Enkelspår på nya banor?

[twr]

Om en spårväg byggs i tät stadsmiljö får den antagligen förr eller senare tät trafik. Och kanske har inslag av blandtrafik eller generellt är integrerad i övrig trafik. I en sådan situation framstår dubbelspår som givet, möjligen med något undantag där det är ont om plats, som slingerspåret i Norrköping.

Men en nybyggd bana av mer regional karaktär, på egen banvall, hur ska man tänka där?

* Vilken (framtida) turtäthet gör det motiverat med sammanhängande dubbelspår?

* Och hur mycket finns det egentligen att spara när allt ändå byggs nytt? Är det bara dumsnålt att bygga enkelspår?

Lidingöbanan byggs om nu, men förblir till stora delar enkelspårig. Det blir 10 minuters trafik, delvis tätare under rusningen.
Saltsjöbanan (järnväg) ska få 12 minuters trafik, har huvudsakligen enkelspår.
Roslagsbanan till Arlanda (järnväg) föreslås få enkelspår, men partiella dubbelspår, motsvarande mycket långa mötesstationer. 10 eller 15 minuters trafik.
Kistagrenen ska väl få 5 eller 6 minuters trafik och får dubbelspår hela vägen.
Spårväg syd planeras för dubbelspår så vitt jag vet, men jag vet inte vilken turtäthet som planeras.
I Skåne finns tankar om regionala spårvägar, till exempel Malmö - Skanör, Lund - Dalby, Helsingborg - Höganäs med flera. Antal spår och planerad turtäthet är okända för mig.

En relaterad fråga är förstås fordonslängden. Långa tåg kan ge mer enkelspår och lägre kostnader. Men begränsar resandet och därmed nyttan med banan.
Korta tåg i tätare trafik kan kräva dubbelspår, och både infrastrukturen och trafikeringen blir dyrare. Men banan får större potential att locka nya resande och investeringen kan därmed bli mer motiverad på sikt.

[twr]

Ingen reaktion på detta. kanske var det en lite för allmänt ställd fråga.

Jag är ingen anhängare att kortsiktig dumsnålhet, där nya banor behöver byggas om efter bara några år. Samtidigt tycker jag att det är en intressant fråga: Finns det angelägna projekt som inte blir av för att man ställer dubbelspår som ett krav? Där enkelspår faktiskt skulle vara tillräckligt och göra projektet mer genomförbart, antingen av kostnads- eller utrymmesskäl?

[Nils Carl Aspenberg]

Karlsruhe, Reims, Angers, Montpellier og Dessau har i alle fall bygd nye strekninger med enkeltspor. Dessau til og med på den ene siden av gaten. Enekltspor er helt greit på ytterstrekninger med liten trafikk.

[gek]

Karlsruhe, Reims, Angers, Montpellier og Dessau har i alle fall bygd nye strekninger med enkeltspor. Dessau til og med på den ene siden av gaten. Enekltspor er helt greit på ytterstrekninger med liten trafikk.

Cagliari och Sassari (Sardinien) har också nästan bara enkelspår på sina tämligen nya spårvägar.

Den befintliga sträckan i Cagliari är en gammal enkelspårig järnväg som byggts om, så det har väl inte känts prioriterat att försöka få plats för dubbelspår.



Det är tätt mellan mötesspåren, som i flera fall inte är kombinerade med hållplats. När jag nyligen åkte några gånger på linjen fungerade trafiken (tiominutersintervall) bra trots enkelspårigheten.

Vagnarna är från Skoda



En förlängning i Cagliaris förorter skall snart tas i bruk, och den är dubbelspårig. Bilden nedan är tagen vid nuvarande yttre slutstationen San Gottardo, och förlängningen (med böjda kontaktledningsstolpar) syns i bakgrunden



Sassaris spårväg består av en nybyggd del runt centrala staden samt en nyelektrifierad järnvägssträcka där det även rullar dieseltåg.

