Roslagsbanan via Odenplan till T-Centralen

Det blir en väldigt stor skillnad i kapacitet om gångarna är breda nog både för stående och passage av de stående, vilket de blir i C30, men aldrig någonsin i ett Roslagsbananetåg.

Dessutom är det ganska stor skillnad på att stå en timme från Åkersberga jämfört med tio minuter från Mörby. De som kliver på Tunnelbanan i Täby kommer ju att få sittplats.

Danderydsborna får det kanske lite sämre. Men det är ju bara i rusningen och sträckan är inte så lång. Utanför rusningstid får de fördelen av tätare trafik.

Sedan vill du ha tätare trafik för att klara "motriktningen". Jag antar att det med detta får förstås den egentliga huvudrikningen?

Ja, men det är väl bra om tågen kan användas åt andra hållet också? Att bygga en järnväg för trafiken söderut samtidigt som man förstärker en annan för trafiken norrut (vilken i så fall får halvtomma tåg söderut) verkar påfallande korkat.

Naturligtvis ska vi bygga ut tunnelbanan.

Men du har inte förklarat ännu hur det fungerar på Victoria Line, eller ens på tunnelbanan när vi hade 2,80-meters bredd på vagnarna. Men kanske är det så att 10 centimeter inte har något betydelse, medan 30 har det? Ta gärna och titta i ett fullt tunnelbanetåg och se hur många som står i gångarna mellan sätena, kontra hur många som står vid dörrarna och förklara sedan hur det är omöjligt att stå vid ett dörrpar på Roslagsbanan när det inte är det vid tunnelbanan. Om du gör det på ett bra sätt, så kanske jag kan köpa resonemanget.

Givetvis - och det skrev jag också, ska vi först utöka trafiken till Mörby. Dock tror jag det blir svårt med 18-tåg att få ett bra upplägg, så man får nog välja 16 tph. Det är ju när kapaciteten inte räcker till för det, som andra alternativ, såsom RB till T-centralen är en helt strålande lösning.

Man kan förstås förlänga tunnelbanan till Täby - men om argumentet är att vi inte ska slänga ut pengar i onödan så köper jag inte resonemanget. Där går ju redan spårtrafik.
Motiveringen skulle då vara att man kunde koppla några bussförbindelser lättare till tunnelbanan eftersom det inte gör något om man får stå på tunnelbanan. Men samhällsekonomiskt blir det ju ändå vansinnigt eftersom det aldrig kan bära sina kostnader, eftersom det inte leder till kortare restider annat än för dem med promenadavstånd till tunnelbanan. De 7-8 miljarder (kommer inte ihåg siffran i huvudet) kan man ju aldrig någonsin få igen för att vända några bussar där istället för vid Danderyd. Det är inte helt enkelt den mängden trafik det rör sig om för att kunna motivera en tunnelbaneutbyggnad.

Så är du konsekvent kan du givetvis säga nej till allt, men att säga ja till tunnelbaneutbyggnad och nej till RB-utbyggnad, kan bara i slutändan grunda sig på emotionella argument och knappast några sakskäl, särskilt om man menar att det som är bra är att förlänga t-banan men inte öka den totala kapaciteten till stan.

Sträckan T-centralen-Östermalmstorg kommer att köras med 30 tph med C30-tåg, vilket är kapacitet nog att ta emot de extra passagerare som kommer med RB och ska just till Östermalmstorg.

Sträckan KTH-Östermalmstorg kommer att köras med 15 tph, Vilket inte kommer vara tillräckligt för att göra något åt de överbelastade tågen in mot stan på eftermiddagen, än mindre när de också ska svälja in alla dessa matarbussar i Täby som du så gärna förespråkar!

Med roslagsbanan in mot city så avlastar det röda linje 14 på ovan nämnda sträcka. Problemet T-C-Östermalmstorg löses redan med mer ståutrymme och tätare avgångar så som jag sa ovan.

(Jag vet av egen erfarenhet hur trångt det var på morgonrusningen T-C-Östermalmstorg mot Ropsten tidigt på morgonen under högstadiet såväl som hur mycket trångt det var mellan Stadion-T-C på vägen hem från gymnasiet på e.m. skillnaden är att det senare varar mycket längre, det tidigare bara under någon timma på morgonen.)

