Skipstop vs. Tätare trafik på Stockholms Pendeltåg

Diskussioner om spårvägar, tunnelbanor, lokalbanor och förortsjärnväg med reguljär lokaltrafik. Ej fjärrtrafik på järnväg odyl.

Moderatorer: Jourmaster, Infomaster

Kategoriregler
Diskussioner om spårvägar, tunnelbanor, lokalbanor och förortsjärnväg med reguljär lokaltrafik. Ej fjärrtrafik på järnväg odyl. Allmänna forumregler

Re: Skipstop vs. Tätare trafik på Stockholms Pendeltåg

Inläggav AdrianLangemar » ons 08 feb, 2017 17:44

Inge skrev:
AdrianLangemar skrev:Angående Inges förslag om att dela tågen i Älvsjö: det går inte eftersom snabbtåget måste vara ett långt tåg. Det blir alldeles för trångt på tåget annars.

Nja, beror förvisso på hur man tänker sig övriga tåg. Men generellt är det betydligt fler som skall till mellanstationerna ut till Västerhaninge än till stationerna utanför. Så även om man låter snabbtåget stanna vid Handen blir det förmodligen vagnen som stannar vid mellanstationerna som blir den mest belastade.

Du menar alltså att det är fler resenärer som ska till Trångsund, Skogås, Vega och Jordbro än til alla andra stationer på Nynäsbanan. Tillåt mig tvivla. Tänk på att resenärerna till stationerna söder om Västerhaninge måste välja just detta tåg, medan resenärerna till de andra stationerna har flera andra tåg att välja på.

Inge skrev:Problemet med att flytta in isärkopplingen är snarare att det blir betydligt fler som får sitta och vänta på att den skall ske, än om den sker ute vid Västerhaninge. Å andra sidan kunde man mycket väl flytta ut tidsregleringen från centralen till Älvsjö och då blir merväntetiden inte så lång i alla fall.

Nej, det blir fortfarande precis lika stort behov av tidsreglering vid City. Det längre uppehållet i Älvsjö är ju för att det tar tid att koppla, den tiden kan inte användas för reglering. Det här är inte alls något bra förslag. Nästan hela tidsvinsten med att köra snabbtåg äts upp av det längre uppefållet i Älvsjö!
AdrianLangemar
 
Inlägg: 1012
Blev medlem: sön 01 sep, 2002 8:32
Ort: Göteborg

Re: Skipstop vs. Tätare trafik på Stockholms Pendeltåg

Inläggav Lars_L » ons 08 feb, 2017 19:14

AdrianLangemar skrev:
Men hur hade du tänkt att trafikuplägget på Märstalinjen ska se ut? Det går inte att ha jämn 10-minuterstrafik till Märsta med 10 tåg i timmen totalt. Det blir för hög belastning på tåget efter 10-minutersluckan då. Med 4 tåg i timmen till Märsta går det däremot:
03 till Märsta
12 till Upplands Väsby
18 till Märsta
22 till Uppsala
27 till Upplands Väsby

Så här skulle man då kunna köra, norrgående minuttal vid City:

X = snabbtåg
ank 00 - avg 03 Tumba - Märsta
ank 04 - avg 06 Södertälje - Kungsängen
ank 10 - avg 12 Tumba - Upplands Väsby
ank 12 - avg 14 Västerhaninge - Kallhäll
ank 14 - avg 18 Södertälje - Märsta
ank 18 - avg 20 Nynäshamn X - Bålsta
ank 20 - avg 22 Tumba - Uppsala
ank 24 - avg 27 Södertälje - Upplands Väsby
ank 27 - avg 29 Västerhaninge - Kallhäll
och så återupprepas allting varje halvtimme.

Det blir ingen 20-minuterslucka på småstationerna längs Västerhaningegrenen.

Angående Inges förslag om att dela tågen i Älvsjö: det går inte eftersom snabbtåget måste vara ett långt tåg. Det blir alldeles för trångt på tåget annars.


Räknar iof med att det fungerar med 10-minuterslucka - under förutsättning att man har 6 tph från Märsta i taktfast tiominuterstrafik. Gjorde en koll med SL:s statistik under maxtimmen och det bör inte komma upp till mer än ca 700 resenärer på det tåget. Men det hela handlar ju egentligen om ifall man ska ha en enkel tidtabell och taktfast trafik under hela dagen eller inte. Alla andra lösningar blir så pass komplexa och svåra att memorera och knepigt med busstidtabeller etc (eller då att väntetiden blir olika lång vid byten).

Man kan också då välja att göra så att tåget före luckan är snabbtåg och därmed avgår 5-minuter senare från Märsta, om man nu skulle vilja det.

Men jag har ju funderat i dina banor också och egentligen alla tänkbara varianter, men har nog ändå landat för förslaget ovan. När och om man kan pressa in 2 tåg till per timme, skulle de ju då också kunna gå under 10-minutersluckan på Märstagenen. Nackdelen med förslaget är väl dock att det finns risk för att vändkapaciteten blir något knapp vid framförallt Kungsängen. Troligen skulle man få låta några tåg per timme vända vid Kallhäll. Men genom att man då lägger in två tåg utöver 10-minuterstrafiken som går till Bålsta, så skulle ju Kungsängen ändå få kvartstrafik (om man låter det gå som snabbtåg vilket kan behövas vid Kungsängen för att klara avståndet mellan tågen). I exemplet nedan blir Södertäljeavgångarna betydligt mer belastade än de från Tumba. Därför är det lämpligt att även Södertäljetågen går som snabbtåg, om än det inte blir några riktiga kapacitetsproblem.

Alltså norrut från Stockholm City (som ex)
ank avg
00 02 Västerhaninge-Kallhäll
03 05 Södertälje-Märsta
07 09 Tumba-Bålsta x
10 12 Västerhaninge-Kallhäll
13 15 Södertälje-Märsta
17 19 Tumba-Uppsala
20 22 Nynäshamn-Kungsängen
23 25 Södertälje-Märsta
27 29 Tumba-Upplands Väsby
etc.