Nedan några bilder från stadssträckan. Vid mitt besök häromdagen var det få resenärer, och man räknar inte med någon större tillströmning förrän ytterligare förorts-/regionalsträckor elektrifierats och börjar trafikeras med spårvagnar som fortsätter in i staden istället för att det nu rullar ganska få dieseltåg som stoppar vid den lite perifert belägna järnvägsstationen



Spårvägen trafikeras med ungefär 15 - 25 minuters intervall, och det är aldrig mer än två vagnar (Sirio) som rullar. Så dubbelspår är knappast nödvändigt

Bilden nedan hade jag lika väl kunnat tagit någonstans vid SNCV landsbygdsspårvägar i Belgien för fyrtio år sedan. Enda påtagliga skillnaden är nog att bilarna är nyare och att SNCV sällan hade avgränsat körfält för spårvagnarna, som istället gärna kom vilt tutande runt ett hörn på direkt kollisionskurs med biltrafiken



Anordningen upptill på stolpen till vänster är ingen överdimensionerad fågelholk utan tycks ha samband med en matarpunkt

Fler och bättre bilder finns i ett inlägg från Olle 2011 https://www.sparvagssallskapet.se/forum/viewtopic.php?f=17&t=32678&p=262885&hilit=sassari#p262885

Båda de sardiska spårvägarna har enkla och tillsynes välfungerande signalsystem för att reglera trafiken på enkelspårssträckorna och för att indikera att motväxlarna (fjäderväxlar) vid mötesspåren ligger korrekt. ATC-system saknas så vitt jag förstått, däremot finns ett sådant tågskyddssystem på de normalspåriga järnvägssträckorna på Sardinien (samma system som i en annan variant kanske så småningom tas i bruk på SL:s Tvärbana)

En spårvägsanläggning som lite grann påminde om den i Sassari fanns i trafik i Vélez-Málaga i Spanien mellan 2003 och 2006, även där enkelspår och ganska få resenärer.

[Nils Carl Aspenberg]

Sacramento har bygd mye enkeltspor. Den nye grønne linjen har for det meste enkeltspor og den første linjen hadde dobbeltspor bare i sentrum, men etter hvert som trafikken har steget er det blitt bygd mer dobbeltspor. Linje 2 i Murcia har enkeltspor, men strekningen er forberedt for dobbeltspor. Det finnes mange nye strekninger i USA med enkeltspor. Det kan man gjøre mår man kjører 100 meter sporvogn fire ganger i timen.

[Enceladus]

Skulle det vara meningsfullt att förlänga Roslagsbanan till Rimbo med enkelspår? En sådan investering skulle kräva rejält bostadsbyggande, vilket i sin tur kräver högre kapacitet. Dessutom jobbar Täby för en Arlandakoppling med Roslagsbanan. Om båda förlängningarna ska genomföras behövs dubbelspår åtminstone till Lindholmen.

[TKO]

Skulle det vara meningsfullt att förlänga Roslagsbanan till Rimbo med enkelspår? En sådan investering skulle kräva rejält bostadsbyggande, vilket i sin tur kräver högre kapacitet. Dessutom jobbar Täby för en Arlandakoppling med Roslagsbanan. Om båda förlängningarna ska genomföras behövs dubbelspår åtminstone till Lindholmen.

Kort svar:
Nej!

/TKO

[twr]

Skulle det vara meningsfullt att förlänga Roslagsbanan till Rimbo med enkelspår? En sådan investering skulle kräva rejält bostadsbyggande, vilket i sin tur kräver högre kapacitet. Dessutom jobbar Täby för en Arlandakoppling med Roslagsbanan. Om båda förlängningarna ska genomföras behövs dubbelspår åtminstone till Lindholmen.

Kort svar:
Nej!

/TKO

En bana till Arlanda tänks nog svänga av före Molnbydepån. Så det behövs inte dubbelspår till Lindholmen. Såväl en Arlandagren som en Rimboförlängning skulle antagligen vara huvudsakligen enkelspåriga. För detaljer i var dubbelspår behövs skulle man behöva studera tidtabeller.

[Odd]

Man kan väl med fördel bygga med enkelspår där det inte är motiverat med dubbelspår. Om man har god framförhållning så kan ju ändå "spårreservatet" vara av den karaktären att dubbelspårsutbyggnad är möjlig i framtiden.

[Odd]

Skulle det vara meningsfullt att förlänga Roslagsbanan till Rimbo med enkelspår? En sådan investering skulle kräva rejält bostadsbyggande, vilket i sin tur kräver högre kapacitet. Dessutom jobbar Täby för en Arlandakoppling med Roslagsbanan. Om båda förlängningarna ska genomföras behövs dubbelspår åtminstone till Lindholmen.

Kort svar:
Ja!