Maxtimmen Tekniska-Högskolan - Östermalmstorg har färre än hälften av resenärerna T-centralen - Östermalmstorg. Den senare kommer att vara dimensionerade under överskådlig tid. Den förra får man på köpet.

Dessutom är planen snarare att behålla 12 tåg till Ropsten och låta den utökade trafiken gå mot Mörby, än att fördela de nya tågen jämnt.

Planen är väl snarare att köra 12 tåg på vardera gren och köra de nya tågen till Nacka i stället.

Maxtimmen Tekniska-Högskolan - Östermalmstorg har färre än hälften av resenärerna T-centralen - Östermalmstorg. Den senare kommer att vara dimensionerade under överskådlig tid. Den förra får man på köpet.

Dessutom är planen snarare att behålla 12 tåg till Ropsten och låta den utökade trafiken gå mot Mörby, än att fördela de nya tågen jämnt.

Inget av fallen du har erfarenhet av avlastas av att flytta Roslagsbanan från Östra till T-Centralen. Tvärt om, för dessa fall ökar belastningen.

Fast frågan är hur bra det kommer att fungera. Nu är ju fördelningen av resenärer mot Tekniska och universitetet ganska ojämt fördelade, men det skiljer inte mycket enligt SL:s trafikräkningar mellan de som åker mot Ropsten kontra Mörby. Nu byggs det också en hel del arbetsplatser kring Ropstengrenen och nya Djurgårdsstaden.

Det här är lite gamla siffror - men tror inte fördelningen ändrats - 2003-2006 var det i genomsnitt under maxtimmen 5700 som åkte mot Ropsten från Östermalmstorg och 6150 som åkte mot Mörby. Motsvarar alltså omkring en tunnelbaneavgång ur belastningssynpunkt. Blir det 6-minuter mellan vissa avgångar till Ropsten, är risken att man får belastningsproblem vid mindre förseningar, vilket leder till ytterligare följdförseningar.

Är knappast någon fantasi - utan ganska rimligt med tanke på att en C20 - som bara är 30 centimeter bredare tar 400 passagerare. 2,9*46,5 meter ger 134,85 kvm för tunnelbanan per vagn och 2,6*60 för RB ger 156 kvm.

Jag ställer mig väldigt skeptisk till att det någonsin har befunnit sig 400 personer samtidigt i en C20.

Min erfarenhet som resenär är att maxsiffran ligger runt 126 sittande + två stående per fyrgrupp säten + fyra stående i varje led + 20 stående i varje vestibul = 126 + 64 + 8 + 140 = 338. Och det är verkligen maxsiffran, när det är så sardinburksfullt att av- och påstigning tar längre tid än tidtabellen medger och allt är misär.

Är knappast någon fantasi - utan ganska rimligt med tanke på att en C20 - som bara är 30 centimeter bredare tar 400 passagerare. 2,9*46,5 meter ger 134,85 kvm för tunnelbanan per vagn och 2,6*60 för RB ger 156 kvm.

Jag ställer mig väldigt skeptisk till att det någonsin har befunnit sig 400 personer samtidigt i en C20.

Min erfarenhet som resenär är att maxsiffran ligger runt 126 sittande + två stående per fyrgrupp säten + fyra stående i varje led + 20 stående i varje vestibul = 126 + 64 + 8 + 140 = 338. Och det är verkligen maxsiffran, när det är så sardinburksfullt att av- och påstigning tar längre tid än tidtabellen medger och allt är misär.

Svårt att uppskatta - men problemet är - faktiskt både för buss och spårtrafik, är att den teoretiska kapacitet som anges nästan aldrig är rimlig, utan bygger på högsta tillåtna totalvikt - ofta beräknar man då också medelvikten alldeles för lågt, vilket gör att tåget i princip blir överbelastat om det är så pass många som det får vara enligt maxtalet. Ofta räknar man ju inte med kläder och väskor etc när man kommer fram till medelvikten (som ofta ligger mellan 80-85 kg).

