Fyrspår på Mälarbanan

Trafikverket håller ju på att bygga en stor station vid Kallhäll, med bra vändkapacitet då det finns två spår som kan användas på ett bra sätt för att vända. Med ett skip-stoptågs-upplägg är ju dock Kallhäll en station som är tänkt att hoppas över. Det gör att - förutom då ett år framåt från i höst då man kan använda Kallhäll som vändpunkt, så kommer den då inte att användas på många år. Varför har man satasat på något nu där - som inte kommer bli aktuellt att använda kanske någonsin senare?

Huruvida Kallhäll ska hoppas över eller om det ens kommer att bli en skip-stop-lösning är ju inte beslutat. Men annars känns Kallhäll som en naturlig plats för en vändstation. Det är slutet på den framtida fyrspårssträckan, vilket innebär att man kan planera tågen som vänder där oberoende av regional- och fjärrtåg. Någon vidare utbyggnad av fyrspåret förbi Kallhäll lär knappast ske inom överskådlig framtid med tanke på den besvärliga geografin. Kallhäll ligger bortom de stora pendeltågsstationerna på Mälarbanan, och där finns också plats att anlägga en station med två plattformar. Det är också en station med hyffsat stort resande.

Gjorde en skiss på hur vändning med skip-stop skulle kunna fungera vid Kungsängen. I exemplet är det ändå ganska "tursammt" för hur det kan bli i realiteten, när hänsyn måste tas till andra än mer kritiska ställen. Men så här skulle en sådan skiss se ut:

Minuttal spår........................minuttal spår
ank. Kungsängen från city........Avgång Kungsängen mot city
05....spår 2...uppställning....... 27....spår 2
.....................fr. Bålsta....... 12....spår2
10... spår 3..........................22... spår 3
20... spår 2......till Bålsta.....................
25... spår 3......................... 37... spår 3
35... spår 2......uppställning.... 57... spår 2
...................fr.Bålsta..........42... spår 2
40... spår 3..........................52... spår 3
50... spår 2......till Bålsta......................
55... spår 3..........................07....spår 3

Som synes måste man använda samma sida för tåg till och från Bålsta och omväxlande använda spår 2 och 3 för vändande tåg. Här har jag valt lång vändtid för skip-stopttågen som vänder vid Kungsängen, då den andra lösningen skulle bli än mer kritisk. Samtidigt gör detta att uppställningspåret i princip är upptaget mestadels och kan därmed inte användas som reserv för "stopp-tågen" vid förseningar. Är det någon som tror att man i praktiken kan klara av trafiken med ett sådant här upplägg ovan? Jag tycker det verkar rätt vanskligt.

En sådan lösning innebär dessutom att tågen mot Bålsta måste gå en bit på södergående spår norr om plattformen, vilket riskerar skapa onödiga spårkonflikter. Och bara en så liten försening som 2 minuter på Bålsta-tåget kommer resultera i konflikt med avgående tåg från spår 3. Dessutom finns det inget utrymme att hantera till- och frånkopplingar.

Jag tror inte det går att hitta någon stabil och vettig trafiklösning med mer än 4-6 pendeltåg/timme till Kungsängen med nuvarande och planerad infrastruktur. Och skip-stop-tåg känns som sagt inte heller speciellt meningsfullt på Mälarbanan. Möjligtvis skulle ett indraget uppehåll i Spånga för Bålstatågen kunna vara en belastningsutjämnande åtgärd. Men jag tror inte man vågar sig på den försämringen.

Överlag tycker jag inte skip-stop-trafikering i pendeltågstrafiken är någon speciellt bra lösning, till skillnad från t.ex. Roslagsbanan som har mängder av små stationer som ligger tätt och med mycket lågt resande. Möjligtvis med undantag för Nynäsbanan där det jämnar ut belastningen mellan tågen samt minskar de långa restiderna till Nynäshamn. På Ostkustbanan skulle motsvarande vara bra för Uppsalatågen, men där finns väl politiska skäl till att just dessa tåg ska stanna på alla stationer. Och att låta Märsta-tågen agera skip-stop ger ju bara en ännu mer ökad belastning på de långväga tågen. Södertäljegrenen... tja, vänder man varannat tåg i Tumba så skulle skip-stop på några stationer mellan Älvsjö och Tumba för Södertäljetågen hjälpa till för att jämna ut belastningen. Men då får man som sagt hantera en debatt om försämrad trafik på dessa stationer. Utöver den försämrade punktlighet som skip-stop-trafiken resulterar i.