/Odd

[twr]

Skulle det vara meningsfullt att förlänga Roslagsbanan till Rimbo med enkelspår? En sådan investering skulle kräva rejält bostadsbyggande, vilket i sin tur kräver högre kapacitet. Dessutom jobbar Täby för en Arlandakoppling med Roslagsbanan. Om båda förlängningarna ska genomföras behövs dubbelspår åtminstone till Lindholmen.

Kort svar:
Nej!

/TKO

Skulle det vara meningsfullt att förlänga Roslagsbanan till Rimbo med enkelspår? En sådan investering skulle kräva rejält bostadsbyggande, vilket i sin tur kräver högre kapacitet. Dessutom jobbar Täby för en Arlandakoppling med Roslagsbanan. Om båda förlängningarna ska genomföras behövs dubbelspår åtminstone till Lindholmen.

Kort svar:
Ja!

/Odd

Jag är inte säker på att ni svarar på samma fråga. Mitt svar är ja på några frågor, nej på andra. Det vill säga en förlängning till Rimbo är meningsfull om det byggs tillräckligt mycket bostäder där. En förlängning torde huvudsakligen ha enkelspår. Det behövs inte dubbelspår till Lindholmen, eftersom förgreningen hamnar vid Molnby.

[Kantorn]

Förlåt om jag "svär i kyrkan" (skulle naturligtvis aldrig få för mig att göra det bokstavligt...) men kr det inte lite väl mycket nostalgi i talet om att återföra Roslagsbanan till Rimbo?

[TKO]

Förlåt om jag "svär i kyrkan" (skulle naturligtvis aldrig få för mig att göra det bokstavligt...) men kr det inte lite väl mycket nostalgi i talet om att återföra Roslagsbanan till Rimbo?

Det kan nog ligga en hel del i denna fundering...
För jag har svårt att se att Rimbo hamnar bland topp tio på en lista över orter i Stockholms län som mest behöver spårtrafik. Kanske inte ens topp hundra.

(Det kan ju finnas andra skäl - att det är extremt billigt att återuppbygga bansträckningen till exempel. Eller att man äntligen vill uppfylla Knutte Nilssons löfte om en återuppbyggnad!)

/Thomas

[twr]

Förlåt om jag "svär i kyrkan" (skulle naturligtvis aldrig få för mig att göra det bokstavligt...) men kr det inte lite väl mycket nostalgi i talet om att återföra Roslagsbanan till Rimbo?

Det kan nog ligga en hel del i denna fundering...
För jag har svårt att se att Rimbo hamnar bland topp tio på en lista över orter i Stockholms län som mest behöver spårtrafik. Kanske inte ens topp hundra.

(Det kan ju finnas andra skäl - att det är extremt billigt att återuppbygga bansträckningen till exempel. Eller att man äntligen vill uppfylla Knutte Nilssons löfte om en återuppbyggnad!)

/Thomas

Ni har bra poänger både två. Det var synd att den lades ned - så sent som 1981. Hade banan funnits kvar hade den förstås trafikerats.

Vad gäller nytta skulle den vara en förbättrad kollektivtrafik för Rimbo, särskilt när man når T-Centralen. Men det besvarar ju inte frågan om det är värt pengarna. Jag tror det är beräknat till omkring 2 miljarder. Om det är dyrt eller billigt beror ju förstås på vad man jämför med.

Ur SL:s perspektiv är det bara värt det om någon annan står för en stor del av kostnaden, till exempel Norrtälje kommun eller byggföretag. Och detta var ju utgångspunkten när objektet fanns med i Sverigeförhandlingen. En förutsättning för att "någon annan" ska ha pengar är nog att det byggs mycket bostäder. Det torde finnas en brytpunkt någonstans där Rimbo har tillräcklig befolkning för att göra det värt pengarna. Exakt var den gränsen går har jag inget svar på. Nästa fråga är - är Rimbo rätt plats att bygga nya bostäder på? Kanske finns det andra platser som redan har bättre befintlig kollektivtrafik som man bör satsa på.

Min slutsats är väl ungefär vad offentliga aktörer redan tänker. Omöjliggör det inte i framtiden, men just nu finns det ingen som är beredd att ta kostnaden.

[TKO]

En fundering lite vid sidan av (enkel)spåret:

I alla de "förhandlingar" och "överenskommelser" som ligger till grund för nästan all utbyggnad av spårtrafik verkar statens motto vara "bygg bostäder så får ni pengar att bygga spår". Frågan är om det går att dra någon slutsats om hur mycket varje bostad anses vara "värd" i sammanhanget - går det att säga att en nyproducerad bostad ger XXXX kr till trafikinvesteringar. Eller är det stor variation i detta belopp i de olika (del)överenskommelserna att en sådan beräkning är meningslös?

