Roslagsbanan via Odenplan till T-Centralen

Diskussioner om spårvägar, tunnelbanor, lokalbanor och förortsjärnväg med reguljär lokaltrafik. Ej fjärrtrafik på järnväg odyl.

Moderatorer: Jourmaster, Infomaster

Kategoriregler
Diskussioner om spårvägar, tunnelbanor, lokalbanor och förortsjärnväg med reguljär lokaltrafik. Ej fjärrtrafik på järnväg odyl. Allmänna forumregler

Re: Roslagsbanan via Odenplan till T-Centralen

Inläggav Lars_L » lör 09 apr, 2016 20:00

kildor skrev:Varifrån kommer uppgiften om att intäkter från markförsäljning vid östra station kan bli upp till 4 miljarder? ÅVS nämner bara lite översiktligt att markförsäljning kan uppgå till halva investeringskostnaden. Jag tror helt klart att markförsäljning av östra station kan bidra till investeringskostnaderna för att lägga Roslagsbanan i tunnel, men är lite tveksam till det höga beloppet som diskuteras.

Men jag är också lite fundersam på om det är en helt bra idé att ersätta ett stort stationsområde ovan jord med 6 plattformsspår, ett antal uppställningspår, personallokaler etc. med en djupstation i city som bara kan ge en bråkdel av den kapacitet som man har på östra. Det kommer leda till högre driftkostnader för personal och fordonstransporter. Jag är inte så insatt i Roslagsbanans nuvarande driftförutsättningar, men jag föreställer mig att man idag har en rätt så effektiv verksamhet med relativt få tomkörningar och lite förflyttningstider för personalen. Sådana praktiska frågor glöms alltför ofta bort när man planerar och bygger ny infrastruktur.


I utredningen står det i den tabell som finns sammanfattad över de olika alternativen. Längst ner finns en ruta där man uppskattar intäkterna för exploatering till mellan 2,7-4,2 miljarder. I underlaget till Sverigeförhandlingarna anger man (dock som nytta där) beloppet till 4 miljarder och räknar då med 2000 lägenheter.
Den senare siffran är förstås ungefärlig. Men om man tittar på vad Stockholms stad säljer markanvisningar för så ligger det i den här storleksordningen. För en fastighet som ligger centralt brukar det hamna på omkring 1,5-2 miljoner per lägenhet. Det är ju rimligt att landstinget får ut samma nivå, även om då exempelvis saneringskostnader kan dra upp/ner priset - och andra aspekter såsom dagsformen på den s.k. marknaden.

Givetvis finns det många praktiska aspekter av detta. Men planen förutsätter ju i och för sig att etapp 2 av Roslagsbanan genomförs. Att man behöver så mycket spår nu vid Östra nu, beror ju delvis på den stora andelen enkelspår m.m. och att som sagt tågen finns uppställda där, vilket innebär mycket på och avkoppling etc.

I etapp 2 ingår ju en ny depå i Molnby bland annat. Samtidigt är det ju i och för sig en nackdel att som nu ha tågen långt från ändhållplatserna. Det skapar ju i dagsläget många tomkörningar det också. Men det är ju givetvis också en nackdel att ha depån längs en specifik gren, inte minst praktiska då tomkörningar måste planeras på ett annat sätt. Nu är det ju också väldigt tidigt skede. Och här kan jag väl tycka att Sverigeförhandlingarna även i detta avseende blir lite forcerade; det vore ju bra om saker kunde utredas lite mer ordentligt innan man fattar det slutgiltiga beslutet.

När det gäller tågtrafik är ju dock de fasta kostnaderna för infrastrukturen så pass höga, att effektiviteten i driftskostnader för sådant som förarkostnader och driftskostnader (ex.vis antalet vagnkilometer) inte blir så där väldigt avgörande i realiteten. Det är ju mer saker som är viktiga för den som sedan har kontraktet för att utföra trafiken. Och är ju då den del som går att styra ekonomiskt, medan det i själva verket ofta ändå är en ganska liten del av de totala kostnaderna för kontraktet. Viktigare då är ju snarare exempelvis vilken typ av busstrafik som man kan ta bort i och med förslaget.
--- Inlägget är signerat Lars Lundqvist,
Lars_L
 
