Roslagsbanan via Odenplan till T-Centralen

[Breitspurbahn]

Ja, byte till pendeltåg söderut kommer ju lika gärna kunna ske vid Centralen. Jag har också varit inne på att man kanske borde dra Roslagsbanans tunnel via Östermalm i stället, vid sidan om alternativet att den skulle kunnat gått i ytläge via Karlberg till Centralen, där man skulle kunna dela spår (treskensspår) med de stora tågen. Det skulle dock kräva att vagnarna klarar av både likström och 16Kv växelström och de nya vagnarna är inte specade för det så det alternativet är ju borta sedan länge.

Så Odenplan är väl det som är kvar som alternativ, parallellkörning är inte optimalt men kanske oundvikligt ibland.

Är det inte snarare Centralen som är en återvändsgränd? Den alternativa sträckningen Universitetet–Odenplan–Fridhemsplan–Liljeholmen hade passerat samtliga stora linjer i Stockholm (tunnelbane- och pendeltågslinjerna samt Tvärbanan). Centralen kan i gengäld erbjuda fjärrtåg, men Tvärbanan har betydligt fler resenärer per dag. I min mening är den beslutade sträckningen endast meningsfull om Roslagsbanan förlängs vidare mot de sydöstra förorterna (företrädesvis Värmdö och Tyresö).

Ska man dra tåg till Värmdö och Tyresö så bör det rimligtvis vara en utbyggnad av Saltsjöbanan. Hade Roslagsbanan byggts om till normalspår och en gren byggdes mellan Citybanan och Saltsjöbanan så hade dessa kunnat kopplats ihop till en ny pendeltågslinje.

[Enceladus]

Ja, byte till pendeltåg söderut kommer ju lika gärna kunna ske vid Centralen. Jag har också varit inne på att man kanske borde dra Roslagsbanans tunnel via Östermalm i stället, vid sidan om alternativet att den skulle kunnat gått i ytläge via Karlberg till Centralen, där man skulle kunna dela spår (treskensspår) med de stora tågen. Det skulle dock kräva att vagnarna klarar av både likström och 16Kv växelström och de nya vagnarna är inte specade för det så det alternativet är ju borta sedan länge.

Så Odenplan är väl det som är kvar som alternativ, parallellkörning är inte optimalt men kanske oundvikligt ibland.

Är det inte snarare Centralen som är en återvändsgränd? Den alternativa sträckningen Universitetet–Odenplan–Fridhemsplan–Liljeholmen hade passerat samtliga stora linjer i Stockholm (tunnelbane- och pendeltågslinjerna samt Tvärbanan). Centralen kan i gengäld erbjuda fjärrtåg, men Tvärbanan har betydligt fler resenärer per dag. I min mening är den beslutade sträckningen endast meningsfull om Roslagsbanan förlängs vidare mot de sydöstra förorterna (företrädesvis Värmdö och Tyresö).

Ska man dra tåg till Värmdö och Tyresö så bör det rimligtvis vara en utbyggnad av Saltsjöbanan. Hade Roslagsbanan byggts om till normalspår och en gren byggdes mellan Citybanan och Saltsjöbanan så hade dessa kunnat kopplats ihop till en ny pendeltågslinje.

Saltsjöbanan har inte kapacitet för fler grenar till Slussen och kan inte heller förlängas till Centralen på ett kostnadseffektivt sätt. Saltsjöbanan har redan tillräckligt många trafikuppgifter: tvärförbindelse mellan Nacka och Slussen samt huvudförbindelse för Fisksätra och Saltsjöbaden. Den dubbelspåriga biten mellan Nacka och Järla kan dessutom merutnyttjas av Tvärbanan.

[Enceladus]

Så Odenplan är väl det som är kvar som alternativ, parallellkörning är inte optimalt men kanske oundvikligt ibland.

Parallellgående trafik kan dock vara motiverad om den utnyttjas väl och andra alternativ saknas eller har nått sitt kapacitetstak. Med nuvarande planer blir dock Roslagsbanans tunnel mellan T-centralen och Odenplan nästan helt outnyttjad i motriktningen. Genomgående linjer brukar ha en viss andel genomgående resenärer, men Roslagsbanan blir inte genomgående.

Finns det någon som tycker att det är optimalt att Roslagsbanan slutar mitt i centrala Stockholm? Det ansågs ju inte vara optimalt att blå linjen gör det. Dessutom har blå linjen dubbelriktat resande. Gröna linjen, röda linjen och pendeltågen har inte lika mycket dubbelriktat resande, men där är antalet genomgående resenärer ändå ganska stort åt båda hållen. Därmed utnyttjas centrala Stockholms dyra tunnlar hyfsat väl.