Remisstiden gick ut 8 september. Har det hänt något sedan dess? Jag har inte ens sett en sammanställning över remissvaren. Det har nu gått 4½ månad och trafikstarten närmar sig.

Remisstiden gick ut 8 september. Har det hänt något sedan dess? Jag har inte ens sett en sammanställning över remissvaren. Det har nu gått 4½ månad och trafikstarten närmar sig.

Det har inte kommit upp som ett besluts- eller informationsärende i trafiknämnden i alla fall.

Remisstiden gick ut 8 september. Har det hänt något sedan dess? Jag har inte ens sett en sammanställning över remissvaren. Det har nu gått 4½ månad och trafikstarten närmar sig.

Har inte heller sett något, men vet att frågan diskuteras. Man måste väl nästan med nödvändighet redovisa för resultatet och välja inriktning på februarinämnden i Trafikförvaltningen, för att få klart ansökan i tid - om man inte väljer att arbeta parallellt med två olika förslag. Men det skulle ju innebära en orimlig mängd extraarbete. Sista dag att lämna in ansökan om tåglägen är väl 15 april 2016.

Här blir väl extra knepigt, då man väl dels måste göra en tågplan fram till juli, samtidigt som det känns lite osmidigt att gå över till en helt nytt trafikupplägg mitt under industrisemestern (även om det väl har fördelen att det är mindre tryck på systemet då och mindre störningskänsligt för intrimning).

Men kanske väntar man med att köra det nya upplägget först i december 2017 och väntar därmed till T18? Jag har inte sett något heller hur Trafikverket tänkt hantera detta. Blir väl nästan ogörligt att göra två tågplaner för 2017? (blir det väl oavsett - men behåller man tåglägena, blir det ju bara en annan sträckning för vissa tåg). Även för Trafikverkets del är det väl därför antar jag en fördel att avvakta till T18.

Jag misstänker att det kliar lite i fingrarna på berörda tjänstemän och politiker att få göra om hela systemet och med pukor och famfarer inviga det samtidigt som citybanan.

Men det bästa vore förstås om man sköt upp det till december och sedan glömde bort det helt.... Ökad turtäthet räcker långt och blir bättre, men visst kunde man experimentera med enstaka skip-stoptåg på de grenar där det är lämpligt.

Jo, skip-stop-använder man ju redan idag. Vet inte hur populärt det blir att ta bort alla dessa som finns idag på Nynäsbanan- troligen blir det ramaskri. Men att börja med mer än 10-minuterstrafiktrafik som grund - torde ju vara vanskligt med de problem man har med banan idag (och då kommer ju mycket av det som orsakar problem att vara kvar). Tycker nog att 16 tåg i timmen ger en lagom god återställningsförmåga (vilket ju är max idag). Redan 18-tåg i timmen är ju på gränsen. Lite beroende på under hur lång tid man kör en sådan trafikering.

På Bålstagrenen är det ju lite speciellt. Det beror ju främst på hur tåglägena ser ut för att få plats med tågen till/från Västerås. Det gör ju att tågen från Bålsta naturligt kommer några minuter efter/före tågen som avgår till/från Kungsängen.

Där handlar det ju inte så mycket om att skip-stop gör någon större nytta på Bålstagrenen, utan snarare att tåg som går 3-minuter efter ett tåg som stannar vid alla stationer, ändå hamnar i kö bakom. 3-miuter mellan avgångarna är ju ute på grenarna ungefär vad man klarar av att köra (längre mellan signaler etc). Är tåget framför mycket tyngre belastat, blir det ju ändå så att säga följdförseningar eftersom tåget innan tar mycket längre tid på stationerna. Då kan ju skip-stop möjligen ge en liten effekt i alla fall - om än marginell - att fler kommer med de bakomvarande tåget. Än så länge är det väl till och med 4-minuterskrav i trångsektorsplanen mellan Kungsängen och Jakobsberg (kommer förvisso ändras mellan Jakobsberg-Kallhäll när fyrspåret är klart).