Inlägg: 2933
Blev medlem: sön 09 nov, 2014 11:47

Re: Roslagsbanan via Odenplan till T-Centralen

Inläggav Verspieder » lör 09 apr, 2016 20:21

kildor skrev:Men jag är också lite fundersam på om det är en helt bra idé att ersätta ett stort stationsområde ovan jord med 6 plattformsspår, ett antal uppställningspår, personallokaler etc. med en djupstation i city som bara kan ge en bråkdel av den kapacitet som man har på östra. Det kommer leda till högre driftkostnader för personal och fordonstransporter. Jag är inte så insatt i Roslagsbanans nuvarande driftförutsättningar, men jag föreställer mig att man idag har en rätt så effektiv verksamhet med relativt få tomkörningar och lite förflyttningstider för personalen. Sådana praktiska frågor glöms alltför ofta bort när man planerar och bygger ny infrastruktur.


Raster och därmed uppställningar och personallokaler ska väl i framtiden främst ske i Molnbydepån, om jag förstått det rätt. Mörbydepån blir ju iofs kvar som verkstad, men då som en underdepå/satellitdepå till den stora Molnbydepån. Så Roslagsbanans nya underjordiska station vid Centralen torde väl då främst bli en "vanlig ändstation" utan direkta bekvämligheter, ungefär som dagens tre nordliga ändstationer? Alternativt att man kan utföra rena personalavlösningar på Centralen, och att tågen då vänder tillbaka rätt omgående med den nya personalen.
Verspieder
 
Inlägg: 2639
Blev medlem: mån 17 nov, 2003 20:56
Ort: Roslagen

Re: Roslagsbanan via Odenplan till T-Centralen

Inläggav Lars_L » lör 09 apr, 2016 21:23

Verspieder skrev:
Raster och därmed uppställningar och personallokaler ska väl i framtiden främst ske i Molnbydepån, om jag förstått det rätt. Mörbydepån blir ju iofs kvar som verkstad, men då som en underdepå/satellitdepå till den stora Molnbydepån. Så Roslagsbanans nya underjordiska station vid Centralen torde väl då främst bli en "vanlig ändstation" utan direkta bekvämligheter, ungefär som dagens tre nordliga ändstationer? Alternativt att man kan utföra rena personalavlösningar på Centralen, och att tågen då vänder tillbaka rätt omgående med den nya personalen.


Jo, det är väl smart om man planerar in rastavlösningar vid Centralen. Sådant går ju inte gärna att ha i Molnby - eller det blir rätt knepigt iaf på grund av de långa körtiderna och att väl även RB-förarna i avtal har passregler för paus (förutom rast) etc. Att ha förarbyte längs linjen, exempelvis vid en nybyggd station vid Danderyd, går väl också förstås bra. Det mest effektiva är ju faktiskt att ha avlösningar en bit ifrån Centralen. Att ha avlösning längs linjen (exempelvis vid Danderyd) istället för vid ändstation, fördubblar ju antalet möjliga turer att koppla samman tjänsterna med, vilket ökar effektiviteten på personalutnyttjandet till max (om nu det ska vara syftet).

Även hopparlag kan ju vara en tanke om man vill köra tät trafik - utan att skapa flera spår/plattformar. Men i den ursprungliga förslaget laborerar man ju faktiskt med flera spår - men det kan ju vara onödigt dyrt och komplext vid Centralen. Korta vändtider kräver dock givetvis att dubbelspårsutbyggnaden är gjord.

Men eftersom SL - som det ser ut nu, betalar per passagerare, blir det ju upp till den som kör trafiken att hitta en så effektiv lösning som möjligt och då tror jag man gör det även med de nya förutsättningarna. Det blir ju det sätt som man kan vinna upphandlingen på.
--- Inlägget är signerat Lars Lundqvist,
Lars_L
 
Inlägg: 2933
Blev medlem: sön 09 nov, 2014 11:47

Re: Roslagsbanan via Odenplan till T-Centralen

Inläggav twr » lör 09 apr, 2016 22:52

Tanken är en depå i Molnby och en i Täljö eller däromkring. Det ger mycket mindre tomkörning än att ha tågen stående inne i stan. Mörbyverkstaden försvinne med X10p och byggnaderna kan användas till något annat.