Om det t ex kostar 2 miljarder att återuppbygga Roslagsbanan till Rimbo - hur många nya bostäder måste då byggas för att det hela skall "gå ihop"?

funderar
Thomas K Ohlsson

[Enceladus]

I de senaste överenskommelserna (Stockholms- och Sverigeförhandlingarna) har staten, landstinget och kommunerna tillsammans investerat cirka en kvarts miljon kronor per bostad.

[slaeshjag]

I underlaget till sverigeförhandlingen tyckte norrtälje kommun att 3100 bostäder skulle kunna byggas mot att roslagsbanan förlängdes till rimbo. 250·3100=775000 tkr, så det är inte så svårt att se varför det inte blev av. Sen skulle det nog ha blivit skapligt tät bebyggelse också, 3100 bostäder lär väl vara en fördubbling mot nu..

[TKO]

I de senaste överenskommelserna (Stockholms- och Sverigeförhandlingarna) har staten, landstinget och kommunerna tillsammans investerat cirka en kvarts miljon kronor per bostad.

Tack för upplysningen!
Ligger värdena tämligen samlade kring medelvärdet om vi tittar på de olika delobjekten, eller är variationen stor?
(Jo jag skulle kunna räkna själv - men jag är lite lat idag...)

/TKO

[Enceladus]

I de senaste överenskommelserna (Stockholms- och Sverigeförhandlingarna) har staten, landstinget och kommunerna tillsammans investerat cirka en kvarts miljon kronor per bostad.

Tack för upplysningen!
Ligger värdena tämligen samlade kring medelvärdet om vi tittar på de olika delobjekten, eller är variationen stor?
(Jo jag skulle kunna räkna själv - men jag är lite lat idag...)

/TKO

Gula linjen till Arenastaden: 4,1 miljarder kr för 7 500 bostäder (547 tkr per bostad)
Blå linjen till Nacka och Gullmarsplan: 12,5 miljarder kr för 56 400 bostäder (222 tkr per bostad)
Blå linjen till Barkarby: 2,9 miljarder kr för 14 000 bostäder (207 tkr per bostad)

Summa Stockholmsförhandlingen: 19,5 miljarder kr för 77 900 bostäder (250 tkr per bostad)
Landstingets kostnader för fordon och depåer: 6,2 miljarder kr

Tunnelbanestation Hagalund: 1,2 miljarder kr för 4 000 bostäder (300 tkr per bostad)
Västliga tunnelbanan: 12,6 miljarder kr för 48 000 bostäder (263 tkr per bostad)
Roslagsbanans förlängning till City: 7,1 miljarder kr för 29 370 bostäder (242 tkr per bostad)
Spårväg Syd: 4,2 miljarder kr för 18 500 bostäder (227 tkr per bostad)

Summa Sverigeförhandlingen*: 25,1 miljarder kr för 99 870 bostäder (251 tkr per bostad)
Landstingets kostnader för fordon och depåer: 5,1 miljarder kr

*Sverigeförhandlingen anger 500 fler bostäder, men då stämmer inte summan. Har jag räknat fel eller är något objekt underskattat?

Det bör dock noteras att kommunerna "åtar sig att bygga bostäder som en följd av att kollektivtrafiken byggs ut". Detta innebär att nästan hela kommunen kan räknas som influensområde.

[Enceladus]

I underlaget till sverigeförhandlingen tyckte norrtälje kommun att 3100 bostäder skulle kunna byggas mot att roslagsbanan förlängdes till rimbo. 250·3100=775000 tkr, så det är inte så svårt att se varför det inte blev av. Sen skulle det nog ha blivit skapligt tät bebyggelse också, 3100 bostäder lär väl vara en fördubbling mot nu..

Lidingö gick med på att bygga 5 900 bostäder för att få tunnelbanan förlängd till Lidingö centrum, men det räckte inte heller för Sverigeförhandlingen. I och för sig var det ett dyrare objekt. För att Roslagsbanan ska kunna förlängas till Rimbo måste förmodligen även Vallentuna bidra med ungefär lika många bostäder. Eftersom denna förlängning bland annat skulle ge högre turtäthet till Kårsta är det inte helt orimligt, men det kräver att kommunerna samarbetar. Det känns dock som att både Norrtälje och Vallentuna prioriterar annat för tillfället.