[twr]

Så Odenplan är väl det som är kvar som alternativ, parallellkörning är inte optimalt men kanske oundvikligt ibland.

Parallellgående trafik kan dock vara motiverad om den utnyttjas väl och andra alternativ saknas eller har nått sitt kapacitetstak. Med nuvarande planer blir dock Roslagsbanans tunnel mellan T-centralen och Odenplan nästan helt outnyttjad i motriktningen. Genomgående linjer brukar ha en viss andel genomgående resenärer, men Roslagsbanan blir inte genomgående.

Finns det någon som tycker att det är optimalt att Roslagsbanan slutar mitt i centrala Stockholm? Det ansågs ju inte vara optimalt att blå linjen gör det. Dessutom har blå linjen dubbelriktat resande. Gröna linjen, röda linjen och pendeltågen har inte lika mycket dubbelriktat resande, men där är antalet genomgående resenärer ändå ganska stort åt båda hållen. Därmed utnyttjas centrala Stockholms dyra tunnlar hyfsat väl.

Det är kanske inte optimalt, men det är det ju få trafiksystem som är. Det ska ses som första steget mot ett femte genomgående system. Tanken på sikt är att bygga till Värmdö och Tyresö.

[twr]

Ja, byte till pendeltåg söderut kommer ju lika gärna kunna ske vid Centralen. Jag har också varit inne på att man kanske borde dra Roslagsbanans tunnel via Östermalm i stället, vid sidan om alternativet att den skulle kunnat gått i ytläge via Karlberg till Centralen, där man skulle kunna dela spår (treskensspår) med de stora tågen. Det skulle dock kräva att vagnarna klarar av både likström och 16Kv växelström och de nya vagnarna är inte specade för det så det alternativet är ju borta sedan länge.

Så Odenplan är väl det som är kvar som alternativ, parallellkörning är inte optimalt men kanske oundvikligt ibland.

Man har valt T-Centralen via Odenplan för att det är det bästa alternativet, inte för att ”det blev över”. Odenplan är till för vinkelresorna, dvs byten till pendeltåg norrut och till Gröna linjens båda grenar mot norr och väster. En station vid Odenplan ger mycket större nytta än en station vid Tekniska högskolan skulle ha gjort. Dessutom bedömdes en sträckning via Tekniska högskolan bli dyrare.

Till Breitspurbahn: Bussarna ska förstås inte läggas om till Odenplan. Snarare kommer fler bussar att mata till Roslagsbanan längre ut.

[Diripsi]

Det är kanske inte optimalt, men det är det ju få trafiksystem som är. Det ska ses som första steget mot ett femte genomgående system. Tanken på sikt är att bygga till Värmdö och Tyresö.

Finns det några verkliga planer på detta utanför forumet eller är det bara något som du har hittat på?

[twr]

Det är kanske inte optimalt, men det är det ju få trafiksystem som är. Det ska ses som första steget mot ett femte genomgående system. Tanken på sikt är att bygga till Värmdö och Tyresö.

Finns det några verkliga planer på detta utanför forumet eller är det bara något som du har hittat på?

Det finns bland annat i kollektivtrafikplanen, som har länkats här tidigare.

[Enceladus]

Det är kanske inte optimalt, men det är det ju få trafiksystem som är. Det ska ses som första steget mot ett femte genomgående system. Tanken på sikt är att bygga till Värmdö och Tyresö.

Finns det några verkliga planer på detta utanför forumet eller är det bara något som du har hittat på?

Tanken är näppeligen ny (se sidan 16):

Förslaget avlastar tunnelbanan, ger Värmdö en kapacitetsstark spårförbindelse, skapar en stark förbindelse mellan Nordost, Sthlm City och Värmdö samt innebär att ingen station innerstad behöver ha mer än två spår eftersom tågen är genomgående

Ovanstående kommentar är fortfarande intressant: Hur många spår behöver Roslagsbanans stationer?

Tunnelbanan har 140 meter långa tåg och klarar sig med två spår per station. Pendeltågen är 214 meter långa och verkar behöva fyra spår per station. Roslagsbanan kan få 180 meter långa tåg. Behövs då fyra spår per station för att uppnå önskad kapacitet? Det finns förstås fler faktorer än tåglängd som påverkar, t.ex. störningskänslighet.

