Landstingets faktuanderlag inför Sverigeförhandlingen

Diskussioner om spårvägar, tunnelbanor, lokalbanor och förortsjärnväg med reguljär lokaltrafik. Ej fjärrtrafik på järnväg odyl.

Moderatorer: Jourmaster, Infomaster

Kategoriregler
Diskussioner om spårvägar, tunnelbanor, lokalbanor och förortsjärnväg med reguljär lokaltrafik. Ej fjärrtrafik på järnväg odyl. Allmänna forumregler

Re: Landstingets faktuanderlag inför Sverigeförhandlingen

Inläggav Inge » sön 14 feb, 2016 19:23

twr skrev:Därför att bussarna vid Gärdet inte är matarbussar.

Fast det är de ju.
Användarvisningsbild
Inge
 
Inlägg: 4223
Blev medlem: mån 20 apr, 2009 13:11

Re: Landstingets faktuanderlag inför Sverigeförhandlingen

Inläggav twr » sön 14 feb, 2016 19:55

Inge skrev:
twr skrev:Därför att bussarna vid Gärdet inte är matarbussar.

Fast det är de ju.

Kan du förklara hur du menar? Bussarna som passerar där passerar många olika tunnelbanelinjer. Därmed är de inte matarbussar, som jag tror de flesta definierar ordet.

I och med att de passerar flera spårlinjer är det dels svårare att åstadkomma passning, dels inte lika viktigt.
twr
-----------------------
Var sak på sin plats.
twr
 
Inlägg: 5242
Blev medlem: lör 14 nov, 2009 12:48

Re: Landstingets faktuanderlag inför Sverigeförhandlingen

Inläggav Inge » sön 14 feb, 2016 20:08

twr skrev:
Inge skrev:
twr skrev:Därför att bussarna vid Gärdet inte är matarbussar.

Fast det är de ju.

Kan du förklara hur du menar? Bussarna som passerar där passerar många olika tunnelbanelinjer. Därmed är de inte matarbussar, som jag tror de flesta definierar ordet.

I och med att de passerar flera spårlinjer är det dels svårare att åstadkomma passning, dels inte lika viktigt.


På vilket vid skulle det bli mer viktigt bara för att linjen inte passerar fler "spårlinjer"?

Bussarna vid Gärdet fungerar väsentligen som matarbussar från hamnen. Det är inte många som sitter kvar för att åka med bussen hela vägen in till Kungsgatan.
Användarvisningsbild
Inge
 
Inlägg: 4223
Blev medlem: mån 20 apr, 2009 13:11

Re: Landstingets faktuanderlag inför Sverigeförhandlingen

Inläggav Lars_L » sön 14 feb, 2016 20:56

Inge skrev:Kan du förklara hur du menar? Bussarna som passerar där passerar många olika tunnelbanelinjer.

På vilket vid skulle det bli mer viktigt bara för att linjen inte passerar fler "spårlinjer"?

Bussarna vid Gärdet fungerar väsentligen som matarbussar från hamnen. Det är inte många som sitter kvar för att åka med bussen hela vägen in till Kungsgatan.


Egentligen är väl det här argumentet för att det inte ska vara så glest som 10-minuterstrafik på tunnelbanelinjer i innerstaden. På 70-talet tänkte man ju fortfarande rätt kring detta - då man valde att låta både 13-14 vända vid Ropsten - men det går ju inte att klara av anpassning vid alla linjens hållplatser. Däremot borde det väl vara rimligt att man kanske prioriterade möjligheten att byta vid Gärdet - eftersom det nog är där det är som mest väsentligt på linjen (Stadion ligger ju betydligt närmare centrum).

Men generellt må det ju ändå gälla för innerstaden. 1:an är väl i princip undantaget som bekräftar regeln.
Lars_L
 
Inlägg: 1770
Blev medlem: sön 09 nov, 2014 12:47

Re: Landstingets faktuanderlag inför Sverigeförhandlingen

Inläggav twr » sön 14 feb, 2016 21:05

Lars_L skrev:
Inge skrev:Kan du förklara hur du menar? Bussarna som passerar där passerar många olika tunnelbanelinjer.

På vilket vid skulle det bli mer viktigt bara för att linjen inte passerar fler "spårlinjer"?

