Roslagsbanan via Odenplan till T-Centralen

Diskussioner om spårvägar, tunnelbanor, lokalbanor och förortsjärnväg med reguljär lokaltrafik. Ej fjärrtrafik på järnväg odyl.

Moderatorer: Jourmaster, Infomaster

Kategoriregler
Diskussioner om spårvägar, tunnelbanor, lokalbanor och förortsjärnväg med reguljär lokaltrafik. Ej fjärrtrafik på järnväg odyl. Allmänna forumregler

Re: Roslagsbanan via Odenplan till T-Centralen

Inläggav Magnus Ahltorp » sön 22 maj, 2016 0:11

Inge skrev:
Magnus Ahltorp skrev:
Inge skrev:Men hur rimligt ät det då att räkna in nya områden som måste ha matarbussar, i underlaget för Roslagsbanan?


Helt rimligt, eftersom det knappast blir fler resenärer på Roslagsbanan för att man måste åka matarbuss till stationen istället för att ha kort gångavstånd till samma station. Sedan är det dumt ur ett stadsbyggnadsperspektiv, men det är inte det diskussionen gäller.

Nej det blir inte fler resenärer på Roslagsbanan när de boende i de nya områdena i alla fall måste åka matarbuss till tunnelbanan.

Varför du ändå tycker att det är rimligt att räkna in dem i underlaget för Roslagsbanan framgår tyvärr inte av ditt inlägg.


Du skrev inte "måste ha matarbussar till tunnelbanan", du skrev "måste ha matarbussar". Det rimliga är ju att köra dem till Roslagsbanan om de är i närheten av Roslagsbanan. Det finns inget magiskt i ordet "matarbussar" som betyder att de måste gå till tunnelbanan, och det finns inte heller något magiskt som gör att bostäder byggda en bit i från stationen helt plötsligt genererar massa mer resenärer än om samma bostäder skulle vara nära stationen.

Inge skrev:Men Roslagsbanan har ju som konstaterats gång på gång ändå inte kapacitet att klara ens dagens matarbussar.


Det är bara något du har hittat på, och aldrig visat varför det skulle vara så. Roslagsbanan har givetvis större kapacitetspotential än en gren av tunnelbanan som måste dela sin kapacitet med en annan gren (Ropstengrenen). En helt ny tunnelbanelinje skulle förstås kunna öka kapaciteten, men då måste du räkna med kostnaderna för det, vilket du inte gör.
Magnus Ahltorp
 
Inlägg: 379
Blev medlem: mån 03 feb, 2003 15:29

Re: Roslagsbanan via Odenplan till T-Centralen

Inläggav Verspieder » sön 22 maj, 2016 0:39

Inge skrev:Men Roslagsbanan har ju som konstaterats gång på gång ändå inte kapacitet att klara ens dagens matarbussar.


Jag förstår fortfarande inte vilka dessa "dagens matarbussar" skulle vara, då du vägrar nämna eller bekräfta deras linjenummer. Av de jag nämnt längre tillbaka i tråden (610, 639, 670, 676) är ju ändå ingen av dem någonsin varit aktuell att helt plötsligt dra till Täby Centrum. Utan dessa kommer även i fortsättningen att mata till Danderyds sjh och/eller Tekniska högskolan. Så din älskade tunnelbana slipper vara "hotad" av indragningar, med sinande passagerartillgång som följd.

Så jag förstår inte alls vad det påstådda matarbussproblemet är, som du hakat upp dig på.
Verspieder
 
Inlägg: 2510
Blev medlem: mån 17 nov, 2003 20:56
Ort: Roslagen

Re: Roslagsbanan via Odenplan till T-Centralen

Inläggav Verspieder » sön 22 maj, 2016 0:41

Magnus Ahltorp skrev:Det är bara något du har hittat på, och aldrig visat varför det skulle vara så. Roslagsbanan har givetvis större kapacitetspotential än en gren av tunnelbanan som måste dela sin kapacitet med en annan gren (Ropstengrenen). En helt ny tunnelbanelinje skulle förstås kunna öka kapaciteten, men då måste du räkna med kostnaderna för det, vilket du inte gör.