Nu är ju C20 ganska dåligt utformad och som sagt det står ju nästan aldrig några i gångarna, inte ens när t-banan får lämna stationen för att folk inte kommer med. Det är ju därför vi här talar om praktisk kapacitet som hälften av den teoretiska. Den ligger förstås då lägre än vad som är möjligt att få plats med, men planerar man tätare så får man ofta stora problem med regulariteten. Så din siffra är nog ganska rimligt på vad den praktiska teoretiska kapaciteten är (om man nu ska krångla till det).

Jag har dock varit med om att tågen fått "överbelastningssignal, vilket väl tyder på att folk vägt mer än de ska, eller att det varit mer i vagnen än vad som är teoretiskt möjligt.

Är knappast någon fantasi - utan ganska rimligt med tanke på att en C20 - som bara är 30 centimeter bredare tar 400 passagerare. 2,9*46,5 meter ger 134,85 kvm för tunnelbanan per vagn och 2,6*60 för RB ger 156 kvm.

Jag ställer mig väldigt skeptisk till att det någonsin har befunnit sig 400 personer samtidigt i en C20.

Min erfarenhet som resenär är att maxsiffran ligger runt 126 sittande + två stående per fyrgrupp säten + fyra stående i varje led + 20 stående i varje vestibul = 126 + 64 + 8 + 140 = 338. Och det är verkligen maxsiffran, när det är så sardinburksfullt att av- och påstigning tar längre tid än tidtabellen medger och allt är misär.

Svårt att uppskatta

Egentligen inte, det är bara att vänta till en morgon när det är helt fullt och kolla hur folk står.

- men problemet är - faktiskt både för buss och spårtrafik, är att den teoretiska kapacitet som anges nästan aldrig är rimlig, utan bygger på högsta tillåtna totalvikt - ofta beräknar man då också medelvikten alldeles för lågt, vilket gör att tåget i princip blir överbelastat om det är så pass många som det får vara enligt maxtalet. Ofta räknar man ju inte med kläder och väskor etc när man kommer fram till medelvikten (som ofta ligger mellan 80-85 kg).

Nu är ju C20 ganska dåligt utformad och som sagt det står ju nästan aldrig några i gångarna, inte ens när t-banan får lämna stationen för att folk inte kommer med. Det är ju därför vi här talar om praktisk kapacitet som hälften av den teoretiska. Den ligger förstås då lägre än vad som är möjligt att få plats med, men planerar man tätare så får man ofta stora problem med regulariteten. Så din siffra är nog ganska rimligt på vad den praktiska teoretiska kapaciteten är (om man nu ska krångla till det).

Jag har dock varit med om att tågen fått "överbelastningssignal, vilket väl tyder på att folk vägt mer än de ska, eller att det varit mer i vagnen än vad som är teoretiskt möjligt.

Problemet, som jag ser det, är att de teoretiska siffrorna bollas och jämförs med varandra utan att vara jämförbara.

(Om en folkabubbla kan ta åtta teoretiska resenärer och en sliten 240 kan ta 16 dito, krävs det då dubbelt så många bubblor för att flytta ett visst antal resenärer?)

Problemet, som jag ser det, är att de teoretiska siffrorna bollas och jämförs med varandra utan att vara jämförbara.

(Om en folkabubbla kan ta åtta teoretiska resenärer och en sliten 240 kan ta 16 dito, krävs det då dubbelt så många bubblor för att flytta ett visst antal resenärer?)

Nej, därför bör man aldrig egentligen tala om teoretisk, utan om praktisk kapacitet. Eller som sagt egentligen två nivåer. I det här fallet har jag dock utgått från den teoretiska för tunnelbana och den praktiska som Trivector anger i sin rapport för Roslagsbanan, motsvarande där för tunnelbanan (fullängd tror jag är 1050, alltså lika mycket som en Roslagsbana på 180-meter. Den totala kvadratmeterytan blir ju dock betydligt högre för RB.)

Men ska man överhuvud räkna på detta annat än som uppskattningar, så får man väl se på:

1. Det maxantal man i normalfallet kan fylla ett tåg med.
2. Den medelbelastning man kan ha i ett transportsystem utan att i normalfallet nå nivå 1.

Orsaken till regel 2 är ju för att en situation enligt 1 leder till förseningar, som i sin tur leder till följdförseningar.