Bussarna vid Gärdet fungerar väsentligen som matarbussar från hamnen. Det är inte många som sitter kvar för att åka med bussen hela vägen in till Kungsgatan.


Egentligen är väl det här argumentet för att det inte ska vara så glest som 10-minuterstrafik på tunnelbanelinjer i innerstaden. På 70-talet tänkte man ju fortfarande rätt kring detta - då man valde att låta både 13-14 vända vid Ropsten - men det går ju inte att klara av anpassning vid alla linjens hållplatser. Däremot borde det väl vara rimligt att man kanske prioriterade möjligheten att byta vid Gärdet - eftersom det nog är där det är som mest väsentligt på linjen (Stadion ligger ju betydligt närmare centrum).

Men generellt må det ju ändå gälla för innerstaden. 1:an är väl i princip undantaget som bekräftar regeln.

Inge, Lars_L:s svar får stå för mig också. Saker är förstås aldrig så tydligt antingen eller, men du förstår nog vad jag menar.
twr
-----------------------
Var sak på sin plats.
twr
 
Inlägg: 5242
Blev medlem: lör 14 nov, 2009 12:48

Re: Landstingets faktuanderlag inför Sverigeförhandlingen

Inläggav Inge » sön 14 feb, 2016 22:24

Tja, det var väl egentligen Lars åsikt jag ifrågasatte från början. Jag kan liksom inte se poängen med passning till tåg som går med 10-minuters intervall eller till och med tätare. Sedan är det klart att om man tycker sig se en sådan poäng kan vända på jämförelsen och hävda att det borde vara passning i innerstaden också. Men då bör man nog motivera varför.
Användarvisningsbild
Inge
 
Inlägg: 4223
Blev medlem: mån 20 apr, 2009 13:11

Re: Landstingets faktuanderlag inför Sverigeförhandlingen

Inläggav Lars_L » sön 14 feb, 2016 22:39

Inge skrev:Tja, det var väl egentligen Lars åsikt jag ifrågasatte från början. Jag kan liksom inte se poängen med passning till tåg som går med 10-minuters intervall eller till och med tätare. Sedan är det klart att om man tycker sig se en sådan poäng kan vända på jämförelsen och hävda att det borde vara passning i innerstaden också. Men då bör man nog motivera varför.


Fast poängen var väl när det är kvartstrafik. Det är ju i huvudsak det man anpassar till i SL-trafiken i övrigt. Sedan är det väl ganska uppenbart att om tågen bara går var tiondeminut, så är det väl ganska olämpligt för en matarlinje att planera så att man precis ska missa bussen. Sådant har ju hänt många gånger i SL:s historia.

Även här bör vi väl utgå från någon form av grundprincip att resenärer avskyr byten och framförallt om det innebär lång väntetid. Det är ju därför modellerna nuförtiden straffar detta med 2,5 gånger normal upplevd restid.

Ska man ha något slags kundperspektiv är nog det ändå ganska väsentligt. Sedan är det som sagt många linjer där det är omöjligt, då man går förbi så pass många centrala knutpunkter.

En orsak är ju att man i Stockholm till skillnad från exempelvis London har så dålig turtäthet på de flesta busslinjerna. I London har man ju väldigt sällan passning med Underground, men å andra sidan går ju bussarna i regel var 12:e minut eller tätare under större delen av dygnet. Och då är det ju inte lika viktigt, som att bussar och tunnelbana går relativt sällan.

Helt klart är det alltså viktigt om man vill få folk att åka kollektivt.
Lars_L
 
Inlägg: 1770
Blev medlem: sön 09 nov, 2014 12:47

Re: Landstingets faktuanderlag inför Sverigeförhandlingen

Inläggav Inge » sön 14 feb, 2016 22:50

Moment ett är väl att visa att det verkligen blir bättre med "passning" om tågen går i tiominutersintervall. "Modellerna" begriper ju inte att olika resenärer tar olika lång tid på sig att förflytta sig till tåget. De begriper väl knappt ens att den förseningsmarginal som passningen medför alltid ger en tidsförlust så snart bussen är i tid.

Så punkt ett, visa att medelväntetiden verkligen faller vid försök till passning till tåg i tiominuterstrafik.

(Att försöka visa det för tåg i 7,5 eller 5 minutersintervall ber jag dig inte om eftersom det är så uppenbart omöjligt, då antagandet helt enkelt är fel.)