Har någon "vän av tunnelbana" någonsin velat redogöra för kostnaderna för byggen av just tunnelbanor? Inte vad jag vet.
Däremot är man snabba på att kritisera alla andra trafikslags kostnader.
Verspieder
 
Inlägg: 2510
Blev medlem: mån 17 nov, 2003 20:56
Ort: Roslagen

Re: Roslagsbanan via Odenplan till T-Centralen

Inläggav Verspieder » sön 22 maj, 2016 1:16

twr skrev:
Verspieder skrev:Vidare: Borde inte X15p kunna köras med t.ex fyra eller fem tågvagnar, istället för dagens X10p som körs med antingen tre eller sex vagnar. Det skulle ju kunna skapa lite flexibilitet gällande den diskuterade kapacitetsbristen.

X15p blir 60 meter långa, så det går inte. Snäppet över 120, om det skulle behövas, blir 180.


Om tre vagnar blir 60 meter, så borde väl fyra vagnar bli 80 meter? Dvs motorvagn - mellanvagn - mellanvagn - manövervagn.
Jag har dock ingen som helst aning om det kommer bli praktiskt möjligt att köra X15p-tågen så. Det hela vara bara en öppen fråga.
Verspieder
 
Inlägg: 2510
Blev medlem: mån 17 nov, 2003 20:56
Ort: Roslagen

Re: Roslagsbanan via Odenplan till T-Centralen

Inläggav slaeshjag » sön 22 maj, 2016 6:47

I förfrågningsunderlaget för X15p anges "Maximal längd över koppel: 60 m", vilket antagligen betyder att det kommer vara ett fordon om 60 meter som inte helt lätt kan kopplas isär, jämför modulerna i t.ex. C20-vagnarna. Styrks ytterligare av "Multipelkörning: 2 fordon = fullängdståg (120 m). Möjlighet till 3 fordon i framtiden för utökade behöv (Kräver utbyggda plattformar)"
slaeshjag
 
Inlägg: 22
Blev medlem: lör 01 dec, 2012 21:47

Re: Roslagsbanan via Odenplan till T-Centralen

Inläggav Lars_L » sön 22 maj, 2016 8:26

Inge skrev:
Det är ingen magi som krävs för att läsa vad ett visst ord föregås av och i vilket sammanhang det står.

Roslagsbanan har definitivt inte större kapacitetspotential än en gren av tunnelbanan. Tvärt om mycket lägre.

Om du hade läst på mer hade du förstått bättre. Redan idag går under maxtimmen vändande tunneltåg som används av mellan 8.000 och 10.000 resenärer i andra riktningen. Det är mer än vad som krävs från nordost och mer än den praktiska kapacitet Roslagsbanan någonsin kommer att få.

Att uppgradera tunnelbanan till 12-15.000 är heller inte svårt. Så har man kört förr, med vändande tåg vid tekniska. Det som behövs är bättre vändmöjligheter längre ut, vilket man får se till att bygga i samband med förlängningen.

Skall man upp mot 20.000-25.000 passagerare krävs mer omfattande ombyggnader. Flätning av grenar eller en helt separerad bana (från Ropstensgrenen).

På Roslagsbanan kämpar man med 15 tåg per timme för den praktiska kapaciteten 2.300 passagerare !

Visst är det vagnbrist och visst skulle tågen kunna förlängas. Men inte till några fantasifulla 180 meter utan till 120. Då stiger kapaciteten till ca 3.500 passagerare eller om vi skall vara snälla, säg 4.000. Tågen är inte bara kortare än tunnelbanans. De är också smalare. Smalheten blir ett extra stort gissel då den kombineras med en stor andel sittplatser. Vilket krävs då tågen går långt ut i skogen. På det hela taget rör det sig om exeptionellt olämpliga tåg att köra in under stan.

Sedan föreslås att man på något magiskt vis skall trimma bommarna för att tågen skall köra tätare. Visst då kanske man kan komma upp i en praktisk kapacitet av 5-6.000 resenärer under maxtimmen. Men mer blir det inte !

Det är naturligtvis inte jämförbart med tunnelbanan. Roslagsbanan är helt enkelt inte ett kapacitetsstarkt trafilsystem. Det räcker heller inte för att ta emot ens dagens matarbusspassagerare.