I lågtrafik (mellantrafik om önskvärt) förlängs tågen från Tumba till Södertälje H och till Märsta i andra riktningen, likväl som Nynäshamnstågen fortsätter till Bålsta.
--- Inlägget är signerat Lars Lundqvist,
Lars_L
 
Inlägg: 2478
Blev medlem: sön 09 nov, 2014 11:47

Re: Skipstop vs. Tätare trafik på Stockholms Pendeltåg

Inläggav BSB101 » tis 14 feb, 2017 9:34

Majkey skrev:Jag tycker i varje fall att skipstop är ett utomordentligt bra förslag för att få ner restiderna i denna sorgligt glesbyggda stad. Bor man i Häggvik ska man inte förvänta sig tunnelbana. När etapp 2 av Citybanan blir klar kommer nog det i varje fall bli 10min trafik vilket blir i klass med dagens tunnelbanegrenar.


Vad jag vet har man redan tidigare prövat snabbtåg både i t-banan och pendeltågstrafiken. I båda trafikslagen har man rätt snabbt insett att det är allt för störningskänsligt, med andra ord blir tidsvinsten minimal i bästa fall.

Gällande Häggvik står även flera fastighetsägare i att i närtid bygga flerbostadshus. På många fastigheter finns redan klara detaljplaner vilket gör att det inom några få år kommer finnas ett stort antal bostäder i området som idag kallas Häggviks Handelsområde. Bostäder som kommer ligga på promenadavstånd från stationen. Om man vill att en hög andel av resorna från ett område ska ske med kollektivtrafik gäller det att se till att ha en bra kollektivtrafik från början.

När etapp 2 av Citybanan är klar kommer många av bostäderna i Häggvik och även till viss del i Rotebro vara klara sedan länge.

Dina två sista meningar tycker jag inte går helt ihop?
SSS-forum - där det är helt okej att generalisera och komma med direkta felaktigheter om grupper så länge det är rätt grupper och man avslutar med en smiley. ;)
BSB101
 
Inlägg: 2175
Blev medlem: tis 17 aug, 2010 6:43
Ort: Sollentuna

Re: Skipstop vs. Tätare trafik på Stockholms Pendeltåg

Inläggav Lars_L » tis 14 feb, 2017 20:24

BSB101 skrev:
Majkey skrev:Jag tycker i varje fall att skipstop är ett utomordentligt bra förslag för att få ner restiderna i denna sorgligt glesbyggda stad. Bor man i Häggvik ska man inte förvänta sig tunnelbana. När etapp 2 av Citybanan blir klar kommer nog det i varje fall bli 10min trafik vilket blir i klass med dagens tunnelbanegrenar.


Vad jag vet har man redan tidigare prövat snabbtåg både i t-banan och pendeltågstrafiken. I båda trafikslagen har man rätt snabbt insett att det är allt för störningskänsligt, med andra ord blir tidsvinsten minimal i bästa fall.

Gällande Häggvik står även flera fastighetsägare i att i närtid bygga flerbostadshus. På många fastigheter finns redan klara detaljplaner vilket gör att det inom några få år kommer finnas ett stort antal bostäder i området som idag kallas Häggviks Handelsområde. Bostäder som kommer ligga på promenadavstånd från stationen. Om man vill att en hög andel av resorna från ett område ska ske med kollektivtrafik gäller det att se till att ha en bra kollektivtrafik från början.

När etapp 2 av Citybanan är klar kommer många av bostäderna i Häggvik och även till viss del i Rotebro vara klara sedan länge.

Dina två sista meningar tycker jag inte går helt ihop?


Att det byggs i Häggvik är ju bra. Behöver ju dock byggas ganska stora mängder för att det ska vara någon samhällsvinst med att stanna fler tåg där. Men tänker man bygga 2- 3000 bostäder på platsen, så kan det ju börja bli aktuellt.

Sedan är det ju inte bara att bygga etapp 2 av Citybanan. Ska man köra tätare som åtskilliga inlägg skrivits om här, krävs ju också exempelvis fler vändspår/vändmöjligheter. Troligen behöver både Märsta en ny station, liksom Upplands Väsby och därtill måste det till fler spår förbi Arlanda.

Pendeltågen kör man ju snabbtåg på idag och det fungerar ganska bra. Tunnelbanan fungerade ju också utmärkt så länge man hade det relativt begränsat.

Däremot tror jag inte att det kommer fungera med så pass mycket snabbtåg som man tänkt sig och med de begränsningar som finns i infrastrukturen. Särskilt som man växlar "grenar". Det var ju det senare som var en av orsakerna till problemen med snabbtåg på röda linjen. Risken här blir för stor att exempelvis tåget mot Märsta blir något sent på grund av tågmöte på Nynäsbanan, och genast hamnar tåget i luckan efter Uppsalatåget. Man kan i det fallet inte gärna låta Uppsalatåget "vänta in" Märstatåget, eftersom den förra då förlorar sitt tågläge till Arlanda-Uppsala. Med en gång blir alltså Märstatåget ca 11-12-minuter sent till Märsta, där det antagligen också kommer komma i konflikt med SJ:s Uppsalapendel och bli ytterligare försenat.

Det gäller då att man har bra vändmarginaler för att det ska fungera.,,,5-minuters inkörd tid är rätt mycket och effekterna då när tågläget missas blir rätt stora. Särskilt som SL- tåget mot Uppsala då kommer få följdförseningar eftersom antalet resenärer blir så pass stort på avgången.

Men den som lever får se. Nu har ju KTH gjort analyser av förväntad punktlighet och där skiljer det inte så mycket. Problemet är ju att det är effekterna av försening vid snabbtåg som blir kritiska och de följdförseningar som uppstår, samt då givetvis att man inte på samma sätt kan vända tåg tidigare på banan utan nästan måste köra till ändstationen.