Stationen i T-Centralen behöver 4 spår för att hantera den täta trafiken och även med tanke på allehanda låsningar i trafikupplägg. En trolig möjlighet är att utforma stationer i två våningar med två mittplattformar rakt över varandra.
twr
-----------------------
Var sak på sin plats.
twr
 
Inlägg: 7976
Blev medlem: lör 14 nov, 2009 11:48

Re: Roslagsbanan via Odenplan till T-Centralen

Inläggav Lars_L » sön 10 apr, 2016 8:25

Det finns synpunkter på alla rapporter som görs - men jag måste ändå säga att Trivectors utredningar i rgel håller en bra mycket högre standard än andra utredningar. De vet faktiskt vad de talar om, vilket ju inte alltid kan sägas vara fallet när det gäller exempelvis WSP.

I det här fallet finns ju en exploateringsmöjlighet. Det går ju inte att komma ifrån och egentligen har väl frågan ventilerats tillräckligt. Däremot kan jag själv vända mig mot upplägget kring detta i Sverigeförhandlingarna (vilket ju är ett annat förfarande). Att kommuner kan ange ett marknadsvärde för en spårförbindelse är ju mycket tveksamt. Vissa kommuner har ju tagit hjälp av experter, men andra verkar ju mer eller mindre gissat och hoppats.

När det gäller Östra stationsområdet så är det ju dock en intäktssida - Märk väl - vilket jag påpekat flera gånger - den räknas inte in i själva analysen - men hur många gånger mer man än tror det kostar att sanera marken vid Östra station i förhållande till exempelvis Lugnets industriområde, så kan naturligtvis landstinget (eller den de säljer till) få intäkter på marken och givetvis kan den bebyggas. Man kan till och med behålla marken och ändå få intäkter på tomträttsavgifter.

Men vi ska inte bygga Roslagsbanan till T-centralen för att vi kan bygga bostäder vid Stockholms östra. Utan för att det helt enkelt är en mycket bra lösning, både att bygga bostäder och att förlänga Roslagsbanan.
--- Inlägget är signerat Lars Lundqvist,
Lars_L
 
Inlägg: 2933
Blev medlem: sön 09 nov, 2014 11:47

Re: Roslagsbanan via Odenplan till T-Centralen

Inläggav twr » sön 10 apr, 2016 8:41

Lars_L skrev:Det finns synpunkter på alla rapporter som görs - men jag måste ändå säga att Trivectors utredningar i rgel håller en bra mycket högre standard än andra utredningar. De vet faktiskt vad de talar om, vilket ju inte alltid kan sägas vara fallet när det gäller exempelvis WSP.

Jag har alltid misstänkt att Inge jobbar på WSP. Det skulle förklara en hel del! :D
twr
-----------------------
Var sak på sin plats.
twr
 
Inlägg: 7976
Blev medlem: lör 14 nov, 2009 11:48

Re: Roslagsbanan via Odenplan till T-Centralen

Inläggav Lars_L » sön 10 apr, 2016 8:56

Inge skrev:Ok vi tar det ytterligare en gång.

1. Man kan bygga bostäder oavsett om man flyttar stationen eller inte. Frågan om och i så fall hur mycket billigare en marksanering skulle vara än en överdäckning.

2. Du pratar om kvartert Lugnet, inte industriområdet Lugnet. Om du vill prata om hela industriområdet, vänligen summera upp kostnaderna för alla kvarter. Dessutom är järnvägsmark, som bland annat varit häftigt besprutad och besudlad med diverse impregneringsmedel, vanligtvis dyrare än "normal" industrmark att sanera.


1. Javisst kan man överdäcka. Men eftersom höjden på lägenheter är känslig i innerstaden, förlorar man ett par våningar (minst på det) och därmed blir det inte samma vinst. Sedan undrar jag om man på ett sådant ställe verkiligen skulle få till en överdäckning som fungerar. Området är nog egentligen för litet för det. Det är ju lättare när det finns en naturlig nivåskillnad, som vid exempelvis Norra Station.

Men poängen är väl att en försäljning av marken skulle kunna göras ganska enkelt. Tror faktiskt inte - givetvis efter att undersökningar gjorts, att det är några större problem att sälja den till någon utan att sanering gjorts. Att få till en överdäckning är ju dock ett helt annat projekt. Jag tror det blir svårt där och framförallt att få staden att gå med på en sådan lösning. Medan alla nog är positiva till nya bostäder som byggs på sanerad mark.