Låt sedan säga att du faktiskt kan visa att man tjänar X antal sekunder (jag tvivlar), då återstår att visa att dessa sekunder verkligen är värda de förluster som uppstår i andra delar av systemet. Kanske till och med lägre turtäthet för att bussarna måste stå overksamma för att anpassas till passningen.
Användarvisningsbild
Inge
 
Inlägg: 4223
Blev medlem: mån 20 apr, 2009 13:11

Re: Landstingets faktuanderlag inför Sverigeförhandlingen

Inläggav Lars_L » mån 15 feb, 2016 1:45

Här är det ju också viss skillnad mellan t-bana och pendeltåg. Den senare är ju betydligt längre och utspridningen blir större. Fast det är ju inaktuellt här.

När det gäller tunnelbana är nog min uppskattning att det brukar ta ca 2-minuter för alla passagerare från ett t-banetåg att komma upp från stationen, undantag kan vara för hissanvändare.

Givet att man har god punktlighet - men det brukar ju faktiskt vara rätt bra på t-banan nuförtiden, så kommer t-banan in med 0-2 minuters marginal från ordinarie ankomsttid. Ca 6 minuter blir därför en optimal tid mellan tågets ordinarie ankomst till bussens avgång. Givetvis också beroende på avstånd mellan stationsuppgång och hållplats. Med 97 procents punktlighet på t-banan, så blir det ju också ungefär 97 procent av gångerna som den extra bytestiden (förutom gångtiden), uppgår till ca 2 minuter i genomsnitt - här inte matematiskt beräknat. Det ger alltså ett ganska bra värde.

Givetvis minskar denna effekt ju längre bytestid som sätts. Det har ju varit problemet på pendeln ibland. Mer än 7-minuter bör det ju inte vara oavsett - om inte bussarna går väldigt sällan .

För busstrafiken är väl inte passningskraven det största problemet när turtätheten är hög, utan problemet börjar ju uppstå när det är kvartstrafik eller sämre. Vid tio-minuterstrafik går det i regel att få till det rätt bra - särskilt om man inte specificerar det till en exakt bytestid. Det viktiga är ju snarast att inte bussen avgår 2-minuter efter tågets ankomst, så att alla ständigt får vänta 10-minuter.

Fast nu ligger vi ju väldigt långt utanför trådens ämne...
Lars_L
 
Inlägg: 1770
Blev medlem: sön 09 nov, 2014 12:47

Re: Landstingets faktuanderlag inför Sverigeförhandlingen

Inläggav Inge » mån 15 feb, 2016 1:54

Dock har du redan visat att det blir förlust. Du anger lämplig målbytestid vid passning till 6-7 minuter och samtidigt att det tar 0-2 minuter att gå. Det blir 4-7 minuters väntetid innan tåget går. Om passagerarströmmen är normalfördelad blir det 5,5 minuters väntetid i snitt. Men i själva verket finns det fler snabba än långsamma passagerare så snittväntetiden då man försöker passa blir ca 6 minuter. Det stämmer ganska bra med erfarenheten.

Samtidigt blir snittväntetiden vid helt slumpmässig ankomst och tåg var tionde minut 5 minuter...
Användarvisningsbild
Inge
 
Inlägg: 4223
Blev medlem: mån 20 apr, 2009 13:11

Re: Landstingets faktuanderlag inför Sverigeförhandlingen

Inläggav Lars_L » mån 15 feb, 2016 2:33

Inge skrev:Dock har du redan visat att det blir förlust. Du anger lämplig målbytestid vid passning till 6-7 minuter och samtidigt att det tar 0-2 minuter att gå. Det blir 4-7 minuters väntetid innan tåget går. Om passagerarströmmen är normalfördelad blir det 5,5 minuters väntetid i snitt. Men i själva verket finns det fler snabba än långsamma passagerare så snittväntetiden då man försöker passa blir ca 6 minuter. Det stämmer ganska bra med erfarenheten.

Samtidigt blir snittväntetiden vid helt slumpmässig ankomst och tåg var tionde minut 5 minuter...


