tis 15 mar, 2016 18:51
Odd skrev:Vestis skrev:Bygg om elanläggningen i X10 i erforderlig omfattning och använd dem på Saltsjöbanan. Banan klarar dessa utan ombyggnad och detta skulle innebära 25% ökning av sittplatserna per vagnmeter.
Kaj
Jag har varit inne på samma linje, men med skillnaden att köra 16kV på Saltis. Min tanke var att man skulle kunna ha lättunderhåll av vagnarna i Neglinge och att man regelbundet byter ut vagnarna mot andra på pendeltågsnätet och att tyngre underhåll då sker i pendeltågsdepåerna. Vagntransporter skulle kunna ske med valfrittbränslelok som kör med multipeldrift med vagnen så att man kan transportera dem mellan stadsgården och Södra station på det snart helt nedlagda spåret däremellan. Då skulle man inte behöva ha speciella vagnar i liten serie utan köra med helt vanliga X60(B).
Det är inte helt kört med en sådan lösning än men ju mer man bygger desto mindre är chansen att det går att ordna.
tis 15 mar, 2016 19:04
Hechtwagen skrev:Odd skrev:Vestis skrev:Bygg om elanläggningen i X10 i erforderlig omfattning och använd dem på Saltsjöbanan. Banan klarar dessa utan ombyggnad och detta skulle innebära 25% ökning av sittplatserna per vagnmeter.
Kaj
Jag har varit inne på samma linje, men med skillnaden att köra 16kV på Saltis. Min tanke var att man skulle kunna ha lättunderhåll av vagnarna i Neglinge och att man regelbundet byter ut vagnarna mot andra på pendeltågsnätet och att tyngre underhåll då sker i pendeltågsdepåerna. Vagntransporter skulle kunna ske med valfrittbränslelok som kör med multipeldrift med vagnen så att man kan transportera dem mellan stadsgården och Södra station på det snart helt nedlagda spåret däremellan. Då skulle man inte behöva ha speciella vagnar i liten serie utan köra med helt vanliga X60(B).
Det är inte helt kört med en sådan lösning än men ju mer man bygger desto mindre är chansen att det går att ordna.
Då är det väl lika enkelt att bygga en spåranslutning mellan "SJ" och Saltsjöbanan vid Slussen? En sådan har ju funnits tidigare och nu ska ju ändå hela Slussen byggas om!
tis 15 mar, 2016 20:01
tis 15 mar, 2016 23:17
ons 16 mar, 2016 6:52
Inge skrev:När anläggningen befinner sig i det läge som redovisas 5.56 in i filmen kan den användas både på gamla och nya viset. Jag förutsätter att det är i detta läge man ställer om trafiken.
ons 16 mar, 2016 9:47
ons 16 mar, 2016 18:41
Inge skrev:Hechtwagen skrev:Vad blir resultatet i slutändan? Går det inte att stanna på både Årstaberg och Stockholm C efter ombyggnaden? Vad kommer det i framtiden bli för lösning när det tex står ett tåg och brinner i nya tunneln och man måste köra via Stockholm C med pendeltågen?
Det kommer att gå, men det förutsätter korsande tågvägar för nordgående tåg om citybanan samtidigt är i drift. Om det är helt stopp på citybanan och inget tåg står och blockerar någon signalsträcka etc. blir det alltså inga problem.
ons 16 mar, 2016 23:04
Inge skrev:Nordgående tåg använder växlarna vid Tanto. Men visst jag ser nu att man tänker spårsanera så radikalt och idiotiskt vid södra station att det kommer att förutsätta att man använder "fel" plattformssida vid Årstaberg.
ons 16 mar, 2016 23:35
tor 17 mar, 2016 8:51
tor 17 mar, 2016 9:50
Lars_L skrev:Fast nödtrafik kan man väl ändå klara? Märsta-Södertäljetågen kommer väl ha möjlighet att växla över till spåren till/från centralstationen om man hoppar över Årstaberg. Då får man väl vända linje 35 vid Älvsjö respektive Sundbyberg - den har ju koppling till t-bana. Beroende förstås på hur linjenätet kommer se ut.
Däremot, och det har väl konstaterats tidigare, så kommer kapaciteten att minska för pendeltågen genom centrala Stockholm på alla delar förutom vid själva getingmidjan där den blir likvärdig med dagens - eftersom det ju inte går att lösa det med att använda andra spår vid "normala" förseningar eller kortare trafikhinder, då man som sagt bara kan nyttja Citybanan.
Citybanan ger ju utrymme för att i princip fördubbla trafiken på regionaltåg och fjärrtåg, medan pendeltågen direkt drabbas av kapacitetsproblem, där ökad turtäthet tar rätt mycket av återställningsförmågan i systemet. Och punktligheten är ju inte så jättebra idag på pendeltågen. Och då är ju felen (förutom vissa problem som varit vid Södra station), sällan på den gemensamma centrala sträckan, utan fel längre ut på banan. Detta blir ju inte bättre i och med Citybanan.
tor 17 mar, 2016 16:41
Lars_L skrev:Däremot, och det har väl konstaterats tidigare, så kommer kapaciteten att minska för pendeltågen genom centrala Stockholm på alla delar förutom vid själva getingmidjan där den blir likvärdig med dagens - eftersom det ju inte går att lösa det med att använda andra spår vid "normala" förseningar eller kortare trafikhinder, då man som sagt bara kan nyttja Citybanan.
Lars_L skrev:Citybanan ger ju utrymme för att i princip fördubbla trafiken på regionaltåg och fjärrtåg, medan pendeltågen direkt drabbas av kapacitetsproblem, där ökad turtäthet tar rätt mycket av återställningsförmågan i systemet. Och punktligheten är ju inte så jättebra idag på pendeltågen. Och då är ju felen (förutom vissa problem som varit vid Södra station), sällan på den gemensamma centrala sträckan, utan fel längre ut på banan. Detta blir ju inte bättre i och med Citybanan.
tor 17 mar, 2016 23:21
Magnus Ahltorp skrev:
Att ökad turtäthet tar av återställningsförmågan är ju knappast konstigt, men den relevanta frågan är ju om turtäthet+återställningsförmåga är bättre efter Citybanans invigning eller inte. Du säger att kapaciteten kommer att minska, och då tolkar jag det som att du menar att turtäthet+återställningsförmåga blir sämre. Menar du verkligen att återställningsförmågan skulle bli sämre med Citybanan om inte turtätheten skulle öka?
sön 20 mar, 2016 0:39
sön 20 mar, 2016 18:51
sön 20 mar, 2016 19:08
sön 20 mar, 2016 20:37
M224 skrev:Till min stora besvikelse har de fått Lasse Åberg-tyget. Ett tyg som verkligen drar åt sig smuts. Är det inte dags för något nytt och fräscht efter tjugo år?
sön 20 mar, 2016 21:15
sön 20 mar, 2016 21:28
Inge skrev:Nej, det hade man inte kunnat.
sön 20 mar, 2016 21:55
Inge skrev:twr skrev:Inge skrev:Nej, det hade man inte kunnat.
Kan du beskriva varför en sådan lösning vid Södra station inte var möjlig?
Redan de befintliga spåren lutar ju neråt. För att kunna komma under dem skulle nya mittspår behöva luta ännu kraftigare och dessutom är sträckan över Mariagårdstäppen inte särskilt lång.