Men åter - vi behöver inte räkna på detta, eftersom det inte ingår i en förutsättning Jag har inte heller något att invända mot om någon vill titta på ekonomien för en överdäckning. Men en sak kan vi nog vara ganska klara över - om man bygger en tunnel och överger stationsområdet, så kommer det knappast att stå och samla damm för att ingen skulle vara intresserad av att bygga på platsen. Platsen kommer alltså att bebyggas - men det är osäkert om någon någonsin kommer vilja överdäcka platsen. Där finns faktiskt en osäkerhetsfaktor som - om man nu ska vara försiktig - i alla fall bör ha med för ditt alternativa förslag.

2. När jag jalar om Lugnet, avser jag den del som vanligtvis avses och där man har fått plats med ca 630 lägenheter. Räknar vi med samma saneringskostnader - även om man får räkna upp priset lite så skulle vi väl hamna på omkring 100 miljoner för området vid Östra station, vilket väl skulle motsvara ett par miljoner per fastighet. Givetvis en inte obetydlig kostnad vid bostadsbyggande, men hamnar nog under 5 procent av kostnaden för marken och kan ju lätt "hämtas hem" om man kan bygga till ett par våningar på huset.
--- Inlägget är signerat Lars Lundqvist,
Lars_L
 
Inlägg: 2933
Blev medlem: sön 09 nov, 2014 11:47

Re: Roslagsbanan via Odenplan till T-Centralen

Inläggav twr » sön 10 apr, 2016 8:58

Inge skrev:
twr skrev:
Lars_L skrev:Det finns synpunkter på alla rapporter som görs - men jag måste ändå säga att Trivectors utredningar i rgel håller en bra mycket högre standard än andra utredningar. De vet faktiskt vad de talar om, vilket ju inte alltid kan sägas vara fallet när det gäller exempelvis WSP.

Jag har alltid misstänkt att Inge jobbar på WSP. Det skulle förklara en hel del! :D

Tillsammans med Eliasson då eller?

Ja, det skulle också förklara en hel del.
twr
-----------------------
Var sak på sin plats.
twr
 
Inlägg: 7976
Blev medlem: lör 14 nov, 2009 11:48

Re: Roslagsbanan via Odenplan till T-Centralen

Inläggav twr » sön 10 apr, 2016 9:07

Inge skrev:@Lars

Du har ju angivit en siffra som du kallar för "Lugnet", vilken knappast har med hela området att göra, så vad menar du egentligen?

Inga nivåskilonader vid Östra? -Du har alltså aldrig varit där vilket möjligen förklarar en del. Sedan förstår jag inte varför en överdäckning skulle påverka antalet våningar. Begränsningen har oftast grund i solljuset möjlighet att nå de lägre våningarna. Detta påverkas bla. av gatornas bredd och husens höjd, men knappast av om det ligger en järnvägsstation i källaren eller inte.

Det påverkas också av hur höga husen tillåts vara, alltså hur långt de syns. Allt som syns från Nationalstadsparken brukar vara känsligt. Inte säkert att det skulle vara så i det här fallet, men det är möjligt.
twr
-----------------------
Var sak på sin plats.
twr
 
Inlägg: 7976
Blev medlem: lör 14 nov, 2009 11:48

Re: Roslagsbanan via Odenplan till T-Centralen

Inläggav twr » sön 10 apr, 2016 9:14

Inge skrev:
twr skrev:
Inge skrev:@Lars

Du har ju angivit en siffra som du kallar för "Lugnet", vilken knappast har med hela området att göra, så vad menar du egentligen?

Inga nivåskilonader vid Östra? -Du har alltså aldrig varit där vilket möjligen förklarar en del. Sedan förstår jag inte varför en överdäckning skulle påverka antalet våningar. Begränsningen har oftast grund i solljuset möjlighet att nå de lägre våningarna. Detta påverkas bla. av gatornas bredd och husens höjd, men knappast av om det ligger en järnvägsstation i källaren eller inte.

