X60B

Bygg om elanläggningen i X10 i erforderlig omfattning och använd dem på Saltsjöbanan. Banan klarar dessa utan ombyggnad och detta skulle innebära 25% ökning av sittplatserna per vagnmeter.
Kaj

Jag har varit inne på samma linje, men med skillnaden att köra 16kV på Saltis. Min tanke var att man skulle kunna ha lättunderhåll av vagnarna i Neglinge och att man regelbundet byter ut vagnarna mot andra på pendeltågsnätet och att tyngre underhåll då sker i pendeltågsdepåerna. Vagntransporter skulle kunna ske med valfrittbränslelok som kör med multipeldrift med vagnen så att man kan transportera dem mellan stadsgården och Södra station på det snart helt nedlagda spåret däremellan. Då skulle man inte behöva ha speciella vagnar i liten serie utan köra med helt vanliga X60(B).
Det är inte helt kört med en sådan lösning än men ju mer man bygger desto mindre är chansen att det går att ordna.

Då är det väl lika enkelt att bygga en spåranslutning mellan "SJ" och Saltsjöbanan vid Slussen? En sådan har ju funnits tidigare och nu ska ju ändå hela Slussen byggas om!

Bygg om elanläggningen i X10 i erforderlig omfattning och använd dem på Saltsjöbanan. Banan klarar dessa utan ombyggnad och detta skulle innebära 25% ökning av sittplatserna per vagnmeter.
Kaj

Jag har varit inne på samma linje, men med skillnaden att köra 16kV på Saltis. Min tanke var att man skulle kunna ha lättunderhåll av vagnarna i Neglinge och att man regelbundet byter ut vagnarna mot andra på pendeltågsnätet och att tyngre underhåll då sker i pendeltågsdepåerna. Vagntransporter skulle kunna ske med valfrittbränslelok som kör med multipeldrift med vagnen så att man kan transportera dem mellan stadsgården och Södra station på det snart helt nedlagda spåret däremellan. Då skulle man inte behöva ha speciella vagnar i liten serie utan köra med helt vanliga X60(B).
Det är inte helt kört med en sådan lösning än men ju mer man bygger desto mindre är chansen att det går att ordna.

Då är det väl lika enkelt att bygga en spåranslutning mellan "SJ" och Saltsjöbanan vid Slussen? En sådan har ju funnits tidigare och nu ska ju ändå hela Slussen byggas om!

Är det inte ännu enklare att köra via Nybodatunneln och Tvärbanan, och bygga en anslutning vid Sickla?

(Nej, just det, kurvradierna, ja...)

Sluta och dröm om X10 på Saltsjöbanan, förutom den dyra ombyggnaden till 15kv så är det trappsteg in i vagnen samt ihopkoppling till tvärbanan som försvåras något.

Tror Odd drömde om X60 och inte X10!

När anläggningen befinner sig i det läge som redovisas 5.56 in i filmen kan den användas både på gamla och nya viset. Jag förutsätter att det är i detta läge man ställer om trafiken.

Nu drar du nog felaktiga slutsatser av filmen. Jag har inte koll på alla detaljer, men 5.56 är sannolikt inte ett mellanläge som går att trafikera utan är bara en del av ett sammanhängande inkopplingsskede för området som illustreras 5:50-6:10. Man lägger t.ex. inte in 4 fullt signalreglerade växlar 5:50-5:56 som sedan tas bort strax efter, utan det är bara en illustration över hur spåren kopplas om i inkopplingsskedet. Jämför t.ex. i resten av filmen när man lägger in eller tar bort en växel så visas växelns beteckning.

Vad blir resultatet i slutändan? Går det inte att stanna på både Årstaberg och Stockholm C efter ombyggnaden? Vad kommer det i framtiden bli för lösning när det tex står ett tåg och brinner i nya tunneln och man måste köra via Stockholm C med pendeltågen?

Vad blir resultatet i slutändan? Går det inte att stanna på både Årstaberg och Stockholm C efter ombyggnaden? Vad kommer det i framtiden bli för lösning när det tex står ett tåg och brinner i nya tunneln och man måste köra via Stockholm C med pendeltågen?

Det kommer att gå, men det förutsätter korsande tågvägar för nordgående tåg om citybanan samtidigt är i drift. Om det är helt stopp på citybanan och inget tåg står och blockerar någon signalsträcka etc. blir det alltså inga problem.

Spännande. Har du lust att förklara hur det skulle gå till?

Nordgående tåg använder växlarna vid Tanto. Men visst jag ser nu att man tänker spårsanera så radikalt och idiotiskt vid södra station att det kommer att förutsätta att man använder "fel" plattformssida vid Årstaberg.