Nu tror jag Inge här missar att även om det finns vagnbrist så kör man en del avgångar redan idag med 6-vagnar, alltså 120-meter. Det är ju bara Näsby-parkgrenen och Lindholmen-Kårsta som inte är utbyggd för det. Ett fullängdståg i tunnelbanan är faktiskt bara 19-meter längre. Man ska inte överdriva breddproblematiken - även Stockholms tunnelbana har en smal "profil". Det skiljer ändå inte mer än 3 decimeter i bredd jämfört med C20. Som tidigare nämnts har tågen på Victoria Line i London nästan samma vagnsbredd som tågen på Roslagsbanan (2616 mot RB:s 2600) och den har över 200 miljoner passagerare per år (kan jämföras med tunnelbanan i Stockholm som har omkring 330 miljoner sammanlagt), med vagnar som är 133 meter långa (alltså betydligt kortare än vad 180-meterståg på RB skulle bli). De där 3 decimeter som skiljer jämfört med t-banan kan lätt hämtas hem i smalare säten och andra smarta lösningar. Man kan ju jämföra rymligheten i C20F - och vanliga C20 - så ser man vad som kan göras enkom genom att justera väggarnas tjocklek.

Däremot finns det förstås en poäng i hur man ska inreda vagnar för RB - givetvis påverkas passagerarcirkulationen av antalet dörrar och andelen sittplatser etc. Men nya tågen är ju tänkta att ha betydligt färre sittplatser än dagens.

Visst det finns kvar ett par vägkorsningar som givetvis inte kommer kunna användas under högtrafik på den gemensamma sträckan om man inte gör dem planskilda. Men det är väl egentligen bara till Botaniska trädgården där alternativ saknas, men den är ju tänkt att byggas om dessutom.

Men det blir ju lite absurt om man på något sätt dömer ut Roslagsbanan för att den går ovan jord. Att kapaciteten inte är högre idag, beror ju mycket på trafikupplägg, förutom vagnbristen. Ett trafikupplägg som dock från sin början varit en följd av de många enkelspåren, där man varit tvungen att "varva" snabbtåg med mjölkpallståg för att utnyttja kapaciteten så bra som möjligt. Dagens vagnar är ju inte heller byggda för några stående resenärer. Det gör väl att dagens teoretiska kapacitet hamnar på omkring 4000.

Men bara med att köra med X15p (två multipelkopplade vagnar) med 6-avgångar i timmen på 27 respektive 28, så får man en teoretisk kapacitet på 9 400 och då har vi inte ens ökat turtätheten!
--- Inlägget är signerat Lars Lundqvist,
Lars_L
 
Inlägg: 2309
Blev medlem: sön 09 nov, 2014 11:47

Re: Roslagsbanan via Odenplan till T-Centralen

Inläggav twr » sön 22 maj, 2016 9:12

Verspieder skrev:
twr skrev:
Verspieder skrev:Vidare: Borde inte X15p kunna köras med t.ex fyra eller fem tågvagnar, istället för dagens X10p som körs med antingen tre eller sex vagnar. Det skulle ju kunna skapa lite flexibilitet gällande den diskuterade kapacitetsbristen.

X15p blir 60 meter långa, så det går inte. Snäppet över 120, om det skulle behövas, blir 180.


Om tre vagnar blir 60 meter, så borde väl fyra vagnar bli 80 meter? Dvs motorvagn - mellanvagn - mellanvagn - manövervagn.
Jag har dock ingen som helst aning om det kommer bli praktiskt möjligt att köra X15p-tågen så. Det hela vara bara en öppen fråga.

En vagn är 60 meter, så det går inte att göra som du beskriver.
twr
-----------------------
Var sak på sin plats.
twr
 
Inlägg: 6626
Blev medlem: lör 14 nov, 2009 11:48

Re: Roslagsbanan via Odenplan till T-Centralen

Inläggav Verspieder » sön 22 maj, 2016 10:40

twr skrev:En vagn är 60 meter, så det går inte att göra som du beskriver.