Det påverkas också av hur höga husen tillåts vara, alltså hur långt de syns. Allt som syns från Nationalstadsparken brukar vara känsligt. Inte säkert att det skulle vara så i det här fallet, men det är möjligt.

Jo men tillåten hushöjd brukar vara en funktion av önskemålet om solljus. Det finns till och med reglerat.

Nationalstadsparken tror jag inte är något större bekymmer. Stationen ligger ju bakom berget och byggnader som Nyponet finns redan.

Ja, du har nog rätt.
twr
-----------------------
Var sak på sin plats.
twr
 
Inlägg: 7976
Blev medlem: lör 14 nov, 2009 11:48

Re: Roslagsbanan via Odenplan till T-Centralen

Inläggav Lars_L » sön 10 apr, 2016 9:16

Inge skrev:Du har ju angivit en siffra som du kallar för "Lugnet", vilken knappast har med hela området att göra, så vad menar du egentligen?

Inga nivåskilonader vid Östra? -Du har alltså aldrig varit där vilket möjligen förklarar en del. Sedan förstår jag inte varför en överdäckning skulle påverka antalet våningar. Begränsningen har oftast grund i solljuset möjlighet att nå de lägre våningarna. Detta påverkas bla. av gatornas bredd och husens höjd, men knappast av om det ligger en järnvägsstation i källaren eller inte.


Menar kvarteret Lugnet - alltså det som enligt defintionen är Lugnets industriområde, med en yta av ca 50.000 m2.Och som i norr avgränsas t av Kanalvägen, i söder av Båtbyggargatan och i väster av Hammarby Sjö. Rapporten kring saneringen finns att läsa på Stockholms stads hemsida : http://www.stockholm.se/PageFiles/17651 ... apport.pdf

Visst finns det nivåskillnader upp mot KTH. Men inte mot Valhallavägen. Är givetvis insatt i skuggor och sådant, men poängen är ju att man håller hårt på att husen inte ska blir högre än den övriga bebyggelsen här mot Valhallavägen. Det begränsar hushöjden. Det handlar alltså snarare om vad man kommer att få bygga för länsstyrelsen och andra (innerstaden är ju ett riksintresse), än vad man tekniskt kan bygga utan att få för stora skuggsidor. Nationalstadsparken har som sagt också betydelse.
--- Inlägget är signerat Lars Lundqvist,
Lars_L
 
Inlägg: 2933
Blev medlem: sön 09 nov, 2014 11:47

Re: Roslagsbanan via Odenplan till T-Centralen

Inläggav kildor » sön 10 apr, 2016 11:18

Lars_L skrev:När det gäller tågtrafik är ju dock de fasta kostnaderna för infrastrukturen så pass höga, att effektiviteten i driftskostnader för sådant som förarkostnader och driftskostnader (ex.vis antalet vagnkilometer) inte blir så där väldigt avgörande i realiteten. Det är ju mer saker som är viktiga för den som sedan har kontraktet för att utföra trafiken. Och är ju då den del som går att styra ekonomiskt, medan det i själva verket ofta ändå är en ganska liten del av de totala kostnaderna för kontraktet. Viktigare då är ju snarare exempelvis vilken typ av busstrafik som man kan ta bort i och med förslaget.

Naturligtvis måste man ställa de ökade driftskostnaderna i relation mot den totala investeringen. Men de ökade driftkostnaderna är något som kommer att ticka på i all framtid, vilket i ett längre perspektiv ger större tyngd åt dessa poster. Och dessa kostnader kommer ju inte trollas bort av någon operatör - kostnaden landar i slutändan på resenärerna eller skattebetalarna.

När det gäller potentiella besparingar i busstrafikens driftskostnader så bör man också fråga sig i vilken utsträckning dessa är beroende av en förlängning till centralen. Visserligen kan de vara lättare att motivera om antalet byten minskar, men redan idag har vi några motorvägslinjer som ger likvärdig eller t.o.m. längre restid till/från T-Centralen än motsvarande förbindelse med bussmatning till Roslagsbanan. Och jag skulle bli förvånad om den pågående 10-miljardersinvesteringen för ökad kapacitet på Roslagsbanan inte skulle leda till att ett antal parallellgående busslinjer dras in.
Användarvisningsbild
kildor
 