Japp. Och samma spår och växlar för södergående tåg, vilket resulterar i en lång enkelspårsträcka för pendeltågen, och dessutom korsande tågvägar i Tanto. Knappast genomförbart annat än i gles lågtrafik.

Det blir en tydlig separering av "pendeltågsspår" och "fjärrtågsspår" på södra sidan, vilket gör det svårt att hitta ett mellanläge i inkopplingsprocessen eller en flexibel trafikering vid störningar. Så när pendeltågen dyker ner i underjorden i juli nästa år så blir de kvar där för gott. Allt eller inget!

Söderut kan väl pendeltågen gå via Äsg och godsspåret i ett sådant läge? Vore väl inte första gången.

Fast nödtrafik kan man väl ändå klara? Märsta-Södertäljetågen kommer väl ha möjlighet att växla över till spåren till/från centralstationen om man hoppar över Årstaberg. Då får man väl vända linje 35 vid Älvsjö respektive Sundbyberg - den har ju koppling till t-bana. Beroende förstås på hur linjenätet kommer se ut.

Däremot, och det har väl konstaterats tidigare, så kommer kapaciteten att minska för pendeltågen genom centrala Stockholm på alla delar förutom vid själva getingmidjan där den blir likvärdig med dagens - eftersom det ju inte går att lösa det med att använda andra spår vid "normala" förseningar eller kortare trafikhinder, då man som sagt bara kan nyttja Citybanan.

Citybanan ger ju utrymme för att i princip fördubbla trafiken på regionaltåg och fjärrtåg, medan pendeltågen direkt drabbas av kapacitetsproblem, där ökad turtäthet tar rätt mycket av återställningsförmågan i systemet. Och punktligheten är ju inte så jättebra idag på pendeltågen. Och då är ju felen (förutom vissa problem som varit vid Södra station), sällan på den gemensamma centrala sträckan, utan fel längre ut på banan. Detta blir ju inte bättre i och med Citybanan.

Fast nödtrafik kan man väl ändå klara? Märsta-Södertäljetågen kommer väl ha möjlighet att växla över till spåren till/från centralstationen om man hoppar över Årstaberg. Då får man väl vända linje 35 vid Älvsjö respektive Sundbyberg - den har ju koppling till t-bana. Beroende förstås på hur linjenätet kommer se ut.

Däremot, och det har väl konstaterats tidigare, så kommer kapaciteten att minska för pendeltågen genom centrala Stockholm på alla delar förutom vid själva getingmidjan där den blir likvärdig med dagens - eftersom det ju inte går att lösa det med att använda andra spår vid "normala" förseningar eller kortare trafikhinder, då man som sagt bara kan nyttja Citybanan.

Citybanan ger ju utrymme för att i princip fördubbla trafiken på regionaltåg och fjärrtåg, medan pendeltågen direkt drabbas av kapacitetsproblem, där ökad turtäthet tar rätt mycket av återställningsförmågan i systemet. Och punktligheten är ju inte så jättebra idag på pendeltågen. Och då är ju felen (förutom vissa problem som varit vid Södra station), sällan på den gemensamma centrala sträckan, utan fel längre ut på banan. Detta blir ju inte bättre i och med Citybanan.

Ska vi (jag?) tolka detta som att Citybanan inte är en helt optimal lösning för pendeltågstrafiken?
(Lars_L brukar ha koll på sker och ting har jag märkt...)

funderar
Thomas K Ohlsson

Däremot, och det har väl konstaterats tidigare, så kommer kapaciteten att minska för pendeltågen genom centrala Stockholm på alla delar förutom vid själva getingmidjan där den blir likvärdig med dagens - eftersom det ju inte går att lösa det med att använda andra spår vid "normala" förseningar eller kortare trafikhinder, då man som sagt bara kan nyttja Citybanan.

Visst har pendeltågen idag teoretisk möjlighet att använda alla spår på Stockholm C, men den teoretiska möjligheten kommer ju finnas kvar. Precis som idag är det förstås så att spåren bara kan användas under vissa speciella förhållanden. Det är ju inte så att Stockholm C är tom, utan spåren används ju av andra tåg, både idag och efter Citybanan är invigd.

Karlberg kan idag teoretiskt få plats med fyra pendeltåg samtidigt, men i praktiken så hindrar man icke-pendeltågen då, så det är också "under vissa speciella förhållanden". På Stockholm S kan man idag teoretiskt få plats med tre pendeltåg samtidigt, men i praktiken hindrar man icke-pendeltågen där också.

Så långt minussidan. Men det finns ju en ganska stor plussida också, att pendeltågen är ensamma på Citybanan, och inte bara där, utan hela vägen från Skavstaby till Järna och från Nynäshamn till Huvudsta.

