Samhällsekonomi och spårutbyggnad

Diskussioner om spårvägar, tunnelbanor, lokalbanor och förortsjärnväg med reguljär lokaltrafik. Ej fjärrtrafik på järnväg odyl.

Moderatorer: Jourmaster, Infomaster

Kategoriregler
Diskussioner om spårvägar, tunnelbanor, lokalbanor och förortsjärnväg med reguljär lokaltrafik. Ej fjärrtrafik på järnväg odyl. Allmänna forumregler

Samhällsekonomi och spårutbyggnad

Inläggav Lars_L » sön 30 aug, 2015 12:32

I en annan tråd lyfte jag frågan om hur vi bör förhålla oss till samhällsekonomiska modeller vid planering av spårutbyggnad: viewtopic.php?f=14&t=38310#p336583

Jag citerar inte förslaget där, det behöver utvecklas och förtjänar en bättre inramning. Tänkte nog återkomma till detta ämne också längre fram därför en ny tråd.

Min tanke är inte heller att man på detta sätt ska slippa ifrån att vi inte har råd att bygga vad som helst, tvärtom. Dock finner jag att nuvarande utredningar och diskussioner inom arbetet med samhällsekonomiska analyser/kalkyler kommer så långt ifrån vad vi kanske vill uppnå att de blir ointressanta. Som att man räknar in betalningsviljan hos potentiella resenärer. Vilket ju då innebär att det är mer samhällsekonomiskt lönsamt att bygga ut i välbeställda områden än i fattiga, på grund av att tiden med detta resonemang är mer värd för den förra gruppen. Givetvis kan det likaväl vara så - men det är frågan om det är ett rimligt sätt att fördela samhällets gemensamma resurser på?

Den fråga jag brottas med här är väl dock att även om vi inte använder en mer fulländad samhällsekonomisk kalkyl, så måste vi kunna jämföra alternativ med varandra. Här får man ju säga att "kvoten" ur något givetvis är en smart ekonomiskt sätt att få fram ett jämförbart värde på.

Men jag tänker att det kan man faktiskt till vis del göra ändå. Utan att göra det så storskaligt. Som jag ser det är värdet till stora delar av analyserna att få fram tidsvinsten. Den bör till stora delar vara ledande. Samtidigt tycker jag personligen att det inte är oväsentligt vad den slutliga driftskostnaderna blir (här räknar jag nu konstant in kapitalkostnaderna).

Jag tänker här att vi har tre alternativ för en alternativ utbyggnad.
1. Jämförelsealternativet innebär samma trafik som idag, säg en driftskostnad på 200 miljoner per år och 5 miljoner resenärer. Ingen ytterligare tidsvinst mot idag.
2. Vi har ett förslag som innebär spårväg i stadsmiljö. Med utbyggnaden blir driftskostnaden 400 miljoner per år, men med 10 miljoner resenärer och 5 procents tidsvinst.
3. Vi har ett förslag med snabbspårväg. Med utbyggnaden blir driftskostnaden 800 miljoner per år, men med 12,3 miljoner resenärer och en tidsvinst på 8 procent.

Procenten räknas här enbart gentemot jämförelsealternativet. Att de resande med detta egentligen kanske får längre restid mot när de åkte bil bortser vi från. Vi anser i detta att vinsten politiskt och utifrån miljöperspektiv med kollektivtrafik ändå oavsett är större än motsvarande resa med bil. Däremot har givetvis reskvoten betydelse för hur många vi tror går över till att åka kollektivt.

Om man då tar och räknar på driftskostnad jämfört med resande blir det
1. 40 kronor per resande
2. 40 kronor per resande
3. 65 kronor per resande

Genom att då ta driftskostnaderna delat med antalet resande multiplicerat med restidsvinsten i procent, får vi följande värden.
1 40 kronor per resande
2 38,9 kronor per resande
3 60, 2 kronor per resande.

Kvoten utgörs ju redan av den procentuella tidsvinsten. Det vill säga kvoten 1, 1,05 respektive 1,08.

Här finns då inga fiktiva värden med i uträkningen (ja, förutom procentsatsen då den blir en del i beräkningen förstås), däremot får vi ett värde på tidsvinsterna, där förslag nummer 2 vinner. Skillnaden där mellan den faktiska kostnaden för resan och restidsvinsterna blir helt enkelt bäst, samtidigt är det ju känt att förslag 3 ger mest tidsvinster och på så sätt ger störst värde, men med en drygt 50 procentig ökning av kostnaderna även då ett värde på restidsvinsten ingår finns inte ekonomin för detta. I det här fallet räknar jag ju också förenklat med kostnad per resa. Man skulle ju också kunna tänka sig per personkilometer, där ju då även en kortare resa eventuellt skulle ge utslag i sig. Ibland kan det ju av detta (och andra resmönster som öppnar sig) också vara en förutsättning för en rättvis jämförelse.

Givetvis ger väl det här sättet att räkna ännu mindre effekt för restidsvinster än kanske en samhällsekonomisk kalkyl av traditionellt slag. Men slutresultatet är ju ändå något vi måste förhålla oss till utifrån ekonomi och vad vi vill med området.

Detta kan ju utvecklas åt olika håll och jag är långt ifrån klar. Men jag tycker det finns en vits med att koppla resonemanget till en framtida trafikering. Inte minst för att beslutsfattare och andra lättare ska inse att tunnelbana och andra transportmedel inte är gratis, även om någon annan är med och delar på finansieringen. Det hindrar ju inte heller att man kan göra en traditionell samhällsekonomisk analys vid sidan av och jag säger inte nödvändigtvis att detta alltid skulle vara bättre. Men kan vara ett komplement om inte annat.
Lars_L
 
Inlägg: 1770
Blev medlem: sön 09 nov, 2014 12:47

Återgå till Spårtrafik

Vilka är online

Användare som besöker denna kategori: bark, Eric Thorslund, R.Lindmark och 14 gäster