Problemet på Mälarbanan är ju dock att 10-minutestrafik gör att de tåg som utgår från Bålsta får en ännu tyngre belastning än om man använder skip-stopförslagets lösning eftersom sex avgångar i timmen helt enkelt är för lite för banan - ifall man har en jämn 10-minuterstrafik.

Men det går ändå att lösa genom att några av "extraavgångarna" från Upplands Väsby istället avgår på Bålstagrenen. Ifall de dock ska göra någon nytta, måste de endera avgå före de avgångar som utgår från Bålsta, eller just vara "Bålstaavgångar" som utgår några minuter efter tågen som går var tionde minut. Här kan det alltså vara praktiskt att dessa är skip-stop. Skapar något stabilare system, då tågen inte från start ligger precis bakom, framför ordinarie tåg - och troligen även då ett krav enligt trångsektorsplanen.

Det kommer att gå bra att köra med femminuterstrafik och jämnt intervall när fyrspåret mellan Barkarby och Kallhäll är klart. Det framgår också av vad trafikverket själva har uppgivit i samband med att alla de miljarder bygget kostade anslogs.

Redan idag går det som bekant bra med 7,5 minuters jämnt intervall. Varför skulle det bli sämre med Citybanan och fyrspårsutbyggnad, befinner vi oss på Lidingö?

Jaja, den diskussionen har vi haft redan. Nä, idag har vi inte 7,5-minuterstrafik, eftersom vi har luckor när tågen från Västerås för företräde, då går ju som bekant inget insatståg Det blir det ju dock ändring på från och med augusti. Men nu handlar det ju om att vi ska få det att passa in med turtäthet, tidtabell och totalt antal tåg till förfogande och om vi vill ha mer än kvartstrafik från Kungsängen eller inte.

Men vi kan förstås nöja oss med att 16 tåg i timmen som idag efter Citybanans invigning. Men då blir det ju egentligen ingen förbättring mot idag...Och vi klarar väl inte heller riktigt den resandeökning som väl blir fallet när Citybanan invigs.

Men vi kan förstås nöja oss med att 16 tåg i timmen som idag efter Citybanans invigning. Men då blir det ju egentligen ingen förbättring mot idag...Och vi klarar väl inte heller riktigt den resandeökning som väl blir fallet när Citybanan invigs.

Nu är ju Bålstagrenen bara en av fyra grenar, så begränsningar på den borde inte kunna göra att det inte blir några förbättringar alls.

Tycker nog att 16 tåg i timmen ger en lagom god återställningsförmåga (vilket ju är max idag). Redan 18-tåg i timmen är ju på gränsen.

Nä, idag har vi inte 7,5-minuterstrafik

Men vi kan förstås nöja oss med att 16 tåg i timmen som idag efter Citybanans invigning. Men då blir det ju egentligen ingen förbättring mot idag...

Jag hänger inte riktigt med på vad du menar.

Men inom ramen för 16 tåg i timmen finns det ju en mängd förbättringar man kan göra, t.ex:
* Fylla i alla luckor som saknas idag och köra 16 tåg i timmen under hela morgon- och eftermiddagsrusningen.
* Förlänga alla "insatståg" till Kallhäll samt göra uppehåll även i Barkarby.
* Låta alla tåg till/från Nynäshamn i rusningen vara snabbtåg.
* Kör 8 tåg i timmen till Södertälje.

Sen kan man ju välja att köra jämn trafik eller skip-stop med dessa 16 tåg. Men väljer man skip-stop så blir det försämrad turtäthet för många resenärer, vilket man antingen får acceptera, eller kompensera genom att köra ännu fler tåg.