Vidare behöver slutstationer extra spår för vändning. T-centralen kan alltså behöva fler spår om banan inte blir genomgående från början. Sedan kan det ändå vara bra att ha fler spår vid den största stationen även i framtiden. Räcker fyra spår för att vända alla tåg på Roslagsbanan? Spår kan dock vara både i form av plattformsspår och vändspår.

Jag antar att en underjordisk vändslinga inte är realistisk på den platsen. Dessutom är den framtida nyttan med fler spår större än med en vändslinga.

[Breitspurbahn]

Vidare behöver slutstationer extra spår för vändning. T-centralen kan alltså behöva fler spår om banan inte blir genomgående från början. Sedan kan det ändå vara bra att ha fler spår vid den största stationen även i framtiden. Räcker fyra spår för att vända alla tåg på Roslagsbanan? Spår kan dock vara både i form av plattformsspår och vändspår.

Jag antar att en underjordisk vändslinga inte är realistisk på den platsen. Dessutom är den framtida nyttan med fler spår större än med en vändslinga.

Detta kanske är lite off topic, men tråden har ju med T-Centralen i namnet så...
Börjar inte T-Centralen bli en aning underdimensionerad? Jag åker inte tunnelbana så ofta, men när jag väl gör det och man är vid T-Centralen så slås man av hur litet och krampaktigt det känns. Perrongerna känns väldigt smala och gångvägarna dit är små och trånga.
Vill inte ens tänka tanken om något skulle hända och man hade behövt utrymma dem på kort tid...

Har man någon tanke på att uppgradera T-Centralen eller är det för komplicerat så man kör på så länge det går?

[twr]

Ovanstående kommentar är fortfarande intressant: Hur många spår behöver Roslagsbanans stationer?

Tunnelbanan har 140 meter långa tåg och klarar sig med två spår per station. Pendeltågen är 214 meter långa och verkar behöva fyra spår per station. Roslagsbanan kan få 180 meter långa tåg. Behövs då fyra spår per station för att uppnå önskad kapacitet? Det finns förstås fler faktorer än tåglängd som påverkar, t.ex. störningskänslighet.

Vidare behöver slutstationer extra spår för vändning. T-centralen kan alltså behöva fler spår om banan inte blir genomgående från början. Sedan kan det ändå vara bra att ha fler spår vid den största stationen även i framtiden. Räcker fyra spår för att vända alla tåg på Roslagsbanan? Spår kan dock vara både i form av plattformsspår och vändspår.

Jag antar att en underjordisk vändslinga inte är realistisk på den platsen. Dessutom är den framtida nyttan med fler spår större än med en vändslinga.

4 spår i T-Centralen är ett rimligt antagande. Färre torde vara uppenbart omöjligt för att vända den täta trafiken. Fler blir dyrt i det centrala läget i tunnel. För att klara att vända trafiken med 4 plattformsspår kan det behövas vändspår, fler dubbelspår på befintliga grenar, mm.

Med en framtida förlängning är 4 plattformsspår fortfarande bra att ha, av samma skäl som pendeltågen har det på station City.

Odenplan bör klara sig med två plattformsspår som tunnelbanans stationer.

[Breitspurbahn]

I min tråd om kartor över tbaneperronger så pratar vi t-baneuppgånger och då kom jag att tänka på Odenplan; det pratades om att butikeslokalen brevid Åhlens på Odenplan skulle bli en nedgång till stationen. Men vad jag vet har ingenting hänt. Vet någon något mer om detta?
Det vore onekligen bra med en nedgång på denna sida utöver nedgången på Karlsbergsvägen och den inne på själva torget.

[twr]

I min tråd om kartor över tbaneperronger så pratar vi t-baneuppgånger och då kom jag att tänka på Odenplan; det pratades om att butikeslokalen brevid Åhlens på Odenplan skulle bli en nedgång till stationen. Men vad jag vet har ingenting hänt. Vet någon något mer om detta?
Det vore onekligen bra med en nedgång på denna sida utöver nedgången på Karlsbergsvägen och den inne på själva torget.