Aha, X15p är alltså sammanbyggda på samma vis som X60? Intressant. Tack för svaret. :)

Men då X15p börjat levereras, skulle man då (i teorin) kunna köra olika längder på X10p-tågen? Dvs låna en UBp mellanvagn från Kåstabanan och köra X10p-UBxp Molnby - Kårsta. Detta medan ett tågsätt bestående av X10p-UBp-UBp-UBxp kunde rulla på den mer belastade banan under morgonens rusningstid?
Verspieder
 
Inlägg: 2510
Blev medlem: mån 17 nov, 2003 20:56
Ort: Roslagen

Re: Roslagsbanan via Odenplan till T-Centralen

Inläggav Verspieder » sön 22 maj, 2016 10:43

Inge skrev:Roslagsbanan är helt enkelt inte ett kapacitetsstarkt trafilsystem. Det räcker heller inte för att ta emot ens dagens matarbusspassagerare.


Nu har nog skivan hakat upp sig helt. Lite som dagens medietränade politiker som lyckas svara på allt, förutom frågan som ställs om och om igen.
Verspieder
 
Inlägg: 2510
Blev medlem: mån 17 nov, 2003 20:56
Ort: Roslagen

Re: Roslagsbanan via Odenplan till T-Centralen

Inläggav Lars_L » sön 22 maj, 2016 10:53

Inge skrev:
Lars_L skrev:Men bara med att köra med X15p (två multipelkopplade vagnar) med 6-avgångar i timmen på 27 respektive 28, så får man en teoretisk kapacitet på 9 400 och då har vi inte ens ökat turtätheten!


Men det blir ändå inte mer än drygt 4000 i praktisk kapacitet. Därefter finns heller inte mycket mer att göra.


Nja, hälften får man ju räkna med (och det är ju inte något specifikt för Roslagsbanan, man räknar ju den praktiska kapaciteten som hälften även på T-banan). Alltså snarare 4700 - men det är ju utan de utbyggnader av Roslagsbanan som faktiskt är planerade. Men har du överhuvud läst underlagen? Man kan naturligtvis hävda att experter har fel (det gör även jag ibland), men då får man väl komma med några argument. Icke planskilda vägkorsningar är faktiskt inte något argument - och den delen behandlas ju också rätt utförligt i utredningarna.

Vore kul att höra något bärande argument för varför den teoretiska kapaciteten på Roslagsbanan (oavsett åtgärder) inte kan bli högre än 15 tåg i timmen. För det är ju trots allt det som alla spaltmeter här verkar handla om.
--- Inlägget är signerat Lars Lundqvist,
Lars_L
 
Inlägg: 2309
Blev medlem: sön 09 nov, 2014 11:47

Re: Roslagsbanan via Odenplan till T-Centralen

Inläggav Verspieder » sön 22 maj, 2016 11:43

Inge skrev:Fast, vilken var egentligen frågan som ursprungligen ställdes? Av RUFS, i Banverks/Trafikverksutredningen 2008 och till och med ursprungligen inför kommunernas egen utredning osv.? :wink:


All "dagens matarbusstrafik" (fortfarande oklart vilka linjer som åsyftas) är väl aldrig tänkt att hux flux börja mata enbart till Roslagsbanan, istället för Danderyd/Tekniska? Då detta aldrig varit aktuellt förstår jag inte varför detta argument hela tiden dyker upp.
Verspieder
 
Inlägg: 2510
Blev medlem: mån 17 nov, 2003 20:56
Ort: Roslagen

Re: Roslagsbanan via Odenplan till T-Centralen

Inläggav Verspieder » sön 22 maj, 2016 12:18

Är det linjerna med ändstation Tekniska högskolan (639, 670 och 676) som åsyftas? Är planen att dessa linjer ska få sin södra ändstation vid en tunnelbanestation (med ohyggligt stor kapacitet) i Arninge?
Då tydliga förslag där berörda busslinjers linjenummer och passagerarstatitik i rusningstid inte nämns, upplever jag debatten som väldigt vag och otydlig, samt rätt meningslös.
Verspieder
 
Inlägg: 2510
Blev medlem: mån 17 nov, 2003 20:56
Ort: Roslagen

Re: Roslagsbanan via Odenplan till T-Centralen

Inläggav Lars_L » sön 22 maj, 2016 13:18

Inge skrev:
Lars_L skrev:Vore kul att höra något bärande argument för varför den teoretiska kapaciteten på Roslagsbanan (oavsett åtgärder) inte kan bli högre än 15 tåg i timmen. För det är ju trots allt det som alla spaltmeter här verkar handla om.