Men alternativet är ju inte slumpmässig ankomst (såvida man inte har extremt dålig regularitet - i sådana fall håller jag med dig). Du får ju allt räkna på om man exempelvis låter bussen avgå samtidigt som tåget ankommer. Då får alla vänta 7-9-minuter. för t-bana ska det inte helst vara mer än 6-minuters väntetid. Detta för att klara den normala variationen i tågets ankomsttid. 50 procent av t-banans ankomsttider får ju räknas vara en minut senare än tidtabellstid exempelvis. Då blir det ca 3,5 -minuters marginal och den väntetid som egentligen ska räknas.
Lars_L
 
Inlägg: 1770
Blev medlem: sön 09 nov, 2014 12:47

Re: Landstingets faktuanderlag inför Sverigeförhandlingen

Inläggav Lars_L » mån 15 feb, 2016 8:39

Ett tillägg till mitt svar ovan.

Om vi räknar med att i ett avtal ha kravet på passning till tunnelbanan, kontra att inte ha det, så kan vi räkna med 5 minuters väntetid i genomsnitt för byte mellan buss och tåg i det senare fallet vid 10-minuterstrafik. Men tanken med att ha passning är därför att den genomsnittliga väntetiden ska bli lägre. I annat fall håller jag med om att det inte är någon idé. Men givetvis måste vi ju bortse från gångtiden. Det tar ju närmare en minut upp till en hållplats i princip oavsett om man springer eller inte. Den genomsnittliga väntetiden vid passning bör alltså sättas till ca 3,5 minuter.

Enligt ASEK sätts prisvärdet på bussresor till 56 kronor. Men eftersom bytestid ogillas så skapt av passagerare, så är timpriset istället 2,5 gånger högre, alltså 140 kronor. Om vi räknar med att tidspassning minskar den genomsnittliga väntetiden med 1,5 minut, så får vi alltså ett värde på 3,5 kronor per resenär.

Tänker vi oss då att ett omlopp mer per år för att klara passning i ena riktningen (sett till normalt utnyttjande av vagnen) kostar 2 miljoner per år, så ska det alltså vara 2040 passagerare per dag (med 280 delning för passagerarantal/år), för att det ska vara motiverat att ha passning vid 10-minuterstrafik. Troligen bör dock ett omlopp mer innebära att man klarar passningen i båda riktningarna och då räcker det förstås med hälften för att vara samhällsekonomiskt lönsam. I detta bör det också egentligen räknas in att fler kommer att resa om passningen anses fungera. Men det går ju inte att räkna på i ett sådant här exempel.

Om det nu är så att vi har usel passning - att alla får vänta 8-minuter i bytet (exklusive gångtid), så är förstås "tröskeln" för att lägga till ett omlopp och få passningen att fungera betydligt lägre och inträffar redan vid 680 passagerare per dag. Detta går ju inte att använda i avtalssammanhang, men gäller ju ändå som en konsekvens och kan ju vara värt att räkna på i vissa sammanhang.
Lars_L
 
Inlägg: 1770
Blev medlem: sön 09 nov, 2014 12:47

Re: Landstingets faktuanderlag inför Sverigeförhandlingen

Inläggav Inge » mån 15 feb, 2016 9:07

All väntetid skall räknas. Så även den väntetid som de snabbare resenärerna får när det varje gång tvingas vänta in de långsammare. Så även den väntetid som uppstår då bussen inte är försenad.

Om tidtabellena läggs oberoende kommer väntetiden att bli slumpmässig. Den slumpmässiga väntetiden är ungefär halva turintervallet. (Teoretiskt ökar det lite, men försumbart, pga variationen i tågen tidhållnikg.) Dvs med oberoende tidtabeller och 10 minuters intervall blir snittväntetiden 5 minuter.

Det är bättre än SLs passningförsök !

Först vid ca 15 minuters intervall når man break-even. Men fortfarande återstår de förluster passningförsöken leder till i resten av systemet. Principiellt borde man avstå sådana försök då tågen går tätare än men 20 minutersintervall även om förstörelsen är begränsad också vid 15 minutersintervall.

På Lidingö kommer det inte att finnas saklig anledning till passning annat än för nattbussarna, dvs de kvällar/nätter tågen går sent.
Användarvisningsbild
Inge
 
Inlägg: 4223
Blev medlem: mån 20 apr, 2009 13:11

Re: Landstingets faktuanderlag inför Sverigeförhandlingen

Inläggav Lars_L » mån 15 feb, 2016 9:43

Inge skrev:All väntetid skall räknas. Så även den väntetid som de snabbare resenärerna får när det varje gång tvingas vänta in de långsammare. Så även den väntetid som uppstår då bussen inte är försenad.