Trafikförvaltningen ska ju nu redan ha lämnat in sitt första förslag till Trafikverket inför T18. Det är ju några månader till innan det spikas (alltså som förslag, sedan tillkommer ju förstås all konfliktlösning etc). Men där har man då ändå förslagit snabbtåg och trafiken föreslås också utökas med ca 12 procent - vilket dock främst handlar om tågen utanför högtrafik (kvartstrafiken i lågtrafik på Kungsängen-Västerhaninge, och troligen då snabbtågen dagtid mellan Märsta-Nynäshamn).
--- Inlägget är signerat Lars Lundqvist,
Lars_L
 
Inlägg: 2478
Blev medlem: sön 09 nov, 2014 11:47

Re: Skipstop vs. Tätare trafik på Stockholms Pendeltåg

Inläggav roggek » tis 14 feb, 2017 21:36

Tror personligen att det här kommer bli en katastrof...
En nedriven kontaktledning eller ett växelfel... :roll:
"...men det är ju mörkt ute?..."
"- aah, tänkte inte på de..."
Användarvisningsbild
roggek
 
Inlägg: 2336
Blev medlem: mån 17 maj, 2010 19:05

Re: Skipstop vs. Tätare trafik på Stockholms Pendeltåg

Inläggav Majkey » ons 15 feb, 2017 23:31

BSB101 skrev:
Majkey skrev:Jag tycker i varje fall att skipstop är ett utomordentligt bra förslag för att få ner restiderna i denna sorgligt glesbyggda stad. Bor man i Häggvik ska man inte förvänta sig tunnelbana. När etapp 2 av Citybanan blir klar kommer nog det i varje fall bli 10min trafik vilket blir i klass med dagens tunnelbanegrenar.


Vad jag vet har man redan tidigare prövat snabbtåg både i t-banan och pendeltågstrafiken. I båda trafikslagen har man rätt snabbt insett att det är allt för störningskänsligt, med andra ord blir tidsvinsten minimal i bästa fall.

Gällande Häggvik står även flera fastighetsägare i att i närtid bygga flerbostadshus. På många fastigheter finns redan klara detaljplaner vilket gör att det inom några få år kommer finnas ett stort antal bostäder i området som idag kallas Häggviks Handelsområde. Bostäder som kommer ligga på promenadavstånd från stationen. Om man vill att en hög andel av resorna från ett område ska ske med kollektivtrafik gäller det att se till att ha en bra kollektivtrafik från början.

När etapp 2 av Citybanan är klar kommer många av bostäderna i Häggvik och även till viss del i Rotebro vara klara sedan länge.

Dina två sista meningar tycker jag inte går helt ihop?

Med flerspår på samtliga av huvudgrenarna snart klart tror jag nog att störningskänsligheten är möjlig att lösa. Verkar trafiken trots allt inte flyta på så får vi väl återgå till alternativet där samtliga tåg stannar på samtliga stationer helt enkelt. Om det däremot funkar bra så finns det mycket tid att spara speciellt på längre sträckor.
Hade SL sett till att integrera den framtida MÄLAB-trafiken fullt ut i Stockholm som Skåne gjort hade jag dock sett ett mindre behov av skipstop Pendeltåg.

Angående Häggvik som jag drog upp efter att det nämndes i artikeln, det måhända att det ska byggas mycket där och då får man väl åter titta på om snabbpendlarna ska stanna även här (vilket jag är tveksam till). Men tanken är väl ändå att dessa ska komma igång T18 och då är inte all denna nybyggnad du nämner inte ens påbörjad.
Sen vet jag inte varför du lägger upp det som Häggvik inte skulle ha en bra kollektivtrafik. 20min restid och 4 tåg i timmen till Stockholm C är i min värld redan väldigt bra kollektivtrafik med tanke på avståndet till centrala Stockholm (1,5mil). Restiderna är dessutom långt bättre än västra delarna av Grön/Röd-linje som ligger närmre, på samma restid kommer du bara till Åkeshov (8km) samt Bredäng (8km) som exempel.
Vad du inte får ihop med mina två sista meningar vet jag inte så jag försöker igen. Bor du i Häggvik ska du inte förvänta dig kollektivtrafik med samma frekvens som tunnelbana. Men när Citybanan (samt ev. andra kompletteringar) blir färdigbyggd kommer du troligtvis få det ändå i framtiden. Det vill säga 10min trafik som dagens tunnelbanegrenar har i dagsläget. Vilket troligtvis kan bli nödvändigt i framtiden, dock har jag svårt att se behovet av bättre än kvartstrafik i nuläget till Häggvik (samt många andra stationer där folk gråter över att det 'bara' kommer gå tåg varje kvart till stan).
Majkey
 
Inlägg: 108
Blev medlem: tor 06 aug, 2015 13:34

Re: Skipstop vs. Tätare trafik på Stockholms Pendeltåg

Inläggav Lars_L » tor 16 feb, 2017 6:49

Majkey skrev:Med flerspår på samtliga av huvudgrenarna snart klart tror jag nog att störningskänsligheten är möjlig att lösa. Verkar trafiken trots allt inte flyta på så får vi väl återgå till alternativet där samtliga tåg stannar på samtliga stationer helt enkelt. Om det däremot funkar bra så finns det mycket tid att spara speciellt på längre sträckor.
Hade SL sett till att integrera den framtida MÄLAB-trafiken fullt ut i Stockholm som Skåne gjort hade jag dock sett ett mindre behov av skipstop Pendeltåg.


Håller med om det sistnämnda. Men lösa störningskänsligheten, nej då talar vi om kanske 20-30 ytterligare miljarder i investeringar än vad man gjort nu, om ens det räcker. Man skulle egentligen behöva ha en helt separat bana för pendeltågen i Stockholm, Trafikverket skulle behöva ha en helt annan underhållsstandard på banan etc.

Viktigare där - kanske inte så mycket för att undvika förseningar som att lösa problemen när det uppstår - är att det finns bra med vändmöjligheter. Det är förvisso i sammanhanget små kostnader, men bara det kräver nog investeringar på 4-5 miljarder kronor.
--- Inlägget är signerat Lars Lundqvist,
Lars_L
 
Inlägg: 2478
Blev medlem: sön 09 nov, 2014 11:47

Re: Skipstop vs. Tätare trafik på Stockholms Pendeltåg

Inläggav BSB101 » lör 18 feb, 2017 11:31

Lars_L skrev:
Att det byggs i Häggvik är ju bra. Behöver ju dock byggas ganska stora mängder för att det ska vara någon samhällsvinst med att stanna fler tåg där. Men tänker man bygga 2- 3000 bostäder på platsen, så kan det ju börja bli aktuellt.