Citybanan ger ju utrymme för att i princip fördubbla trafiken på regionaltåg och fjärrtåg, medan pendeltågen direkt drabbas av kapacitetsproblem, där ökad turtäthet tar rätt mycket av återställningsförmågan i systemet. Och punktligheten är ju inte så jättebra idag på pendeltågen. Och då är ju felen (förutom vissa problem som varit vid Södra station), sällan på den gemensamma centrala sträckan, utan fel längre ut på banan. Detta blir ju inte bättre i och med Citybanan.

Att ökad turtäthet tar av återställningsförmågan är ju knappast konstigt, men den relevanta frågan är ju om turtäthet+återställningsförmåga är bättre efter Citybanans invigning eller inte. Du säger att kapaciteten kommer att minska, och då tolkar jag det som att du menar att turtäthet+återställningsförmåga blir sämre. Menar du verkligen att återställningsförmågan skulle bli sämre med Citybanan om inte turtätheten skulle öka?

Att ökad turtäthet tar av återställningsförmågan är ju knappast konstigt, men den relevanta frågan är ju om turtäthet+återställningsförmåga är bättre efter Citybanans invigning eller inte. Du säger att kapaciteten kommer att minska, och då tolkar jag det som att du menar att turtäthet+återställningsförmåga blir sämre. Menar du verkligen att återställningsförmågan skulle bli sämre med Citybanan om inte turtätheten skulle öka?

Nja. Kanske snarare att den inte blir bättre. Visst, man slipper konkurrensen om tåglägen med fjärrtågen på den centrala sträckan- men i princip blir det ju få konflikter idag norrifrån. Söderifrån kan ju fjärrtågen köra förbi vid Södra station och därefter finns fyra spår. Det gör att återställningen idag ju sällan är något problem på grund av att man får släppa förbi ett fjärrtåg på den centrala sträckan vid försening. Det är inte det som är problemet.

Till detta kommer att framförallt Odenplan kommer få en markant större belastning med nya Citybanan än vad Karlberg har idag. Och då tar ju uppehållen i regel kring 60 sekunder vid Karlberg idag i högtrafik. Utanför citybanan (även om man kan ha korta signalledningar där), är ju ändå inte kapaciteten bättre på grund av den nya tunneln. I sådana fall får nästan fyrspåret mellan Kallhäll och Barkarby större betydelse för återställningsförmågan.

Men med dagens turtäthet är ju återställningsförmågan rätt bra. Så, så länge man inte utökar antalet avgångar, ser jag inte att det ska vara något problem med återställningen. Jämför man med att man fick tillåtelse att köra fler pendeltåg med dagens lösning, skulle dagens lösning alltså ha något större återställningsförmåga. Men det är ju fortfarande en begränsning över getingmidjan, så då får man ju ändå i rättvisans namn räkna med motsvarande färre fjärrtåg. För naturligtvis blir återställningsförmågan sämre om det är fler tåg per timme - särskilt om man inte är strikt med att ett försenat tåg får invänta ledigt tågläge.

Tydligen ska det nu finnas X60B i trafik på Uppsalagrenen.

Japp, bilder finns här: http://www.skyscrapercity.com/showpost. ... count=3525

/or

Till min stora besvikelse har de fått Lasse Åberg-tyget. Ett tyg som verkligen drar åt sig smuts. Är det inte dags för något nytt och fräscht efter tjugo år?

Till min stora besvikelse har de fått Lasse Åberg-tyget. Ett tyg som verkligen drar åt sig smuts. Är det inte dags för något nytt och fräscht efter tjugo år?

Fast man bytte väl ut tyget för några år sedan, till ett som skulle vara lättare att tvätta och som inte skulle suga åt sig smuts lika mycket. Men visst Åberg känns ju lite förlegat. Man kan ju fråga sig varför man inte valt det nya tyget som man har på A35 - även om inte det heller är så roligt.

Jag har hört åsikten att Älvsjöbågen har byggts helt i onödan. Att man hade kunnat valt att ansluta mittenspåren vid Södra station till Citybanan i stället. Håller ni med?

Nej, det hade man inte kunnat.

Kan du beskriva varför en sådan lösning vid Södra station inte var möjlig?

Nej, det hade man inte kunnat.

Kan du beskriva varför en sådan lösning vid Södra station inte var möjlig?

Redan de befintliga spåren lutar ju neråt. För att kunna komma under dem skulle nya mittspår behöva luta ännu kraftigare och dessutom är sträckan över Mariagårdstäppen inte särskilt lång.

Ja, det var ju logiskt. Tack för förklaringen!