Men det har jag ju heller aldrig hävdat. Tvärt om tog jag ju höjd för att de magiska åtgärderna för ökad turtäthet skulle kunna öka kapaciteten med ytterligare 50%. Ytterst oklart hur, men ändå. Problemet är att det fortfarande inte blir mycket att hurra för.


Men bara att öka till 120-meterståg ökar ju kapaciteten med 100 procent. Alltså - vi räknar här bort Näsbyark-grenens tåg för enkelhetens skull).

12 tph idag, ca 3150 passagerare
12 tph, 6-vagnars ca 5400 passagerare
12 tph, nya vagnar, ca 8400 passagerare
12 tph, nya vagnar - 180-meterståg ca 12 600 passagerare
16 tph, nya vagnar, ca 11 200 passagerare
16 tph, nya vagnar 180-meterståg, ca 16 800 passagerare
18 tph, nya vagnar, ca 12 600 passagerare
18 tph, nya vagnar 180-metestgåg, ca 18 900 passagerare
20 tph, nya vagnar, ca 14 000 passagerare
20 tph, nya vagnar, 180-meterståg, ca 21 000 passagerare
24 tph, nya vagnar, ca 16 800 passagerare
24 tph, nya vagnar, 180-meterståg, ca 25 200 passagerare

Från dagens ca 3150 passagerare på 27 och 28, kan man alltså öka kapaciteten med 800 procent. 25 200 passagerare per timme är ju dock sådan nivåer att det aldrig kommer vara aktuellt för Nordostsektorn. Då kan man väl inte säga att Roslagsbanan inte är kapacitetsstark?

En tunnelbanegren (om man har två grenar), får ju ett max (jämnt fördelat) på 18 000 passagerare. Men då antar jag att du menar att en tunnelbana som har grenar inte är en kapacitetsstarkt lösning. Då har du nog ändå en ganska specifik definition på begreppet som inte är vidare användningsbart.
--- Inlägget är signerat Lars Lundqvist,
Lars_L
 
Inlägg: 2309
Blev medlem: sön 09 nov, 2014 11:47

Re: Roslagsbanan via Odenplan till T-Centralen

Inläggav Lennart Petersen » sön 22 maj, 2016 15:38

Verspieder skrev:
Magnus Ahltorp skrev:Det är bara något du har hittat på, och aldrig visat varför det skulle vara så. Roslagsbanan har givetvis större kapacitetspotential än en gren av tunnelbanan som måste dela sin kapacitet med en annan gren (Ropstengrenen). En helt ny tunnelbanelinje skulle förstås kunna öka kapaciteten, men då måste du räkna med kostnaderna för det, vilket du inte gör.


Har någon "vän av tunnelbana" någonsin velat redogöra för kostnaderna för byggen av just tunnelbanor? Inte vad jag vet.
Däremot är man snabba på att kritisera alla andra trafikslags kostnader.


De olika projekt som är på gång nu är ju kostnadsberäknade var för sig så det går väl an att titta och jämföra.
Men som något mycket grovt mått "mellan tumme och pekfinger" kan väl anges en miljard per kilometer bergtunnel i hyggligt berg och en miljard per station.
Lennart Petersen
 
Inlägg: 1932
Blev medlem: sön 21 aug, 2011 21:53

Re: Roslagsbanan via Odenplan till T-Centralen

Inläggav Lars_L » sön 22 maj, 2016 18:56

Inge skrev:
Idag går 15 inte 12 tåg i maxtimmen. De går blandat med 60 och 120 meter. De klarar 2.300 passagerare.

Ok om alla vore 120 meter klarar man kanske 3.500-4.000. Om X15p får en större andel stående, trots de långa avstånden kanske man kan nå något över 4.000, dvs ungefär vad du hävdade nyss.

Med ökad turtäthet dvs utöver 15 tåg per timme kommer man nog upp till 6000 passagerare per timme. Nästan en tredubbling av dagens kapacitet !

Med lite välvilja kan jag till nöds köpa den argumentationen.

Men det du skriver nu är helt obegripligt. Är det överhuvudtaget Roslagsbanan du beskriver?


Jag räknade bort Näsbypark-grenen - den är rätt ointressant i sammanhanget. Jo, det går några till - troligen är väl ca 6 tåg fullängdståg under maxtimmen (snabbtågen).