När det är färdigbyggt kommer vi nog minst hamna omkring detta antal bostäder. Bland annat finns det färdiga detaljplaner som medger 22-våningshus och det är dessa som kommer börja byggas först. Hur höga hus det blir på fastigheterna där man gör om detaljplanerna är svårt att sia om men det är nog inga 3-våningshus vi pratar om.

Pendeltågen kör man ju snabbtåg på idag och det fungerar ganska bra. Tunnelbanan fungerade ju också utmärkt så länge man hade det relativt begränsat.


Om vi håller oss till Sollentuna, som jag känner bäst till, har antalet snabbtåg minskat sedan införandet och som jag förstått det är det på grund av störningskänsligheten.

Däremot tror jag inte att det kommer fungera med så pass mycket snabbtåg som man tänkt sig och med de begränsningar som finns i infrastrukturen. Särskilt som man växlar "grenar". Det var ju det senare som var en av orsakerna till problemen med snabbtåg på röda linjen. Risken här blir för stor att exempelvis tåget mot Märsta blir något sent på grund av tågmöte på Nynäsbanan, och genast hamnar tåget i luckan efter Uppsalatåget. Man kan i det fallet inte gärna låta Uppsalatåget "vänta in" Märstatåget, eftersom den förra då förlorar sitt tågläge till Arlanda-Uppsala. Med en gång blir alltså Märstatåget ca 11-12-minuter sent till Märsta, där det antagligen också kommer komma i konflikt med SJ:s Uppsalapendel och bli ytterligare försenat.


Precis. Med en så tätt trafik med kör utan att ha "snabbtågsspår" blir störningskänsligheten för står. Räcker med något längre uppehåll på en station så sprider sig följdförseningarna som en löpeld. Har pratar vi om småförseningar som uppstår oförutsägbart mer eller mindre dagligen.
SSS-forum - där det är helt okej att generalisera och komma med direkta felaktigheter om grupper så länge det är rätt grupper och man avslutar med en smiley. ;)
BSB101
 
Inlägg: 2175
Blev medlem: tis 17 aug, 2010 6:43
Ort: Sollentuna

Re: Skipstop vs. Tätare trafik på Stockholms Pendeltåg

Inläggav LÅ1 » sön 19 feb, 2017 20:10

Mitt i skriver: "Haninge vinnare i kollektivtrafiken", apropå skippstop-pendeltåg.
Rädda en medmänniskas liv, ge blod!
Att betala kontant är en solidaritetshandling
LÅ1
 
Inlägg: 12949
Blev medlem: tis 15 mar, 2005 15:32
Ort: Kungliga huvudstaden

Re: Skipstop vs. Tätare trafik på Stockholms Pendeltåg

Inläggav Lars_L » sön 19 feb, 2017 21:40

BSB101 skrev:Om vi håller oss till Sollentuna, som jag känner bäst till, har antalet snabbtåg minskat sedan införandet och som jag förstått det är det på grund av störningskänsligheten.


För väldigt många år sedan lät man ju stomtågen vara snabbtåg i högtrafik. Det försöket slutade ganska snabbt. Från Södertälje var det inte så mycket störningskänsligheten, som för att få en jämnare beläggning mellan tågen. Det var ju när det inte gick att köra oftare mellan Tumba-Södertälje C. På Märstagrenen har det nog snarare handlat om vilka tåglägen som har funnits tillgängliga. Men så länge man bara kör insatståg som snabbtåg så är det ju sällan några problem. I morgonrusningen går de ju ofta bara ett varv och det blir inte så mycket följdverkningar.


BSB101 skrev:Precis. Med en så tätt trafik med kör utan att ha "snabbtågsspår" blir störningskänsligheten för står. Räcker med något längre uppehåll på en station så sprider sig följdförseningarna som en löpeld. Har pratar vi om småförseningar som uppstår oförutsägbart mer eller mindre dagligen.


Jo, jag roar mig ibland med att ta en titt på rådande pendeltågsförseningar och problemet med pendeln är ju att om man jämför med ex.vis t-banan, så handlar det ju där oftast om någon/några minuter minus. För pendeltågen är det ju nästan i princip alltid något tåg under dagtid som är mer än -5. Och det är ju inte förseningar som uppstår vid getingmidjan i normalfallet, utan ute på grenarna.

Att köra den lösning man har valt med snabbtåg mellan Märsta och Nynäshamn även under mellantrafiktid och framförallt då att man valt att låta det gå som snabbtåg på båda sidor om stan är olyckligt. Behåller man samma struktur på trafiken till Uppsala (med lika lång vändtid),kommer inte heller vändtiden vid Märsta kunna räcka till vid förseningar, eftersom Södertäljetågen ockuperar det andra spåret etc.

Men sedan kommer också Uppsalatågen få alltför tung belastning. Här blir också ett problem. Endera behåller man luckan för att kunna köra extratåg mellan Märsta-tågen och Uppsala-tågen, men då blir det också nästan nödvändigt att köra extratåg före avgångarna 7.22 och 7.52 (om man ser dagens tidtabell), i annat fall kommer det som mest i normalfallet att vara omkring 1200 passagerare på de två avgångarna. Detta kommer ställa till andra problem - ett är att tåget som stannar vid alla stationer kommer få ganska många lokalresenärer (läs skolelever), som också får färre tåg att välja mellan, därtill då att Uppsalatågen redan har ett mycket större passagerarutbyte på stationerna ändå.

Trots att man har tre spår och uppställningsspår vid Västerhaninge, kommer det inte bli helt oproblematiskt där heller. Vändtider måste vara tillräckligt långa, vilket gör att vissa tåg måste ställas upp på uppställningsspåret och det kommer inkomma och avgå tåg med få minuters mellanrum. Det är ju redan idag ganska knepigt och störningskänsligt när man vänder 2 tåg extra vid Västerhaninge i eftermiddagsrusningen.

