Citybanan station Odenplan

[Hans Wibacke]

Det måste - eller i varje fall borde - finnas billigare sätt att höja kapaciteten än att bygga fler spår vid varje station.

Före (och utmed) station Odenplan skulle några välplacerade repeterbaliser inte skada utan att kosta alltför mycket, antar jag. Som det är nu tycker jag som förare att det kan ta olidligt lång tid att rulla in till Odenplan vid minsta lilla tillstymmelse till tågkö. Detta för att tågskyddssystemet inte uppdateras tillräckligt ofta vilket medför onödigt restriktivt besked ("vänta stopp") fast nästa signal slagit om till "kör".

Just vid Odenplan är detta olyckligt i kombination med att stationen 1) har skarpa kurvor före plattformen (skymd sikt, kort siktsträcka) och 2) ligger på en "kulle" (kraftig uppförsbacke till plattformen). På grund av 1 ser jag som förare inte om nästa signal slagit om till "kör" utan måste anpassa körningen (bromsa) utifrån tågskyddssystemets restriktiva besked ("stopp"). När jag kommit ganska nära signalen - och ser att den visar "kör" - kan jag sluta bromsa (även om tågskyddssystemet fortfarande säger "stopp" så länge som jag håller mig under 40 km/h). På grund av 2 och till följd av den onödiga inbromsningen (eller om jag faktiskt behövde stanna till) så blir körningen fram till plattformen och fram till stopplatsen ganska seg. Eftersom tågskyddssystemet inte uppdateras efter signalen som står en bit före plattformen kommer jag vara tvungen att köra in till plattformen som om signalen vid dess slut visar "stopp" (vilket den då sällan gör). Pådraget gör att bromskurvan tidigareläggs (så funkar tågskyddssystemet per definition) så i praktiken måste jag ligga under 40 km/h hela vägen utmed plattformen. Det tar tid.

Jag vet inte om jag lyckades förklara det där på ett begripligt sätt, men med några välplacerade repeterbaliser (som uppdaterar tågskyddssystemet med aktuellt signalbesked) skulle man förmodligen kunna vinna några sekunder mellan tågen vid tät trafik. Fast det kan man förstås åstadkomma med ATO också om man känner för att casha ut många, många miljoner på nåt som Trafikförvaltningen garanterat lyckas få klockrent implementerat...

Att förbättra (förkorta) uppehållstiden är dock viktigast just nu. Och enklast/billigast att lösa.

[Sio]

Det måste - eller i varje fall borde - finnas billigare sätt att höja kapaciteten än att bygga fler spår vid varje station.

Före (och utmed) station Odenplan skulle några välplacerade repeterbaliser inte skada utan att kosta alltför mycket, antar jag. Som det är nu tycker jag som förare att det kan ta olidligt lång tid att rulla in till Odenplan vid minsta lilla tillstymmelse till tågkö. Detta för att tågskyddssystemet inte uppdateras tillräckligt ofta vilket medför onödigt restriktivt besked ("vänta stopp") fast nästa signal slagit om till "kör".

Just vid Odenplan är detta olyckligt i kombination med att stationen 1) har skarpa kurvor före plattformen (skymd sikt, kort siktsträcka) och 2) ligger på en "kulle" (kraftig uppförsbacke till plattformen). På grund av 1 ser jag som förare inte om nästa signal slagit om till "kör" utan måste anpassa körningen (bromsa) utifrån tågskyddssystemets restriktiva besked ("stopp"). När jag kommit ganska nära signalen - och ser att den visar "kör" - kan jag sluta bromsa (även om tågskyddssystemet fortfarande säger "stopp" så länge som jag håller mig under 40 km/h). På grund av 2 och till följd av den onödiga inbromsningen (eller om jag faktiskt behövde stanna till) så blir körningen fram till plattformen och fram till stopplatsen ganska seg. Eftersom tågskyddssystemet inte uppdateras efter signalen som står en bit före plattformen kommer jag vara tvungen att köra in till plattformen som om signalen vid dess slut visar "stopp" (vilket den då sällan gör). Pådraget gör att bromskurvan tidigareläggs (så funkar tågskyddssystemet per definition) så i praktiken måste jag ligga under 40 km/h hela vägen utmed plattformen. Det tar tid.