Om tidtabellena läggs oberoende kommer väntetiden att bli slumpmässig. Den slumpmässiga väntetiden är ungefär halva turintervallet. (Teoretiskt ökar det lite, men försumbart, pga variationen i tågen tidhållnikg.) Dvs med oberoende tidtabeller och 10 minuters intervall blir snittväntetiden 5 minuter.

Det är bättre än SLs passningförsök !

Först vid ca 15 minuters intervall når man break-even. Men fortfarande återstår de förluster passningförsöken leder till i resten av systemet. Principiellt borde man avstå sådana försök då tågen går tätare än men 20 minutersintervall även om förstörelsen är begränsad också vid 15 minutersintervall.

På Lidingö kommer det inte att finnas saklig anledning till passning annat än för nattbussarna, dvs de kvällar/nätter tågen går sent.


Fast om du läste vad jag skrev, kräver det att passningen är rätt tight, vilket man ju av det skälet också alltid haft när det gäller t-banan. Ofta har man ju valt 4-minuters avgång efter tunnelbanans ankomst.

Naturligtvis går det att räkna på detta. Och du har helt rätt i att när passningstiden börjar bli 7-8 minuter (som 21 först hade från tunnelbanans ankomst till Ropsten i decembertidtabellen vid 10-minuterstrafik, så blir det förstås fel).

Men naturligtvis kan man räkna ut en medeltid. Idén att alla resenärer skulle fördela sig jämt är iaf felaktigt jämfört med mina iakttagelser. Det brukar, borträknat gångtiden, ta ungefär 2 minuter för alla resenärer att komma fram till en busshållplats. Givetvis får de snabba (men det är ju ett fåtal som springer, och framförallt är det ett fåtal av dem som springer som tycker den osäkerheten om passningen fungerar eller inte är värd priset av att springa) vänta lite längre, samtidigt som personer med barnvagnar aldrig hinner med passningen (i princip). Men denna andel är ju mindre än de resenärer som kommer inom de 2 minuterna. Men det är ju genomsnittet som man måste utgå från. Att en liten minoritet springer som galningar, har ju sitt värde just i att en är en liten minoritet.

Som mitt exempel ovan visar är det en vits ungefär först när det börjar bli 1,5 minuters genomsnittlig tidsvinst per resenär, jämfört med om passning inte föreligger. Därtill kommer ju det faktum att för dem som beräknar restiden enligt tidtabell, så kommer den genomsnittliga restiden också att minska om man kan hålla bytet till under den slumpmässiga bytestiden.

Därför kan man ju få ungefär en sådan här tabell;
5-minuterstrafk - 7,5-minuterstrafik . Begränsad till obefintlig samhällsekonomisk nytta.
10-miuterstrafik, Bytestid exklusive genomsnittlig gångtid, ska inte vara mer än 4 minuter
12-minuterstrafik. Bytestid exklusive genomsnittlig gångtid, ska inte vara mer än 5 minuter
15-minuterstrafik. Bytestid exklusive genomsnittlig gångtid, ska inte vara mer än 6,5 minuter

Det är ju när man gör fel på ovanstående, som man får ett felaktigt resultat och dålig (eller obefintlig samhällsnytta). Ett problem är ju när man i busstrafiken (men det gäller främst pendeltågsanpassning), både har relativt lång passningstid till tåg - exempelvis att bussen inkommer 8-minuter innan och därtill har väl tilltagen körtid för bussen, så att den i realiteten kommer in 10-11 minuter innan. Men det är ju snarare styrningsproblem från SL:s sida gentemot bussföretagen, än att det inte går att ha en bra och väl planerad bussanslutning.

Har man enligt plan så att bussen kommer in 8-minuter innan tågets avgång, så ska ju medelförseningen på bussen vara ca 1,5 minuter. I annat fall har man för lång väntetid till pendeltåget (givetvis beroende på gångavstånd) och givetvis bättre att ha 6-minuters bytestid och att bussen kommer in mer punktligt.

