns det förstås en poäng i hur man ska inreda vagnar för RB - givetvis påverkas passagerarcirkulationen av antalet dörrar och andelen sittplatser etc. Men nya tågen är ju tänkta att ha betydligt färre sittplatser än dagens.

Visst det finns kvar ett par vägkorsningar som givetvis inte kommer kunna användas under högtrafik på den gemensamma sträckan om man inte gör dem planskilda. Men det är väl egentligen bara till Botaniska trädgården där alternativ saknas, men den är ju tänkt att byggas om dessutom.

Men det blir ju lite absurt om man på något sätt dömer ut Roslagsbanan för att den går ovan jord. Att kapaciteten inte är högre idag, beror ju mycket på trafikupplägg, förutom vagnbristen. Ett trafikupplägg som dock från sin början varit en följd av de många enkelspåren, där man varit tvungen att "varva" snabbtåg med mjölkpallståg för att utnyttja kapaciteten så bra som möjligt. Dagens vagnar är ju inte heller byggda för några stående resenärer. Det gör väl att dagens teoretiska kapacitet hamnar på omkring 4000.

Men bara med att köra med X15p (två multipelkopplade vagnar) med 6-avgångar i timmen på 27 respektive 28, så får man en teoretisk kapacitet på 9 400 och då har vi inte ens ökat turtätheten!

Vidare: Borde inte X15p kunna köras med t.ex fyra eller fem tågvagnar, istället för dagens X10p som körs med antingen tre eller sex vagnar. Det skulle ju kunna skapa lite flexibilitet gällande den diskuterade kapacitetsbristen.

X15p blir 60 meter långa, så det går inte. Snäppet över 120, om det skulle behövas, blir 180.

Om tre vagnar blir 60 meter, så borde väl fyra vagnar bli 80 meter? Dvs motorvagn - mellanvagn - mellanvagn - manövervagn.
Jag har dock ingen som helst aning om det kommer bli praktiskt möjligt att köra X15p-tågen så. Det hela vara bara en öppen fråga.

En vagn är 60 meter, så det går inte att göra som du beskriver.

En vagn är 60 meter, så det går inte att göra som du beskriver.

Aha, X15p är alltså sammanbyggda på samma vis som X60? Intressant. Tack för svaret.

Men då X15p börjat levereras, skulle man då (i teorin) kunna köra olika längder på X10p-tågen? Dvs låna en UBp mellanvagn från Kåstabanan och köra X10p-UBxp Molnby - Kårsta. Detta medan ett tågsätt bestående av X10p-UBp-UBp-UBxp kunde rulla på den mer belastade banan under morgonens rusningstid?

Roslagsbanan är helt enkelt inte ett kapacitetsstarkt trafilsystem. Det räcker heller inte för att ta emot ens dagens matarbusspassagerare.

Nu har nog skivan hakat upp sig helt. Lite som dagens medietränade politiker som lyckas svara på allt, förutom frågan som ställs om och om igen.