Tycker nog att 16 tåg i timmen ger en lagom god återställningsförmåga (vilket ju är max idag). Redan 18-tåg i timmen är ju på gränsen.

Nä, idag har vi inte 7,5-minuterstrafik

Men vi kan förstås nöja oss med att 16 tåg i timmen som idag efter Citybanans invigning. Men då blir det ju egentligen ingen förbättring mot idag...

Jag hänger inte riktigt med på vad du menar.

Men inom ramen för 16 tåg i timmen finns det ju en mängd förbättringar man kan göra, t.ex:
* Fylla i alla luckor som saknas idag och köra 16 tåg i timmen under hela morgon- och eftermiddagsrusningen.
* Förlänga alla "insatståg" till Kallhäll samt göra uppehåll även i Barkarby.
* Låta alla tåg till/från Nynäshamn i rusningen vara snabbtåg.
* Kör 8 tåg i timmen till Södertälje.

Sen kan man ju välja att köra jämn trafik eller skip-stop med dessa 16 tåg. Men väljer man skip-stop så blir det försämrad turtäthet för många resenärer, vilket man antingen får acceptera, eller kompensera genom att köra ännu fler tåg.

Inser när du för ihop mina tankar, att jag nog inte var helt konsekvent. Egentligen för att jag väl talar om resultatet av fyrspåren till Kallhäll och de därav redan planerade utökningarna och vad systemet klarar idag (förutom då några konflikter och att det behövs några fler vagnar för att klara trafiken, men som ju också är på gång.)

Den praktiska kapaciteten skulle jag väl idag säga ligga på omkring 16 tåg i timmen, men att den inte används full ut av olika orsaker.

Problemet kommer väl just när man ska sätta in de där ytterligare tågen, som nästan blir nödvändigt om man vill ha skip-stop. Helt plötsligt får man en betydligt större känslighet i systemet (läs - återställningsförmågan minskar radikalt). Bara att det är fyra minuter mellan vissa pendeltågsavgångar idag när de går som tätast, ger en ganska tacksam marginal för att undvika tågkö.

Nu finns det ju lösningar om man inte väljer skip-stop på alla banor även med kvartstrafik som upplägg. Fast det gäller ju samtidigt då att de inte bara används - som i trafikförvaltningens förslag, genom att gå som korta tåg 3-minuter efter ordinarie. Då blir det ändå trångt, lång väntetid och knappast någon nytta, annat än att de som inte kommit på första tåget, slipper vänta alltför länge på nästa.

Sedan kanske man kan diskutera om man ska ha styv tidtabell i så stor utsträckning. Vill man ha samma tåglägen, ställer ju det där till det en hel del.

Men visst, skulle man kunna exempelvis då köra 7,5-minuterstrafik på Mälarbanan, och då ha kvartstrafik från Kallhäll + vanliga tågen från Bålsta/Kungsängen varje kvart. Problemet blir väl framförallt på Södertäljegrenen - där kapaciteten är som mest kritisk.

Inget problem att köra 7,5-minuterstrafik till Södertälje utan skip-stop (i vilket fall inte i högtrafik), men då ger ju inte 4 extra tåg någon direkt nytta. Fast kör man å andra sidan skip-stop gör ju inte fyra extratåg heller riktigt någon nytta, särskilt när man inte kommer ha tillräckligt med vagnar för att kunna köra dem som långa tåg, i alla fall inte om man vill vända dem i Upplands Väsby...

Men så länge man håller sig till 16 tåg i timmen, och 8 per gren, ser jag inte några större problem att hitta fungerande och stabila lösningar. Så fort man går utöver det blir det problem, inte minst om man vill ha en styv tabell, men kanske ska man i sådana fall göra undantag för det under en kortare tid under maxtid?

I Kollektivtrafiknämndens protokoll (Landstinget, Uppsala) från i höstas står följande.

Landstinget i Uppsala län och Stockholms läns landsting beräknas ta inriktningsbeslut i december 2015.
Mälabs styrelse beräknas ta beslut under vintern 2016.
Det beslut som fattas kommer att bli vägledande för hur pendel- och regionaltågstrafiken utformas efter Citybanans öppnande 2017 och framåt.