Inlägg: 5211
Blev medlem: tis 12 aug, 2003 15:59
Ort: Stockholm

Re: Roslagsbanan via Odenplan till T-Centralen

Inläggav twr » sön 10 apr, 2016 11:41

kildor skrev:
Lars_L skrev:När det gäller tågtrafik är ju dock de fasta kostnaderna för infrastrukturen så pass höga, att effektiviteten i driftskostnader för sådant som förarkostnader och driftskostnader (ex.vis antalet vagnkilometer) inte blir så där väldigt avgörande i realiteten. Det är ju mer saker som är viktiga för den som sedan har kontraktet för att utföra trafiken. Och är ju då den del som går att styra ekonomiskt, medan det i själva verket ofta ändå är en ganska liten del av de totala kostnaderna för kontraktet. Viktigare då är ju snarare exempelvis vilken typ av busstrafik som man kan ta bort i och med förslaget.

Naturligtvis måste man ställa de ökade driftskostnaderna i relation mot den totala investeringen. Men de ökade driftkostnaderna är något som kommer att ticka på i all framtid, vilket i ett längre perspektiv ger större tyngd åt dessa poster. Och dessa kostnader kommer ju inte trollas bort av någon operatör - kostnaden landar i slutändan på resenärerna eller skattebetalarna.

När det gäller potentiella besparingar i busstrafikens driftskostnader så bör man också fråga sig i vilken utsträckning dessa är beroende av en förlängning till centralen. Visserligen kan de vara lättare att motivera om antalet byten minskar, men redan idag har vi några motorvägslinjer som ger likvärdig eller t.o.m. längre restid till/från T-Centralen än motsvarande förbindelse med bussmatning till Roslagsbanan. Och jag skulle bli förvånad om den pågående 10-miljardersinvesteringen för ökad kapacitet på Roslagsbanan inte skulle leda till att ett antal parallellgående busslinjer dras in.

Det blir mindre driftskostnader när tåget står långt ut längs grenarna än inne i stan.
twr
-----------------------
Var sak på sin plats.
twr
 
Inlägg: 7976
Blev medlem: lör 14 nov, 2009 11:48

Re: Roslagsbanan via Odenplan till T-Centralen

Inläggav kildor » sön 10 apr, 2016 11:48

twr skrev:Det blir mindre driftskostnader när tåget står långt ut längs grenarna än inne i stan.

Varför det?
Användarvisningsbild
kildor
 
Inlägg: 5211
Blev medlem: tis 12 aug, 2003 15:59
Ort: Stockholm

Re: Roslagsbanan via Odenplan till T-Centralen

Inläggav twr » sön 10 apr, 2016 11:55

kildor skrev:
twr skrev:Det blir mindre driftskostnader när tåget står långt ut längs grenarna än inne i stan.

Varför det?

För att resandet på morgonen går in mot stan och på kvällen ut från stan. Det blir mindre tomkörning. De första tågen ut från Östra nu går antingen tomma, eller så tar de passagerare men är inte egentligen motiverade.

Optimalt är en stor depå längs Kårstagrenen (till exempel i Molnby), en stor depå längs Österskärsgrenen (till exempel i Täljö) och en handfull tåg centralt placerade (till exempel vid plattformsspåren på T-Centralen). Det blir mycket mer effektivt än dagens uppställning på Östra station.
twr
-----------------------
Var sak på sin plats.
twr
 
Inlägg: 7976
Blev medlem: lör 14 nov, 2009 11:48

Re: Roslagsbanan via Odenplan till T-Centralen

Inläggav kildor » sön 10 apr, 2016 12:35

twr skrev:
kildor skrev:
twr skrev:Det blir mindre driftskostnader när tåget står långt ut längs grenarna än inne i stan.

Varför det?

För att resandet på morgonen går in mot stan och på kvällen ut från stan. Det blir mindre tomkörning. De första tågen ut från Östra nu går antingen tomma, eller så tar de passagerare men är inte egentligen motiverade.

Optimalt är en stor depå längs Kårstagrenen (till exempel i Molnby), en stor depå längs Österskärsgrenen (till exempel i Täljö) och en handfull tåg centralt placerade (till exempel vid plattformsspåren på T-Centralen). Det blir mycket mer effektivt än dagens uppställning på Östra station.