Den senare är ju då inte bara en följd av normal variation, utan också en följd av att man har grenar etcetera som varierar resandeströmmen. Men över 2 passagerare per kvadratmeter (i tunnelbanans fall 270 passagerare per vagn (810 per tåg) bör man väl aldrig planera trafiken efter, för att inte få problem enligt 1. I Stockholm ligger nog siffran än lägre eftersom beläggningen mellan vagnarna i många fall är så ojämn. Därför är ju SL:s mått på kapacitet - där man brukar ange omkring 600 per tåg, mer rimlig - egentligen för att man redan där kan börja få effekten att en av vagnarna når över 2 passagerare per kvadratmeter + ojämn belastning och att dålig regularitet i praktiken gör att det är ofta blir mycket fler passagerare per avgång.

"Tågstation vid Odenplan ger fler bostäder"

Nu vet jag inte riktigt hur den nya dragningen från Universitetet till Odenplan går, men gissar att den går väster om Tub2 och öster om Citybanan. Jag tycker att man borde ta en ordentlig funderare pp att bygga en omstigningsstation mellan Tub2, Roslagsbanan och en ev framtida Värtabana i Albano/Roslagstull. Med en sådan finns funktionen som Östra station har idag kvar för resande söderut på tub2 och kanske t o m området runt Albano/Roslagstull kan kompletteras och förtätas något med bebyggelse.

Man borde även ta en funderare på vart Roslagsbanan ska fortsätta efter Centralen. Det är ineffektivt med ej genomgående linjer - det vet vi från blå linjen. Jag har föreslagit Värmdö i en annan tråd, men det kan ju finnas bättre alternativ. Det är dock på tiden att börja diskutera detta nu och inte när förlängningen visar sig vara en återvändsgränd!

Man borde även ta en funderare på vart Roslagsbanan ska fortsätta efter Centralen. Det är ineffektivt med ej genomgående linjer - det vet vi från blå linjen. Jag har föreslagit Värmdö i en annan tråd, men det kan ju finnas bättre alternativ. Det är dock på tiden att börja diskutera detta nu och inte när förlängningen visar sig vara en återvändsgränd!

Detta har forumkollegiet (på mitt initiativ) redan utrett grundligt - dock orkar jag just nu inte leta fram tråden!

Thomas K Ohlsson
(oftast steget före...)

Absolut.

Nu vet jag inte riktigt hur den nya dragningen från Universitetet till Odenplan går, men gissar att den går väster om Tub2 och öster om Citybanan. Jag tycker att man borde ta en ordentlig funderare pp att bygga en omstigningsstation mellan Tub2, Roslagsbanan och en ev framtida Värtabana i Albano/Roslagstull. Med en sådan finns funktionen som Östra station har idag kvar för resande söderut på tub2 och kanske t o m området runt Albano/Roslagstull kan kompletteras och förtätas något med bebyggelse.

Jag är inte en anhängare av en ytterligare bana till Centralen (syftandes på Värtabanan). Roslagsbanan kan förlängas till Värmdö och Spårväg City till Stora Essingen (bara förslag), men sedan får det räcka. Ett alternativ är att göra Tvärbanan till en ringlinje som tangerar innerstans gränser - då passar Värtabanan utmärkt som en del av denna bana. Det blir då en snabbspårväg, till skillnad från en eventuell stadsspårväg på Valhallavägen. En större bytespunkt vid Albano skulle passa utmärkt för denna snabbspårväg. Återigen är det viktigt att en sådan station inte omöjliggörs innan den beslutas! Koppling till Hagastaden kommer att finnas vid Arenastaden (även om den ogillas på detta forum).

Man borde även ta en funderare på vart Roslagsbanan ska fortsätta efter Centralen. Det är ineffektivt med ej genomgående linjer - det vet vi från blå linjen. Jag har föreslagit Värmdö i en annan tråd, men det kan ju finnas bättre alternativ. Det är dock på tiden att börja diskutera detta nu och inte när förlängningen visar sig vara en återvändsgränd!

Detta har forumkollegiet (på mitt initiativ) redan utrett grundligt - dock orkar jag just nu inte leta fram tråden!

Thomas K Ohlsson
(oftast steget före...)

Denna tråd kanske?

Man borde även ta en funderare på vart Roslagsbanan ska fortsätta efter Centralen. Det är ineffektivt med ej genomgående linjer - det vet vi från blå linjen. Jag har föreslagit Värmdö i en annan tråd, men det kan ju finnas bättre alternativ. Det är dock på tiden att börja diskutera detta nu och inte när förlängningen visar sig vara en återvändsgränd!