I Kollektivtrafiknämndens protokoll (Landstinget, Uppsala) från i höstas står följande.

Landstinget i Uppsala län och Stockholms läns landsting beräknas ta inriktningsbeslut i december 2015.
Mälabs styrelse beräknas ta beslut under vintern 2016.
Det beslut som fattas kommer att bli vägledande för hur pendel- och regionaltågstrafiken utformas efter Citybanans öppnande 2017 och framåt.

Tidsåtgången underlättas väl inte heller av att det nog är ganska svårt att komma överens inom partierna; med tanke på att om egenintresset styr, beror det för många på var de bor någonstans i länet hur de ställer sig i frågan.

Men det borde onekligen vara dags nu att komma fram til något resultat.

SL har fått tågläge för tåg 2911 från Kallhäll kl. 7.16 till Tumba från 8 augusti. SJ tåg 781 passerar Kallhäll 3 minuter senare . Detta tåg har inga uppehåll mellan Enköping och Stockholm C och kan riskera att få krypköra bakom 2911 om inte fyrspåret hinner bli färdigt. Tidigare år har det uppstått tvist som utfallit till SJs fördel. Länkar till grafen: http://www.trafikverket.se/contentassets/a83bdb4880b645d7acb0f6f855a9151b/x028.pdf

SL har fått tågläge för tåg 2911 från Kallhäll kl. 7.16 till Tumba från 8 augusti. SJ tåg 781 passerar Kallhäll 3 minuter senare . Detta tåg har inga uppehåll mellan Enköping och Stockholm C och kan riskera att få krypköra bakom 2911 om inte fyrspåret hinner bli färdigt. Tidigare år har det uppstått tvist som utfallit till SJs fördel. Länkar till grafen: http://www.trafikverket.se/contentassets/a83bdb4880b645d7acb0f6f855a9151b/x028.pdf

Och är väl med anledning av det troligt att SL får fortsätta låta tåget utgå från Jakobsberg, till dess fyrspåret är klart om det skulle bli försenat?

Edit - tror förresten att det var det tåget som nu utgår från Upplands Väsby. Men principen densamma.

SL har fått tågläge för tåg 2911 från Kallhäll kl. 7.16 till Tumba från 8 augusti. SJ tåg 781 passerar Kallhäll 3 minuter senare . Detta tåg har inga uppehåll mellan Enköping och Stockholm C och kan riskera att få krypköra bakom 2911 om inte fyrspåret hinner bli färdigt. Tidigare år har det uppstått tvist som utfallit till SJs fördel. Länkar till grafen: http://www.trafikverket.se/contentassets/a83bdb4880b645d7acb0f6f855a9151b/x028.pdf

Och är väl med anledning av det troligt att SL får fortsätta låta tåget utgå från Jakobsberg, till dess fyrspåret är klart om det skulle bli försenat?

Edit - tror förresten att det var det tåget som nu utgår från Upplands Väsby. Men principen densamma.

Tåget drogs in i samband med besparingarna i höstas. Men återkommer som sagt i höst på Mälarbanan där det ursprungligen låg. Fyrspåret är inte klart i augusti. Däremot är den nya stationen i Kallhäll klar, vilket gör att 2911 kan stå vid plattform medan 781 passerar och sedan smyga ut bakom.

Detta belyser att tydligt att fyrspåret är av större betydelse för regionaltågens punktlighet än för SL-pendeltågens punktlighet.
Hela tunneln under stan och detta fyrspår kommer endast påverka punktligheten för pendeltågen mariginellt.
2017 ska ju punktligheten för pendeltågen bli nästintil 100% om man ska tro halleluljakörena men de kommer få ett hårt uppvaknande! Men tunneln behövs helt klart, fast den borde varit fyrspårig om man menat allvar!

MTR verkar dock förstå förseningskomplexiteten och kräver kraftigt höjda böter för spårspring! Ett slag i luften om man beaktar att det dömts mindre än en person om året för detta "brott" de senaste tio åren!