Men då tar du bara hänsyn till fordonsutsättningen vid trafikens början och slut. Det är en rätt stor skillnad på fordonsbehovet i rusningstrafik och mellantrafiken, och dessa fordon behöver också hanteras. Fordon som ska tas ur trafik efter morgonrusningen respektive tas i trafik inför eftermiddagsrusningen ställs lämpligen upp på den centrala ändstationen. Tar du bort uppställningsspåren vid Östra så får du tomkörningar Östra/Centralen till/från Täljö/Molnby. Dessutom ska personalen ta sig till och från dessa depåer. I dag är ju personal och fordon på en och samma plats (?), vilket skapar bättre förutsättningar för fordons- och personalplanering.
Användarvisningsbild
kildor
 
Inlägg: 5211
Blev medlem: tis 12 aug, 2003 15:59
Ort: Stockholm

Re: Roslagsbanan via Odenplan till T-Centralen

Inläggav twr » sön 10 apr, 2016 12:52

kildor skrev:
twr skrev:För att resandet på morgonen går in mot stan och på kvällen ut från stan. Det blir mindre tomkörning. De första tågen ut från Östra nu går antingen tomma, eller så tar de passagerare men är inte egentligen motiverade.

Optimalt är en stor depå längs Kårstagrenen (till exempel i Molnby), en stor depå längs Österskärsgrenen (till exempel i Täljö) och en handfull tåg centralt placerade (till exempel vid plattformsspåren på T-Centralen). Det blir mycket mer effektivt än dagens uppställning på Östra station.

Men då tar du bara hänsyn till fordonsutsättningen vid trafikens början och slut. Det är en rätt stor skillnad på fordonsbehovet i rusningstrafik och mellantrafiken, och dessa fordon behöver också hanteras. Fordon som ska tas ur trafik efter morgonrusningen respektive tas i trafik inför eftermiddagsrusningen ställs lämpligen upp på den centrala ändstationen. Tar du bort uppställningsspåren vid Östra så får du tomkörningar Östra/Centralen till/från Täljö/Molnby. Dessutom ska personalen ta sig till och från dessa depåer. I dag är ju personal och fordon på en och samma plats (?), vilket skapar bättre förutsättningar för fordons- och personalplanering.

Ja, du har en poäng. Men ut/insättningen på morgon och kväll berör ju hela fordonsflottan. Medan det torde vara högst hälften som tas ur trafik mitt på dagen. Så den tomkörningen blir mindre.

Vad gäller personalen blir det ett stort system, och man kan väl tänka sig att tjänster börjar på flera olika platser. Men självklart är det en fördel om depåerna i sig har god kollektivtrafik.

Tänker man rent krasst ekonomiskt dock, så får ju SL betala för tågens tomkörning, men betalar ingenting för personalens "tomkörning" på väg till och från jobbet.
twr
-----------------------
Var sak på sin plats.
twr
 
Inlägg: 7976
Blev medlem: lör 14 nov, 2009 11:48

Re: Roslagsbanan via Odenplan till T-Centralen

Inläggav Verspieder » sön 10 apr, 2016 13:31

Nu vet jag ju inte hur det ser ut, men jag skulle kunna gissa att majoriteten av Roslagsbanans personal inte bor på Östermalm med gångavstånd till Östra station. Det borde nog vara en hel del som bor i (eller kan tänka sig att i framtiden flytta till) nordligare orter som Täby, Vallentuna och Åkersberga, och därmed få nära till sina arbetsplatser. Långt in i framtiden då X10p är historia och Mörbyverkstan blir "ledig", kan man ju ha både natt- och daguppställning för de nyare tågen, samt rastlokaler även i dessa byggnader. Om det skulle underlätta skulle man ju även kunna ha vissa arbetspass som börjar och slutar där.