Sittplatskapaciteten efter ombyggnaden är ca 225 personer per 3-vagnssätt. På 27 och 28 går det - med ankomst Tekniska, 13 avgångar mellan 7.30-8.30 - totalt då 19 trevagnsekvivalenter - alltså 4 275 då på linje 27 & 28 - lite högre än jag räknade med ovan. De nya vagnarna får en teoretisk kapacitet på 350 passagerare - alltså 700 för ett sexvagnarståg.

Med 20 avgångar i timmen på 27 & 28 - får man alltså med sexvagnarståg redan där en teoretisk kapacitet på 14 000 passagerare - vilket skulle motsvara 7000 i praktisk kapacitet. Men denna aspekt har vi ju även när vi talar om tunnelbanan.

Mörbygrenen på tunnelbanan med 15 avgångar i timmen och 140-meterslängd, ger en praktisk kapacitet på 9 000, vilket motsvarar 26 tåg i timmen med 120-meterståg på Roslagsbanan, eller 17 avgångar om man väljer 180-meterståg på RB. Alltså är RB ur kapacitetshänseende på ungefär samma nivå som tunnelbanan.
--- Inlägget är signerat Lars Lundqvist,
Lars_L
 
Inlägg: 2309
Blev medlem: sön 09 nov, 2014 11:47

Re: Roslagsbanan via Odenplan till T-Centralen

Inläggav Lars_L » sön 22 maj, 2016 21:45

Inge skrev:Under maxtimmen 7.45-8.45 går som sagt 15 tåg från Roslags Näsby. Ingen har talat om tåg från Näsbypark. 9 av dem är snabbtåg. Skall vi följa ditt antagande blir det ungefär 100 m i snitt. Fler vagnar ger en ökning med 20% innan plattformarna blir för korta. Men jag tror inte att ditt antagande är riktigt korrekt. Så säg att man kan öka kapaciteten med hela 30% genom längre tåg. Då ligger vi på en praktisk kapacitet på ca 3000.

Men mer går inte och några 100% är vi inte i närheten av.

Sedam vill du göra tillägg fär större andel stående och tätare trafik. Fine, men det förklarar inte dina fantasisiffror.

Redan att anta att detta skulle kunna medföra en fördubbling, dvs en praktisk kapacitet på 6.000, är högst sannolikt i överkant.

Vad gäller tunnelbanan så är det ju så att redan de 12 tåg som går rent praktiskt har de där 9000 passagerarna i andra riktningen. Mörbytågen är hårdade belastade än Ropstenstågen. Naturligtvis blir den praktiska kapaciteten högre med fler tåg. Tex 15, 18 eller 24.

Säg 11.250, 13.500 resp 18.000 för enkelhets skull. Kan egentligen justeras upp med något tusental. Dessutom skall ju även tunneltågen bytas mot sådana med större andel stående.

Alltså ligger Roslagsbanan på mindre än en tredjedel av tunnelbanans enkelgrenskapacitet.


Jag anger 7.30-8.30 eftersom statistiken på resande gäller för den tiden. Det blir några till tåg under den tid flest tåg går - alltså 7.45-8.45 från Roslags Näsby - men då kan det också vara fler resande. Men tar vi 7.45-8.45 - blir väl 6 av 15 tåg 120-metersavgångar, alltså 84-meter i sådana fall i genomsnitt. Om de tåg som utgår från Viggbyholm är 120-meters eller 60-meters har ju mindre betydelse, då ju detta är avgångar där tidigare avgångar på omloppet troligen har varit dimensionerande. Detta rör sig ju om extra "förstärkningar" och det vore otroligt om de skulle ha någon högre belastning.

Mina "fantasisiffror" utgår från de tal som SLL anger för de nya vagnarna, alltså att de ska ta 350 passagerare. Är knappast någon fantasi - utan ganska rimligt med tanke på att en C20 - som bara är 30 centimeter bredare tar 400 passagerare. 2,9*46,5 meter ger 134,85 kvm för tunnelbanan per vagn och 2,6*60 för RB ger 156 kvm. Snarare kan en RB-vagn utnyttja utrymmet betydligt bättre då det ändå inte står två personer parallellt i gångarna. Egentligen borde man alltså räkna den teoretiska kapaciteten till drygt 460 per vagn för RB, men här håller jag mig till SLL:s lägre beräkning - det är ju givetvis avgörande här hur många dörrpar man väljer, eftersom det är där den största mängden stående befinner sig. En 60-metersvagn på RB idag har dock 7 dörrar, vilket skulle innebära 28 personer vid varje dörr - men troligen väljer man att ha fler och bredare dörrar då antalet sittande läggs på 150 - vilket motsvarar 50 sittande per 20 meter, vilket är lite färre sittplatser än i de äldre tunnelbanevagnarna med sina 17,4 meters längd.