För att sammanfatta borde man nog bara byggt vidare på dagens trafik och lagt in lite extra tåg där det finns luckor idag, så länge man vill ha 16-tåg i timmen. Att som nu satsa alla resurser på att förbättra på Nynäsgrenen där det totala antalet resenärer i maxtimmen i princip inte är större än att det skulle klaras av med 4 avgångar i timmen blir lite märkligt. Särskilt som försämringarna blir så stora på både Märstagrenen och Södertäljegrenen med ökad trängsel som följd. Särskilt som ju antagligen Citybanan kommer öka antalet resenärer rätt mycket.
--- Inlägget är signerat Lars Lundqvist,
Lars_L
 
Inlägg: 2478
Blev medlem: sön 09 nov, 2014 11:47

Re: Skipstop vs. Tätare trafik på Stockholms Pendeltåg

Inläggav Lars_L » sön 19 feb, 2017 21:45

LÅ1 skrev:Mitt i skriver: "Haninge vinnare i kollektivtrafiken", apropå skippstop-pendeltåg.


Lite tråkigt bara att journalisterna inte orkat läsa på ordentligt. Tyvärr är det ju gamla förslaget som inte gäller längre som man presenterar i faktarutan. Därtill är det ju lite tråkigt att man presenterar det som att det kommer gå 10-minuter fortare in till stan på grund av snabbtågen, när det nog handlar om 4-minuter egentligen. resten handlar ju om att man idag har väntetid inlagd vid Västerhaninge, men det har ju inget med snabbtågen i sig att göra. Däremot tvingar antagligen denna lösning att det istället blir sådan tid inlagd den tid snabbtågen inte går. Vinsten mot att alltid ha direkt avgång vid Västerhaninge från /till Nynäshamn blir därför ganska liten.
--- Inlägget är signerat Lars Lundqvist,
Lars_L
 
Inlägg: 2478
Blev medlem: sön 09 nov, 2014 11:47

Re: Skipstop vs. Tätare trafik på Stockholms Pendeltåg

Inläggav bda157 » mån 20 feb, 2017 10:30

Jag anser att snabbtåg som bara ger ca fyra minuters restidsvinst är feltänkt. Snabbtågen måste gå omedelbart före ett tåg som stannar överallt, vilket i sin tur innebär större väntan på nästa tåg, tidsintervallet mellan avgångarna blir ojämt.

Med tät trafik kommer resenärerna inte att försöka passa en viss avgång, utan man kommer till perrongen vid slumpmässigt minuttal. Väntetiden på perrongen måste räknas in i restiden. Ojämna avgångstider äter upp en del av den lilla tidsvinsten för snabbtågen. Snabbtåg är bara motiverat på de riktigt låna avstånden som t ex till Nynäshamn.
bda157
 
Inlägg: 29
Blev medlem: tis 13 jan, 2009 19:08

Re: Skipstop vs. Tätare trafik på Stockholms Pendeltåg

Inläggav Lars_L » mån 20 feb, 2017 13:10

bda157 skrev:Jag anser att snabbtåg som bara ger ca fyra minuters restidsvinst är feltänkt. Snabbtågen måste gå omedelbart före ett tåg som stannar överallt, vilket i sin tur innebär större väntan på nästa tåg, tidsintervallet mellan avgångarna blir ojämt.

Med tät trafik kommer resenärerna inte att försöka passa en viss avgång, utan man kommer till perrongen vid slumpmässigt minuttal. Väntetiden på perrongen måste räknas in i restiden. Ojämna avgångstider äter upp en del av den lilla tidsvinsten för snabbtågen. Snabbtåg är bara motiverat på de riktigt låna avstånden som t ex till Nynäshamn.


Jo, det är väl det här som blir ett problem. Framförallt på Märstagrenen där man får välja mellan Upplands Väsby eller Sollentuna för vad man ska ha jämnt tidsintervall mellan tågen, och delvis mellan Södertälje eller Tumba/Huddinge.

Därför fungerar ju inte snabbtåg så där väldigt bra om man inte minst har 10-minuterstrafik som grund. Ett problem blir ju också från stan, då snabbtågen nästan i alla riktningar måste gå precis förre annat tåg. Samtidigt blir ju exempelvis detta ändå konsekvensen på Bålstagrenen, både för att få en jämn belastning och för att fungera med tåglägena i övrigt.

Ett stort problem med pendeltågen är ju dock att vid många av de större stationerna kommer en ganska stor del av de resande med buss. Hur dessa anpassas till tidtabellen kan alltså få väldigt stor betydelse för belastning på de olika tågen. Detta måste samordnas om det ska fungera. Risken är ju att tåg som går på "stomtider" kommer vara de som har passning till pendeltågen, medan snabbtågen går på annan tid som saknar busspassning.
--- Inlägget är signerat Lars Lundqvist,
Lars_L
 
Inlägg: 2478
Blev medlem: sön 09 nov, 2014 11:47

Re: Skipstop vs. Tätare trafik på Stockholms Pendeltåg

Inläggav Lars_L » tis 21 feb, 2017 22:14

Nu har man iaf beskrivit ungefär vad man sökt för tåglägen. Blir ännu rörigare med olika linjevarianter, men det kan ändå fungera någorlunda eftersom man ändå till stor del nu undviker de problem som beskrivits i tråden http://www.sll.se/Global/Verksamhet/Kol ... 018%20.pdf

Alltså (bortser här från tillfälliga förändringar i och med ombyggnationen av Södertälje.