Som jämförelse står ju alla bussarna som kör Norrtäljependlare in till stan i just Norrtälje nattetid, och de flesta förarna bor på lagomt avstånd från denna depå. Samma gäller bussdepåerna i Vallentuna och Åkersberga. Men visst har man även gällande Norrtäljes busstrafik fått ställa upp dubbeldäckarna över dagen i allén intill Tekniska högskolan, samt även några vid Danderyds sjukhus, just för att minska på onödiga tomkörningar norrut vid 9-10-tiden samt söderut igen efter 13-14-tiden.
Verspieder
 
Inlägg: 2639
Blev medlem: mån 17 nov, 2003 20:56
Ort: Roslagen

Re: Roslagsbanan via Odenplan till T-Centralen

Inläggav daniel_s » sön 10 apr, 2016 21:52

twr skrev:Ja, du har en poäng. Men ut/insättningen på morgon och kväll berör ju hela fordonsflottan. Medan det torde vara högst hälften som tas ur trafik mitt på dagen. Så den tomkörningen blir mindre.

Vad gäller personalen blir det ett stort system, och man kan väl tänka sig att tjänster börjar på flera olika platser. Men självklart är det en fördel om depåerna i sig har god kollektivtrafik.

Tänker man rent krasst ekonomiskt dock, så får ju SL betala för tågens tomkörning, men betalar ingenting för personalens "tomkörning" på väg till och från jobbet.


Allting ska betalas av någon i slutänden. Avlösningarna kan ju knappast läggas vid depåerna utan i bästa fall vid Roslags Näsby, tiden för resor därifrån till och från depåerna kommer ju trafikentreprenören på ett eller annat sätt att behöva räkna in i sin anbudsläggning så det blir SL som får betala det i slutänden ändå.

Sen ska man ju inte glömma att tomkörning mitt på dagen kan kräva investeringar i infrastrukturen; det är inte alldeles givet att det går att passa in tomtågen utan att det krävs särskilda mötesspår m m. Känner mig inte helt säker på att Molnbydepån klarar utryckning norrut i ett pressat kapacitetsläge t ex.
daniel_s
 
Inlägg: 12551
Blev medlem: fre 13 sep, 2002 14:40

Re: Roslagsbanan via Odenplan till T-Centralen

Inläggav Lars_L » mån 11 apr, 2016 12:11

Visst blir det ökade driftskostnader om man har svårt att hantera av- och påkoppling och om antalet tomkörningar ökar.

Men - även om personakostnaderna för antalet tåg i trafik för Roslagsbanans del förvisso är något högre (inte minst på grund av dubbelbemanning), så påverkar det inte prisbilden så värst mycket. Det viktiga är hur många vagnar som behövs för trafiken och hur stort det totala utbudet är. Det är ju där de stora kostnaderna ändå ligger.

Mycket av vagnskostnaderna (även för underhåll) är ju inte kilometerberoende. För Roslagsbanans del är ungefär 115 av 240 poster killometerboeronde för underhåll. Städ och service görs ju ofta varje dag ändå. Det som är viktigt här är väl snarast att inte antalet vagnar i trafik, gör underhållet dyrare (att allt underhåll måste göras under natten, eller att det krävs fler verkstadsplatser). Man får inte glömma att själva vagnshyran också är en väsentlig del av kostnaderna även för driften (även om den är relativt skaplig på RB idag, men X15 kommer väl förmodligen innebära en rätt mycket högre hyresmivå.)

Konduktörerna kan ju ha start och slut vid exempelvis Mörby, även om antalet tomkörningar ökar. Antalet förflyttningar utanför tjänstgöringstid ökar förstås för förare - vid avlösning förlagd till exempelvis Mörby, men där finns det ju olika lösningar, där lönen ofta är lägre om det inte räknas som arbetstid. Är ju främst en avtalsfråga. Men även vid full lön, är det svårt att se - om man utgår från dagens trafikutbud - att det skulle innebära en merkostnad på mer än ca 5 miljoner per år.

Har man depå i närheten av yttre ändstationer, kommer ju också fler tåg ha start/slut där, än vad som är fallet idag, då man ofta kör turer som ju inte behövs, istället för tomkörningarn.

Däremot kan givetivs Molnby bli en "propp" mer formellt om inte dubbelspårsutbyggnad görs, men det planeras det ju för i princip hela sträckan - så det bör inte vara något större hinder som jag ser det.
--- Inlägget är signerat Lars Lundqvist,
Lars_L
 
Inlägg: 2933
Blev medlem: sön 09 nov, 2014 11:47

FöregåendeNästa

Återgå till Spårtrafik

Vilka är online

Användare som besöker denna kategori: Stefan B och 30 gäster