Jag hittar några länkar, men jag vet inte om den har börjat byggas, eller när den är tänkt att bli färdig?

https://vaxer.stockholm/projekt/gangtun ... odengatan/
https://www.mitti.se/nyheter/gangtunnel ... j!3484185/
https://www.fastighetsvarlden.se/notise ... -odenplan/

[LÅ1]

Jag hittar några länkar, men jag vet inte om den har börjat byggas, eller när den är tänkt att bli färdig?

https://vaxer.stockholm/projekt/gangtun ... odengatan/
https://www.mitti.se/nyheter/gangtunnel ... j!3484185/
https://www.fastighetsvarlden.se/notise ... -odenplan/

I mitti-länkens text står det "Bygget väntas starta i år och ska vara klart i december 2021.". Den texten är Publicerad i april 2018. Men det finns inget som tyder på att något arbete pågår när man rör sig på platsen. Undra om man gjorde några som helst förberedelser när man byggde ingången till Citybanan. Eller åtminstone hade planerna i tanke så att man inte försvårade arbetet med en gångtunnel. Men planerna var väl ganska vaga när Citybanan projekterades.

[Verspieder]

Till Breitspurbahn: Bussarna ska förstås inte läggas om till Odenplan. Snarare kommer fler bussar att mata till Roslagsbanan längre ut.

Arninge station, eller snarare Arninge Resecentrum, talas det inte så mycket om, men att 639, 670 och 676 alla kommer att trafikera stationen, så fort den är klar, är fastställt. Däremot talas det inte speciellt mycket om gissningar och spekulationer att man kan korta ner en eller flera av dessa tre tunga linjer till Arninge Resecentrum och/eller Danderyds sjukhus i framtiden (när RB-tunneln invigts?), och då kunna ta bort Tekniska högskolan helt som Roslagsbussterminal.

[Odd]

Om spårtrafik skall byggas ut mot värmdölandet så känns det som att tunnelbana 3, med modifikation, skall vara det som byggs ut. Inget hindrar att man bygger med strömskena på landsbygden, det finns flera ställen i världen som har det arrangemanget. Annars kan ju alltid vagnarna ha såväl takströmavtagare som strömdojjor.

Sen tror jag det inte är något problem att bygga en ny tunnel in till de centrala delarna av Stockholm, bara man kallar det för tunnelbana. Våra politiker har tydligt visat att när det gäller tunnelbana så finns det ingen övre gräns för kostnaderna, förmodligen av samma odefinierbara typer av skäl som "tunnelbanans unika status", "gulalinjen" osv.

[twr]

Till Breitspurbahn: Bussarna ska förstås inte läggas om till Odenplan. Snarare kommer fler bussar att mata till Roslagsbanan längre ut.

Arninge station, eller snarare Arninge Resecentrum, talas det inte så mycket om, men att 639, 670 och 676 alla kommer att trafikera stationen, så fort den är klar, är fastställt. Däremot talas det inte speciellt mycket om gissningar och spekulationer att man kan korta ner en eller flera av dessa tre tunga linjer till Arninge Resecentrum och/eller Danderyds sjukhus i framtiden (när RB-tunneln invigts?), och då kunna ta bort Tekniska högskolan helt som Roslagsbussterminal.

Ja, en del av nyttan med Roslagsbanan till T-Centralen är förstås att behovet av långväga busstrafik minskar.

Busstrafik planeras inte lika långt in i framtiden, så det finns inga beslut om detta. Det finns förstås ingen anledning att köra bussar just till Tekniska högskolan, det finns många andra platser som kunde vara tänkbara. I Stomnätsplanen går ju Norrtäljebussarna till Värmdö och Vaxholmsbussarna till Tyresö. Det är inte självklart om det är realistiskt eller ej, men att köra dem exempelvis till Solna station och vända där skulle kunna vara en möjlighet. Eller att koppla ihop dem med Ekerös stombussar.

[twr]

Om spårtrafik skall byggas ut mot värmdölandet så känns det som att tunnelbana 3, med modifikation, skall vara det som byggs ut. Inget hindrar att man bygger med strömskena på landsbygden, det finns flera ställen i världen som har det arrangemanget. Annars kan ju alltid vagnarna ha såväl takströmavtagare som strömdojjor.

Att förlänga Nackatunnelbanan ger onödigt lång restid och blir en försämring jämfört med JA för många på Värmdö. Dessutom finns inte tillräckligt kapacitet. Därför är Roslagsbanan ett mer hållbart alternativ.

Sen tror jag det inte är något problem att bygga en ny tunnel in till de centrala delarna av Stockholm, bara man kallar det för tunnelbana. Våra politiker har tydligt visat att när det gäller tunnelbana så finns det ingen övre gräns för kostnaderna, förmodligen av samma odefinierbara typer av skäl som "tunnelbanans unika status", "gulalinjen" osv.

Ja, det är olyckligt att många politiker och delar av media och allmänheten resonerar så. Ännu mer olyckligt att det finns skribenter här på forum som så envist försvarar policyn "tunnelbana får kosta vad som helst oavsett nyttan".