Linje 34 Kallhäll - Tumba, 30-minuterstrafik under högtrafik
Linje 35 , Bålsta/Kungsängen-Västerhaninge 15/30-minuterstrafik, förlängs till Nynäshamn under lågtrafik. kvartstrafik under merparten av lågtrafiken. Under högtrafik även 30-minuterstrafik mellan Kallhäll och Nynäshamn, med snabbtåg på Nynäsbanan.
Linje 38 - Uppsala Södertälje - 15-minuterstrafik på sträckan Upplands Väsby - Södertälje under mellantrafik, Går som snabbtåg på Södertäljegrenen under högtrafik.
Linje 36 - Märsta-Södertälje, halvtimmestrafik under lågtrafik som tillsammans med 38 ger kvartstrafik på sträckan Upplands V - Södertälje C. Under högtrafik kvartstrafik Märsta-Södertälje med snabbtåg på ostkustbanan.
Linje 39 - Märsta-Nynäshamn, snabbtåg på Ostkustbanan och Nynäsbanan under mellantrafiken. Här framgår det inte helt klart men det blir nog kvartstrafik Märsta-Älvsjö och 30-minuterstafik till Nynäshamn.

Märsta får alltså 3 olika linjer, beroende på om det är högtrafik, mellantrafik eller lågtrafik. I övrigt är väl lösningen iaf logisk, och det blir lite bättre fördelning med 6 tåg på Nynäsbanan, 8 på Mälarbanan och Ostkustbanan, samt då 10 på Södertäljegrenen. Då uppstår inte problemen heller vid Västerhaninge som jag oroade mig något över i tidigare inlägg. Nu har jag dock inte hunnit göra någon riktig känslighetsanalys av detta ännu. Men det verkar iaf stabilare än tidigare lösningar.
--- Inlägget är signerat Lars Lundqvist,
Lars_L
 
Inlägg: 2478
Blev medlem: sön 09 nov, 2014 11:47

Re: Skipstop vs. Tätare trafik på Stockholms Pendeltåg

Inläggav Lars_L » ons 22 feb, 2017 6:50

Inge skrev:Det hade varit mer logiskt att alla snabbtåg till Nynäshamn, även under högtrafik, kom från Märsta. 30 minuters intervall och omkastat mellan linjerna blir ingen glad av. Ingen lär vänta ut en halvtimme för att slippa byta.

Men kanske kan det ha att göra med att man inte vill ha några tåg från Mälarbanan till Södertälje? Nu kan man fritt ha X60B på Mälarbanan utan att behöva riskera att vända dem vid Södertälje Hamn. Om det är orsaken tycker jag dock att man hellre borde kört dem till Järna än till Nynäshamn och låtit samtliga snabbtåg till Nynäshamn kommit från Märsta.

Hur som helst avgörande för om det här blir bra eller inte är tågföljden och hur intervallen mellan tågen kommer att bli på respektive gren.


Jag tror nog att det är två orsaker till varför man valt ett annat högtrafiksupplägg.
1. Att få en jämnare belastning mellan tågen på Södertäljegrenen.
2. Att undvika att ha skip-stop på bägge sidor om stan. Det är som jag påpekat en avsevärd förseningsrisk i högtrafik att ha för många tåg som växlar mellan olika grenar. I lågtrafik är det betydligt mindre risk att tågen hamnar i fel tågföljd. Det är nog alltså bra att snabbtågen från/till Nynäshamn i högtrafik gå på samma bana som tågen från/till Bålsta.

Men intressant att man därmed frångår det som var en av grunderna att inte ha skip-stop på 38. Samtidigt är det ju väldigt få som utgår från småstationerna på Södertäljegrenen och åker bortom Upplands Väsby. Ett problem är väl dock att 38 har rätt stor förseningsrisk.

Möjligt att vändtiden för X60B spelat in. Samtidigt, eftersom man byter i mellantrafiken/lågtrafik, blir det ändå ett väldigt pusslande för att hålla ordning på tågtyperna i alla fall vid utsättningarna. Och när jag åkt med X60 på Södertäljegrenen, så har det bara tagit någon minut extra vid Södertälje hamn, så det hade man ju bara kunnat lägga till i tidtabellen i sådana fall.
--- Inlägget är signerat Lars Lundqvist,
Lars_L
 
Inlägg: 2478
Blev medlem: sön 09 nov, 2014 11:47

Re: Skipstop vs. Tätare trafik på Stockholms Pendeltåg

Inläggav Lars_L » tor 23 feb, 2017 20:16

Inge skrev:Linje 39, vars enda funktion synes vara halvtimmestrafik till Nynäshamn under mellantrafiktid, blir lite märklig.

Vore väl då bättre att köra dem på linje 35 som vanligt och helt enkelt låta vart tredje tåg bli snabbtåg till Nynäshamn efter Farsta? (Med fast 10 minutersintervall stärkan Kallhäll-Farsta så klart.)

Mao tågordning,

Kallhäll-Nynäshamn
Kungsängen-Västerhaninge
Bålsta-Västerhaninge

osv

Samma ordning i omvänd riktning.

Södertäljegrenen blandas in först i högtrafik. Själva idén att köra 6 tåg i timmen på Nynäsgrenen men bara 4 på Mälarbanan under hela mellantrafikperioden verkar lite svagt motiverad. För att utrycka det milt...


Javisst, det hade ju varit enklast och låta då Kallhäll-Tumba gå några minuter före Bålstatågen i högtrafik, eller då om man låter helt enkelt Bålstatågen ha eget tågläge (som snabbtåg) och gå till Tumba i mellantrafiken (för att skapa jämn kvartstrafik från Kungsängen).

Det intressanta är ju att det blir 8 tåg i timmen på Östkustbanan, medan även Södertäljegrenen får nöja sig med fyra tåg i timmen under mellantrafiken. Där är det ju särskilt motiverat med tanke på det stora underlaget från Flemingsberg (studenter och sjukhusets tider, där många arbetar skift och börjar vid 13.00-tiden).