Sådant här ska ju styras utifrån statistik på hur lång körtiden är vid olika tider så att man får en bra passning. På många matarlinjer är ju dock de normala variationerna i körtid ytterst små.
Lars_L
 
Inlägg: 1770
Blev medlem: sön 09 nov, 2014 12:47

Re: Landstingets faktuanderlag inför Sverigeförhandlingen

Inläggav Inge » mån 15 feb, 2016 9:58

Du kan inte komma undan problemet genom att skriva "exklusive gångtid" eftersom just faktumet att gångtiden varierar så mycket och alltid anpassas efter de långsammaste förstör så mycket för majoriteten vid passningförsöken.

Sedan vill du på något vis bortse från "styrningsproblematiken" men det handlar sannolikt om ett val man gör. Dvs man är så rädd för missnöjda kunder vid bruten anslutning att man låter kunderna betala med för långa väntetider.

Denna förlängda väntetid är också en kostnad som hör passningförsöken till.

Tumregeln bör alltså vara att avstå dessa försök vid tätare turintervall än 20 minuter.
Användarvisningsbild
Inge
 
Inlägg: 4223
Blev medlem: mån 20 apr, 2009 13:11

Re: Landstingets faktuanderlag inför Sverigeförhandlingen

Inläggav Lars_L » mån 15 feb, 2016 10:22

Inge skrev:Du kan inte komma undan problemet genom att skriva "exklusive gångtid" eftersom just faktumet att gångtiden varierar så mycket och alltid anpassas efter de långsammaste förstör så mycket för majoriteten vid passningförsöken.

Sedan vill du på något vis bortse från "styrningsproblematiken" men det handlar sannolikt om ett val man gör. Dvs man är så rädd för missnöjda kunder vid bruten anslutning att man låter kunderna betala med för långa väntetider.

Denna förlängda väntetid är också en kostnad som hör passningförsöken till.

Tumregeln bör alltså vara att avstå dessa försök vid tätare turintervall än 20 minuter.


Uppskattningen av gångtid bygger på min erfarenhet av att åka kollektivt och då kanske ett nördigt intresse av att studera resenärsflöden. Men visst, ifall det är så att gångtiden skulle variera så mycket som du anser - att man inte kan få fram ett medel som blir hanterbart, så har du givetvis rätt. Skulle dock säga att avgörande för detta är hur lång gångsträcka det är. Givetvis är det så att ju längre det rör sig om, ju längre blir marginalen. Finns ju givetvis redan en skillnad mellan pendeltåg och tunnelbana i det avseende, där den förra får en spridning på närmare 3-minuter, medan tunnelbanan (där gångavståndet och tågen är kortare) ofta klarar ca 2-minuters skillnad.

Men nog om detta - så länge ingen av oss kan visa på någon vetenskaplig undersökning kring detta, så är det ju bara en uppfattning som bygger på våra iakttagelser och som därmed inte kan diskuteras vidare eftersom vår bild av verkligheten skiljer oss åt.

Jag håller ju också med om att bytestiden ofta blivit för långa. Men just till Lidingö har väl snarast motsatsen varit problemet när det gäller bussanslutning. På linje 21 hade man ju helt en skrivbordsprodukt från början i december då man alltid fick vänta länge på spårvagnen vid Ropsten, och in mot stan höll man alltid på att missa tunnelbanan för att tåget kom in försent. Givetvis är tidtabellen man har nu betydligt bättre och genrerar därmed kortare restid för fler resenärer. Men så länge vi inte har siffror på detta, så går det ju inte att visa. Skulle man dock fråga resenärerna om ifall man tycker passningen fungerar - så är jag övetygad om att linje 21 får ett betydligt högre positivt värde av resenärerna nu, än i december. Det skulle man ju inte få om det inte var en majoritet som ansåg att man gjorde en tidsvinst.