Detta har forumkollegiet (på mitt initiativ) redan utrett grundligt - dock orkar jag just nu inte leta fram tråden!

Thomas K Ohlsson
(oftast steget före...)

Denna tråd kanske?

Lysande Sickan!

tack
Thomas K Ohlsson

Denna tråd kanske?

Lysande Sickan!

tack
Thomas K Ohlsson

Efter att ha läst halva tråden kan jag fortfarande inte lista ut vilken frågeställning som diskuteras. Men jag såg fyra förslag nämnas: Värmdö, Bromma flygplats, Tyresö och Saltsjöbanan. Ekerö nämndes inte som ett alternativ, och det är kanske lika bra att jag inte heller gör det.

Bromma flygplats anser jag är en olämplig fortsättning. Dels ligger området för nära, dels skulle det behövas en tredje tunnel mellan Centralen och Fridhemsplan. Tyresö ligger på rätt anstånd, men gröna linjen borde ändå passa bättre dit. Den har bra stationslägen i Gullmarsplan och på Södermalm - något Roslagsbanan antagligen inte skulle få. En sammankoppling med Saltsjöbanan - varför? Det är nog billigare att bygga en ny gren till Fisksätra om det är målet. Saltsjöbanan bör dock behållas som Nackas direktförbindelse med Slussen - såvida någon inte föreslår en tredje tunnel för Roslagsbanan. Då återstår Värmdö...

Jag glömde nästan sammankopplingen med Kungsholmenbanan. Det är ett intressant förslag, men det måste nog ses som överspelat idag.

Ja, av de nämnda områdena är det ju bara Värmdö som tillhör Roslagen.

Denna tråd kanske?

Lysande Sickan!

tack
Thomas K Ohlsson

Efter att ha läst halva tråden kan jag fortfarande inte lista ut vilken frågeställning som diskuteras. Men jag såg fyra förslag nämnas: Värmdö, Bromma flygplats, Tyresö och Saltsjöbanan. Ekerö nämndes inte som ett alternativ, och det är kanske lika bra att jag inte heller gör det.

Bromma flygplats anser jag är en olämplig fortsättning. Dels ligger området för nära, dels skulle det behövas en tredje tunnel mellan Centralen och Fridhemsplan. Tyresö ligger på rätt anstånd, men gröna linjen borde ändå passa bättre dit. Den har bra stationslägen i Gullmarsplan och på Södermalm - något Roslagsbanan antagligen inte skulle få. En sammankoppling med Saltsjöbanan - varför? Det är nog billigare att bygga en ny gren till Fisksätra om det är målet. Saltsjöbanan bör dock behållas som Nackas direktförbindelse med Slussen - såvida någon inte föreslår en tredje tunnel för Roslagsbanan. Då återstår Värmdö...

Jag glömde nästan sammankopplingen med Kungsholmenbanan. Det är ett intressant förslag, men det måste nog ses som överspelat idag.

Jag har nu läst hela tråden - och det var väl bland det tjafsigaste som diskuterats på detta forum!

Så det kan nog trots allt vara på sin plats med en ny - och saklig - diskussion...

inser
Thomas K Ohlsson

Nu vet jag inte riktigt hur den nya dragningen från Universitetet till Odenplan går, men gissar att den går väster om Tub2 och öster om Citybanan. Jag tycker att man borde ta en ordentlig funderare pp att bygga en omstigningsstation mellan Tub2, Roslagsbanan och en ev framtida Värtabana i Albano/Roslagstull. Med en sådan finns funktionen som Östra station har idag kvar för resande söderut på tub2 och kanske t o m området runt Albano/Roslagstull kan kompletteras och förtätas något med bebyggelse.

Albano håller just nu på att "kompletteras och förtätas något med bebyggelse", så det skulle ju isåfall vara anledningen till att ha en station där. Omstigning mellan Roslagsbanan och Tub2 finns redan vid Universitetet, så det enda som behöver göras där är att göra den bytespunkten attraktivare, knappast något som bör kosta särskilt mycket. Det behövs inte en helt ny station för bara det.