Jämför man de olika grenarna mellan klockan 12.00-13.00 en vardag, så får man siffrorna
Sundberg: 1175 passagerare (annan mätning än övriga på grund av att samma mätning hade ovanligt lågt för just Bålstagrenen under denna timme; denna motsvarar bättre den fördelning som brukar vara).
Solna: 1490 passagerare
Farsta strand: 921 passagerare
Stuvsta: 1695 passagerare

Vid avgång Krigslida har Nynäsbanan mellan 11.30-12.30 215 passagerare. Det är väldigt omfattande resurser man avsätter för ungefär samma resandetal som åker 676 från Norrtälje denna tid på dan. Om det fanns ett omfattande underlag - men det bor ju ungefär lika många i Nynäshamn som exempelvis i Ekerö kommun. På sin höjd kan man väl fördubbla resandet, men inte ens för det, kan man ju säga att det är ekonomiskt rimligt, om man ser till vilka resandeökningar man skulle kunna få på de tunga linjerna för motsvarande resurser.
--- Inlägget är signerat Lars Lundqvist,
Lars_L
 
Inlägg: 2478
Blev medlem: sön 09 nov, 2014 11:47

Re: Skipstop vs. Tätare trafik på Stockholms Pendeltåg

Inläggav Ute och åker » fre 24 feb, 2017 8:02

Lars_L skrev:Vid avgång Krigslida har Nynäsbanan mellan 11.30-12.30 215 passagerare. Det är väldigt omfattande resurser man avsätter för ungefär samma resandetal som åker 676 från Norrtälje denna tid på dan.

Inge skrev:De rimliga basera med grundutbudet 12 tåg per timme är givetvis två linjer med 10-minutersintervall eller 4 linjer med 20 minutersintervall. 3 linjer med 15 minutersintervall, dvs det man valt, blir aldrig bra. Snarare har det blivit valt utifrån att alla hoppats på att få sin station på en gren med två linjer eftersom begränsningen 12 tåg per timme aldrig klart uttalats. Men för de två grenar som nu bara får en linje blir det kass.

Ni pekar båda två på de näst intill orimliga konsekvenserna av det föreslagna upplägget under mellantrafiktid. Det är bara att hålla med. Frågan är om de beslutande politikerna ger sig själva tid och kraft att läsa igenom just mellantrafikupplägget, och framförallt begrunda dess konsekvenser, som ligger väl dolda i de snåriga formuleringarna i dokumentet?

Bortsett från det, så är ju den nu presenterade trafikförändringsremmisen på flera punkter bättre än de tidigare båda framlagda alternativen "10-minuterstrafik" och "15-minuterstrafik med snabbtåg", som vi i den här tråden har analyserat, identifierat svagheter, och försökt hitta förbättringar i. ;)

Högtrafikupplägget verkar mer genomtänkt. Har jag räknat rätt när jag får det till 8 tåg/h på vardera Kungsängen/Bålstagrenen och Märsta/Uppsalagrenen, 10 tåg/h på Södertäljegrenen och 6 tåg/h på Västerhaninge/Nynäshamnsgrenen?

En liten reflektion om vad som skrivs på sid 8: "Med högtrafik menas vardagar cirka kl. 06-09 och kl. 15-18". Det är alltså sammanlagt 6 timmar/dag. Samtidigt vet vi att det finns begrepp som "maxtimme" och "maxkvart", som avser de tidsperioder som är mest belastade. Det finns säkert också någon enskild avgång som kan identifieras som den allra mest belastade. Om det nu finns kapacitet utöver de där 16 tågen/h som man ämnar börja med, så kan det väl vara bra för både resenärer och "test av kapaciteten" att köra ett eller annat extratåg på ett klokt sätt intill de mest belastade avgångarna. Kan ju kanske vara de dagar då man har lite fler fordon till förfogande, beroende på hur underhåll/reparationer ligger till i verkstadskalendern. :)
Ute och åker
 
Inlägg: 638
Blev medlem: sön 21 aug, 2016 7:02

Re: Skipstop vs. Tätare trafik på Stockholms Pendeltåg

Inläggav Lars_L » fre 24 feb, 2017 8:56

Nej visst, det här förslaget är bättre än tidigare i bemärkelsen att det ändå kommer fungera. Det vill säga att det inte på pappret finns sådana krockar som gör att det blir kaos. Sedan beror det ju fortfarande på vändtider etcetera hur det kommer att fungera i slutändan. Det finns ju fortfarande inte en morgon, eller eftermiddagsrusning utan att det är stora förseningar på någon avgång. Bara att behöva starta om X60B tar ju sin tid (och det behöver tydligen göras rätt ofta fortfarande).

Annars stämmer det att det enligt förslaget bör bli 8 (Östkustbanan och MÄlarbanan), 10 på Södertäljelinjen och 6 på Nynäsbanan i högtrafik. Med tiden blir det ju lite knepigt när man talar om klockslag. Betyder 6-9 3 timmar, eller fyra? Man räknar ju lite olika där, men det är ju mer ungefärligt mått. Klassiskt brukar väld ock SL avse 6 timmar.

Det här upplägget kräver dock lite färre antal tåg än vad de tidigare förslagen har gjort. Har för mig att det landar på totalt med Gnesta och Stand.-by tåg på 101 tåg och det bör inte vara något problem att åtminstone ha ute 5 fullängdståg till. Då har man en vagnreserv på ca 16 procent.

Vad som behövs framförallt är ju extratåg före Uppsalatågen från Upplands Väsby. De kommer få en alltför tung beläggning. Problemet är ju bara att ska man ha rum för extratåg, så måste man lägga tidtabellen på det viset och då blir det å andra sidan nödvändigt att köra extratågen eftersom beläggningen blir ännu högre på de tåg där man vill undvika det.

Problemet är bara då att hitta platser att vända tågen på. 2 extratåg i timmen mellan Tumba och Upplands Väsby är egentligen vad vändkapaciteten räcker till. Jakobsberg skulle man väl kunna vända något tåg i halvtimmen i också o man vill köra några avgångar dit. Redan att vända mer än 4 tåg i timmen vid Västerhaninge kan få lite störningseffekter i och med att tågen till/från Nynäsbanan också blockerar.

Sedan är det väl tråkigt också att man även verkar ta bort idéen här lite att köra kvartstrafik under lågtrafik. Det var ju hela vitsen och det verkar bara vara aktuellt på sträckan Kungsängen/Västerhaninge. Små summor, nästan bagatell summa som man sparar på det, men förstör mycket av tanken.