Det är ju Roslagsbanan som blir mer tunnelbanelik. Det blir faktiskt marginellt fler passagerare i C30 - om man ser till den teoretiska kapaciteten. 1272 per fullängdståg anger man i Vagnhallen, vilket väl ger ett par tusen mer sett till hela systemets kapacitet (alltså 30 tåg i timmen).

Man brukar ange ca 6500 mellan Stadion och Östermalmstorg under maxtimmen. det är givetvis inga nivåer som RB har idag, men det är ju inte dagens RB som det handlar om här. Det brukar ligga på ungefär samma nivå i båda riktningarna mellan Stadion och Östermalmstorg. Kan ju också påpekas att beläggningsgraden på RB ligger på 35 procent, mellan 7.30-8.30 och på 30 procent för hela morgonrusningen 6.00-9.00. Därtill bidrar ju som redan tidigare påtalats att upplägget med snabbtåg vs mjölktåg givetvis leder till en mer ojämn belastning.
--- Inlägget är signerat Lars Lundqvist,
Lars_L
 
Inlägg: 2309
Blev medlem: sön 09 nov, 2014 11:47

Re: Roslagsbanan via Odenplan till T-Centralen

Inläggav Lars_L » mån 23 maj, 2016 6:32

Inge skrev:Okej, men kopplingen till dina siffror?

Nåväl nu är inte ditt antagande 20 tåg á 350 passagerare avgörande långt från mitt huvudscenario 16 tåg á 300 passagerare. Jag utgår mer från dagens situation och gör bedömningen att SL överskattar. Vidare är det svårare, inte enklare, att få en hög relativ praktisk kapacitet i ett trångt och smalt tåg.

Jag invänder inte heller om någon skulle säga 18 tåg á 325 passagerare. Men även om jag tycker att du går för långt har det ju ingen avgörande betydelse.

Faktum kvarstår, ett C30-tåg kommer att mer än dubbelt så hög kapacitet som ett X15p-tåg. Och tågen på Täbygrenen av tunnelbanan kommer att kunna gå oftare än tågen till Roslags Näsby på Roslagsbanan. Det även om vart tredje tåg går till Ropsten. Uppskattningsvis ca 50% oftare.

Sammantaget medför detta att tunnelbanan, redan i sitt enklaste utförande, kommer att ha ca tre gånger högre kapacitet än Roslagsbanan.

I siffror uppskattar jag Roslagsbanans praktiska kapacitet till 5.000-6.000 resenärer maxtimmen.

Tunnelbanans, i enkelt utförande, till ca 15.000 till 18.000.

Ärligt talat är jag tämligen säker på att detta är högst okontroversiella uppskattningar utanför detta forum.


350 gäller per 60-vagnsenhet, alltså 700 per 120-meterståg. I beräkningen får man också beräkna för 180-meterståg, som man i vilket fall tidigare sagt att man ska planera de underjordiska stationerna för. Gör man inte det, begränsar det givetvis kapaciteten. Att bygga om stationerna på banan är ju i RB:s fall ganska billigt då många av plattformarna är sidoplattformar. När man talar om praktisk kapacitet handlar det ju ändå om att de flesta stående inte går in bland gångarna. Den betydelsen är alltså ganska oväsentlig för kapaciteten. Jämfört med CX-vagnarna skiljer det 20-centimeter i bredd och som sagts tidigare många gånger, kan det påpekas att Victoria Line har i princip samma vagnbredd som Roslagsbanan. Allt handlar ju om hur man utformar vagnarna för att klara passagerarcirkulationen.

Men även 700 *18 tph innebär 12 600 passagerare - med 24 avgångar i timmen når man 16 800 passagerare, vilket alltså helt ligger i paritet med tunnelbanan. Detta utan en förlängning till 180-meterståg - det senare ger ju marginellt mindre kapacitet än tunnelbanan.