Jag vet inte om jag lyckades förklara det där på ett begripligt sätt, men med några välplacerade repeterbaliser (som uppdaterar tågskyddssystemet med aktuellt signalbesked) skulle man förmodligen kunna vinna några sekunder mellan tågen vid tät trafik. Fast det kan man förstås åstadkomma med ATO också om man känner för att casha ut många, många miljoner på nåt som Trafikförvaltningen garanterat lyckas få klockrent implementerat...

Att förbättra (förkorta) uppehållstiden är dock viktigast just nu. Och enklast/billigast att lösa.

Jag skule kunna tänka mig att även optiska repeterförsignaler skulle kunna vara till nytta, fast tunneln har ju förstås 2-skens signalering oh då ska det inte finnas optisk försinalering, jaja. En annan sak som jag fundrat på är om det inte vore smat att ha en signal mitt på plattformen så att man kan ställa tågväg in mot plattformen för nästa tåg när framförvarande tåg bara har rullat kanske 100-150 m.

[Hans Wibacke]

Jag skule kunna tänka mig att även optiska repeterförsignaler skulle kunna vara till nytta, fast tunneln har ju förstås 2-skens signalering oh då ska det inte finnas optisk försinalering, jaja. En annan sak som jag fundrat på är om det inte vore smat att ha en signal mitt på plattformen så att man kan ställa tågväg in mot plattformen för nästa tåg när framförvarande tåg bara har rullat kanske 100-150 m.

Ja, en huvudsignal mitt på plattformen vore också rätt najs (bara den inte blir 10-övervakad), men jag antog att det skulle vara ett större (mer kostsamt) ingrepp i signalsystemet att lägga till signaler än repeterbaliser.

[Sio]

Jag skule kunna tänka mig att även optiska repeterförsignaler skulle kunna vara till nytta, fast tunneln har ju förstås 2-skens signalering oh då ska det inte finnas optisk försinalering, jaja. En annan sak som jag fundrat på är om det inte vore smat att ha en signal mitt på plattformen så att man kan ställa tågväg in mot plattformen för nästa tåg när framförvarande tåg bara har rullat kanske 100-150 m.

Ja, en huvudsignal mitt på plattformen vore också rätt najs (bara den inte blir 10-övervakad), men jag antog att det skulle vara ett större (mer kostsamt) ingrepp i signalsystemet att lägga till signaler än repeterbaliser.

Det är klart att en ny signal kostar mer n en repeterbalisgrupp men skillnaden är kanske mindre än du tror? En ny signal gissar jag går på en dryg miljon, en ny repeterbalisgrupp kanske är 100-200 tusen billigare.

[TKO]

Förslaget om nya signaler/baliser sänker ju inte i sej uppehållstiden, men gör det möjligt för efterföljande tåg att snabbare ta sej till plattformen - vilket kan vara nog så värdefullt. Har herrarna någon uppfattning om hur mycket tid man kan spara genom dessa åtgärder?

undrar
Thomas K Ohlsson

[Sio]

Förslaget om nya signaler/baliser sänker ju inte i sej uppehållstiden, men gör det möjligt för efterföljande tåg att snabbare ta sej till plattformen - vilket kan vara nog så värdefullt. Har herrarna någon uppfattning om hur mycket tid man kan spara genom dessa åtgärder?

undrar
Thomas K Ohlsson

Jag har svårt att svara i absoluta termer men jag tror att det kan vara signifikanta vinster.

Att sitta och titta på Odenplan på trafikbilden i rusningen känns nästan som att titta på en stillbild jämfört med hur tågen rasslar fram på ytspåren