Det är ju alltså inte mycket kvar av alla de förbättringar som lovats. För Mälarbanan blir det en försämring för flertalet, i och med att Kungsängen-Bro får sämre trafik i högtrafik. De förbättringar som först utlovats har alltså tagit tillbaka allt eftersom och vad som återstår är väl i princip att man kommer att köra kvartstrafik ett par timmar längre på lördags- och söndagskvällar, och kanske någon timme längre på vardagskvällar.

En orsak om man läser mellan raderna är ju också att avtalet med MTR inte har inrymt de stora förbättringar av pendeltågstrafiken som man först föreslagit. Tydligen är det väl en frivolym även där på 20 procent (alltså så mycket trafiken får öka inom ramen för avtalet utan att annan avtalslösning görs - är säkerligen mindre för vad förändringen får vara från ett år till ett annat). Genom att Trafikförvaltningen alltså inte drar åt samma håll och inte planerar tillsammans får man alltså ett resultat där en avdelning effektivt stoppar de förslag som trafikplanerarna på en annan avdelning kommer med. Nu brukar det ju vara så på Trafikförvaltningen, så jag är knappast förvånad.
--- Inlägget är signerat Lars Lundqvist,
Lars_L
 
Inlägg: 2478
Blev medlem: sön 09 nov, 2014 11:47

Re: Skipstop vs. Tätare trafik på Stockholms Pendeltåg

Inläggav Lars_L » fre 24 feb, 2017 9:08

Inge skrev:Högtrafiktrafikeringen verkar okej.

Det håller jag med om, även om det kan tyckas onödigt flummigt att låta vartannat Kallhällståg gå till Tumba och vartannat till Nynäshamn. Det hade varit enklare ur ett trafikantperspektiv att låta alla Kallhällståg gå till Tumba (linje 34) och låta linje 39 fortsätta gå i högtrafiken. Men man har kanske en väldigt bra förklaring till upplägget?


Visst hade det varit enklare. Jag har väl angivit två skäl, dels att få bättre upplägg på Södertäljegrenen (jämnare beläggning), dels störningsrisken med att ha en linje med snabbtåg på båda sidor av stan och som korsar mellan grenarna. Särskilt om tågen också ska gå till Nynäshamn. Detta blir alltså mycket stabilare.

Jämför exempelvis hur man gjort det i Köpenhamn med S-tågen med linje A och E där tågen fungerar som snabbtåg på respektive sida av sträckningen. Det ger ganska stora fördelar vid hög trafik för att få till en stabil trafik. I högtrafik kan man ju inte tågen bakom vänta in ett tåg som är försenat från en annan gren på den centrala sträckan eftersom man direkt får tågkö i sådana fall.
--- Inlägget är signerat Lars Lundqvist,
Lars_L
 
Inlägg: 2478
Blev medlem: sön 09 nov, 2014 11:47

Re: Skipstop vs. Tätare trafik på Stockholms Pendeltåg

Inläggav Ute och åker » fre 24 feb, 2017 9:37

Inge skrev:Högtrafiktrafikeringen verkar okej.

Det håller jag med om, även om det kan tyckas onödigt flummigt att låta vartannat Kallhällståg gå till Tumba och vartannat till Nynäshamn. Det hade varit enklare ur ett trafikantperspektiv att låta alla Kallhällståg gå till Tumba (linje 34) och låta linje 39 fortsätta gå i högtrafiken. Men man har kanske en väldigt bra förklaring till upplägget?

Här får man kanske vara lite detektiv, även om jag för all del tror att vi möjligen kanske kan vara bättre detektiver på det här forumet än den genomsnittlige beslutande politikern? ;)

I Dokumentet sid 10 skriver man: "Under hösten, från den 20 augusti, kommer under högtrafik dessutom en linje gå i halvtimmestrafik mellan Tumba och Kallhäll. Därmed erbjuds en efterfrågad bytesfri förbindelse mellan sydväst och nordväst." Det kan iofs vara alldeles sant. Men om jag nu får vara lite "spekulativt elak" (den som till äventyrs ogillar spekulationer, utom möjligtvis sina egna, läser lämpligen inte fortsättningen, ha ha, nej jag skämtade bara), så skulle jag vilja säga att den nyss åsyftade "överdimensionerade" trafikeringen till Nynäshamn och den "underdimensionerade" mot Södertälje under mellantrafik, hade blivit lite väl iögonfallande om den hade fått fortsätta även under högtrafik. Raskt gör man den här "flummiga" varianten så får man något bättre "grenfördelning", främst mot Södertälje. :D

Det kom ju kritik från olika håll mot de först föreslagna alternativen (tidigare omnämnda "10-minuterstrafik" och "15-minuterstrafik med snabbtåg"). Och nu gäller det ju att "sälja in" den trafik man vill ha, och då får man ta lite här och ge lite där så det blir "lagom" för alla! :)

Samtidigt får man väl dra slutsatsen att kvartstrafiken inom pendeltågtrafiken permanentas. Trafikutvidgningar får ske med nya linjekombinationer och inte genom "förtätningar" av hur nu upplägget blir. Kvartstrafik som grund för anslutande bussar anses acceptabelt av de flesta, och man "riskerar" inte krav på 10-minuterstrafik för anslutningsbussarna om pendeltågstrafiken skulle ha lagts upp med 10-minutersintervall.

Man får nog också luta sig tillbaka och konstatera att det blev inte fullt så dåligt som man befarade när man läste de första trafikeringsförslagen. Med lite putsningar här och där från tidtabellsperiod till tidtabellsperiod så kan det nog bli hyfsat bra. Den där kapaciteten för ytterligare tåg, som man skaffar sig i och med Citybanan, kan man väl i första hand under ganska överskådlig tid inrikta sig på att utnyttja med "kloka turer" under "maxtimmar" och "maxkvartar". Med tiden lär det visa sig var bebyggelsen förtätas och rejäl kapacitetsförstärkning behövs, så kan man ta från den resterande kapaciteten då. :)
Ute och åker
 
Inlägg: 638
Blev medlem: sön 21 aug, 2016 7:02

FöregåendeNästa

Återgå till Spårtrafik

Vilka är online

Användare som besöker denna kategori: Inga registrerade användare och 1 gäst