Men en poäng är förvisso att vi bör planera för sittande, oavsett om man skulle välja tunnelbana till Arninge, eller RB, eftersom restiden blir för lång för att sitta, och då blir det ju fler sittplatser i en RB på 120-meter än det blir i de nya tunnelbanevagnarna på 140-meter.

Att det är längden och utformningen av vagnar som är avgörande för kapacitet och passagerarcirkulation tror jag nog är ganska okontroversiellt för de flesta. Man kan inte tänka RB som den ser ut idag. De gamla vagnarna kommer ju vara borta innan en förlängning kan vara klar till T-centralen. Att ha 9 dörrpar per vagn, med ett tjugotal stående vid varje dörrpar är knappast något kontroversiellt mått på trängsel som teoretisk kapacitet. Snarare ligger den mycket lågt - i jämförelse med vad man brukar räkna för tunnelbanan när man talar om teoretisk kapacitet.
--- Inlägget är signerat Lars Lundqvist,
Lars_L
 
Inlägg: 2309
Blev medlem: sön 09 nov, 2014 11:47

Re: Roslagsbanan via Odenplan till T-Centralen

Inläggav Lars_L » mån 23 maj, 2016 8:11

Fast ska man koppla loss Ropstengrenen från tunnelbanan, så får du ju helt andra kostnader. Det är ju därför det inte är någon lösning.
Som konstaterats klarar RB en praktisk kapacitet på ca 8 500 (lågt räknat) med 24 avgångar i timmen (exklusive Näsbypark-grenen), det räcker idag för att ersätta tunnelbanan på sträckan + alla direktbussar. Vill man kan man sedan mata från Näsbypark och få upp till 30 avgångar, alltså en praktisk kapacitet på ca 10 500 passagerare. Bygger man sedan ut till 180-metersplattfomar (som inte är så dyrt faktiskt om man planerar Odenplan och T-centralen så till en början), så får man en praktisk kapacitet på 15 750 passagerare, varav 13 500 är sittplatser

Den praktiska kapaciteten med det här sättet att räkna ligger på ca 7200 för tunnelbanans Mörby-gren i dagsläget.

Att då säga att detta inte är kapacitetsstarkt är ju mycket märkligt. Det är ju inte heller något självändamål att bara ha ett spårsystem. Såvida systemen utnyttjas relativt bra, så är det ju merkostnaden låg. Eftersom, som antyds det inte skulle räcka att bygga ut tunnelbanan till Arninge, utan att man även skulle bli tvungen att bygga en ny station i city och separera från Ropsten-grenen, så skulle vi ju inte vinna något alls på det. Snarare skulle vi få en mycket högre kostnad, än den att bygga Roslagsbanan till T-centralen.

Alltså framstår det nuvarande förslaget som det allra bästa, ur i princip alla aspekter.
--- Inlägget är signerat Lars Lundqvist,
Lars_L
 
Inlägg: 2309
Blev medlem: sön 09 nov, 2014 11:47

Re: Roslagsbanan via Odenplan till T-Centralen

Inläggav twr » mån 23 maj, 2016 8:12

Finns det någonstans uttalat att det är just stor kapacitet som är målet för en åtgärd i Nordostsektorn? Stod det så i Banverkets utredning 2006, medan det står annorlunda i senare utredningar? Är det på något sätt ett problem i så fall?
twr
-----------------------
Var sak på sin plats.
twr
 
Inlägg: 6626
Blev medlem: lör 14 nov, 2009 11:48

Re: Roslagsbanan via Odenplan till T-Centralen

Inläggav twr » mån 23 maj, 2016 8:51

Inge skrev:Trivectorpamfletten.

Är det ÅVS:n du syftar på?

Vem är det som ligger bakom det vinklade svaret, enligt dig? Det är är alltså någon som av ideologiska skäl föredrar Roslagsbanan framför tunnelbana, är det så du menar?
twr
-----------------------
Var sak på sin plats.
twr
 
Inlägg: 6626
Blev medlem: lör 14 nov, 2009 11:48

FöregåendeNästa

Återgå till Spårtrafik

Vilka är online

Användare som besöker denna kategori: Inga registrerade användare och 7 gäster