Hur man ska uppfatta den "oro" som många känner ifall man ska hinna när det är för kort bytestid är ju dock en särskilt problematik. Den har säkert också ett samhällsekonomiskt pris - om man kan mäta den på något sätt. Och den finns ju även hos de som är raska och i regel hinner.
Lars_L
 
Inlägg: 1770
Blev medlem: sön 09 nov, 2014 12:47

Re: Landstingets faktuanderlag inför Sverigeförhandlingen

Inläggav Inge » mån 15 feb, 2016 10:29

Inte tror jag då att orospriset för att behöva vänta 10 minuter någon enstaka gång är högre än frustrationspriset för att ständigt mötas av "linje nn Xxxx 8 min" när man kommer ner på perongen på grund av SLs "passningsförsök".
Användarvisningsbild
Inge
 
Inlägg: 4223
Blev medlem: mån 20 apr, 2009 13:11

Re: Landstingets faktuanderlag inför Sverigeförhandlingen

Inläggav Lars_L » mån 15 feb, 2016 10:42

Inge skrev:Inte tror jag då att orospriset för att behöva vänta 10 minuter någon enstaka gång är högre än frustrationspriset för att ständigt mötas av "linje nn Xxxx 8 min" när man kommer ner på perongen på grund av SLs "passningsförsök".


Fast det är ju då SL misslyckat, även enligt min mening om du tittar i min tabell ovan. Oftast för att man infört kravet när bussarna haft dålig regularitet, sedan har man förbättrat regulariteten men haft kvar den långa väntetiden. Det är en väldig skillnad att ha 8 minuters bytestid om bussen i regel är ett par minuter tidig, än om den oftast är ett par minuter sen. Tyvärr har ju SL ett system som gynnar dålig planering från bussföretagens sida. Men det har ju inget med behov och krav på passning att göra.

Om - som ju tangerats i en annan tråd - om Trafkförvaltningen ställde lite krav på operatörerna när det gäller trafikplaneringen, så skulle ju inte detta uppstå. Ofta gör ju bussföretagen det alldeles för lätt för sig genom att inte anpassa tidtabellerna efter olika tider på dygnet och ofta älska att lägga till tid i körtiden, före att ha rimliga regleringstider vid ändhållplatserna. När det senare ofta är det som är orsaken.
Lars_L
 
Inlägg: 1770
Blev medlem: sön 09 nov, 2014 12:47

Re: Landstingets faktuanderlag inför Sverigeförhandlingen

Inläggav TKO » mån 15 feb, 2016 17:33

Inge skrev:Grundproblemet är förstås att den del av samhällets resurser som tvingas genom politikerstyrning alltid används dåligt. Dels är förstås frågan hur dåligt, men det är inte den enda frågan. Minst lika viktigt är förstås hur stor del av samhällets resurser man alls har råd att föra via politikerstyrning.

För den som har behov av politisk profilering är förstås svaren något annorlunda än för gemene man.


Jag har en känsla av att signaturen "Inge" egentligen vill diskutera något annat än "Landstingets faktaunderlag inför Sverigeförhandlingen", det är kanske kollektivtrafikens övergripande organisering? Eller kanske till och med hur vi skall styra samhällsutvecklingen i stort? Detta kanske ligger något utanför såväl trådens som forumets syfte, men ok då:

Hur skall besluten om utbyggnad av kollektivtrafiken ske? Signaturen "Inge" verkar vara motståndare till att dessa beslut tas i folkvalda församlingar ("politiker" - som var fjärde år ställs till ansvar och kan bytas ut) men vad är hans alternativ? Låt oss höra!

Vidare verkar signaturen vara tveksam till en gemensam finansiering av kollektivtrafiken, även här vore det intressant att få höra vilket eller vilka alternativ som signaturen förespråkar!

(Och det här handlar ju verkligen om "politisk profilering" - eller hur?)

hälsningar från en förväntansfull
Thomas K Ohlsson
Hjälmarsvägen 9
Årsta
156 234 användare ogillar detta inlägg!
TKO
 
Inlägg: 6010
Blev medlem: tor 05 sep, 2002 12:29
Ort: Årsta

Re: Landstingets faktuanderlag inför Sverigeförhandlingen

Inläggav Inge » mån 15 feb, 2016 22:44

Nej, det där är nog mitt ditt intresse. Men det skulle vara intressant att höra något exempel på någon politiker som någonsin ställt till ansvar och hur detta ansvar utkrävas, skadestånd?

I själva verket är det förstås den totala ansvarfriheten inom politiken som lockar de bottennapp av mänskligheten som vanligen blir just politiker.
Användarvisningsbild
Inge
 
Inlägg: 4223
Blev medlem: mån 20 apr, 2009 13:11

FöregåendeNästa

Återgå till Spårtrafik

Vilka är online

Användare som besöker denna kategori: Inga registrerade användare och 9 gäster