Detta belyser att tydligt att fyrspåret är av större betydelse för regionaltågens punktlighet än för SL-pendeltågens punktlighet.
Hela tunneln under stan och detta fyrspår kommer endast påverka punktligheten för pendeltågen mariginellt.
2017 ska ju punktligheten för pendeltågen bli nästintil 100% om man ska tro halleluljakörena men de kommer få ett hårt uppvaknande! Men tunneln behövs helt klart, fast den borde varit fyrspårig om man menat allvar!

Helt riktigt. Det är nog snarast så att förseningarna på pendeltågen kommer öka eftersom man kör fler tåg per timme och inte kan använda båda plattformarna på Södra Station samt då att Odenplan blir en betydligt större station än Karlberg är idag. Till detta kommer att man troligen på några ställen måste ha för kort vändmarginal för att det ska fungera (oavsett lösning). 8-minuter får betraktas som ett aboslut minimum (vid fullängdståg är det ungefär så lång tid det brukar ta att vända även när tågen är försenade). För att ha en stabil vändtid och åteställa ett missat tågläge krävs det alltså helst ca 12-minuter. Kör man skip-stop bör vändtiden ligga på minst ca 17-18 minuter. Men sådana vändmarginaler räcker inte spåren till på långa vägar...

Förvisso är det bra att man slipper getingmidjan, men så länge det inte är något fel på banan, så är det ju - just på grund av den höga kapaciteten på sträckan, sällan orsaken till någon större merförsening att man får släppa fram ett fjärr- eller regionaltåg emellan. Den minuten det tar kommer man ganska snart ikapp.

Idag fungerar det ju ofta så söderut att om det är förseningar på pendeltågen och man släpper fram ett regionaltåg emellan pendeltågen, så blir det ungefär 3 minuter mellan pendeltågen. Ungefär det mellanrum som krävs för att det ska fungera vid Årstaberg idag (där det bara finns en plattform).

På pappret ser det ut som det blir väldigt många förseningar vid Centralen, Karlberg och Älvsjö. Men det beror ju på att om det är en mindre försening - alltså under 3-minuter, så blir ju resultatet när pendelgrenarna går ihop att tågen får vänta in ett nytt tågläge, eller att efterföjande tåg blir försenat. Det är ju oftast därför som förseningseffekten uppstår där.

SL har fått tågläge för tåg 2911 från Kallhäll kl. 7.16 till Tumba från 8 augusti. SJ tåg 781 passerar Kallhäll 3 minuter senare . Detta tåg har inga uppehåll mellan Enköping och Stockholm C och kan riskera att få krypköra bakom 2911 om inte fyrspåret hinner bli färdigt. Tidigare år har det uppstått tvist som utfallit till SJs fördel. Länkar till grafen: http://www.trafikverket.se/contentassets/a83bdb4880b645d7acb0f6f855a9151b/x028.pdf

Och är väl med anledning av det troligt att SL får fortsätta låta tåget utgå från Jakobsberg, till dess fyrspåret är klart om det skulle bli försenat?

Edit - tror förresten att det var det tåget som nu utgår från Upplands Väsby. Men principen densamma.

Tåget drogs in i samband med besparingarna i höstas. Men återkommer som sagt i höst på Mälarbanan där det ursprungligen låg. Fyrspåret är inte klart i augusti. Däremot är den nya stationen i Kallhäll klar, vilket gör att 2911 kan stå vid plattform medan 781 passerar och sedan smyga ut bakom.

Åren går så fort att man knappt har koll på de olika tågplanerna tydligen. För jag har för mig att det var på grund av konflikten som man inte fick tågläget.

För egentligen borde väl inte SL ha fått det här tågläget eftersom det uppenbarligen är en konflikt, då direkttåget från Västerås kommer att ligga och krypa bakom pendeltåget i princip från Kallhäll till Tomteboda. Men kanske har SJ valt att komma överens med Stockholmståg om detta denna gång. Det är ju ändå samma ägare...

Jag länkar till Trafikverkets beslut från förra året då sträckan Jakobsberg-Stockholm C förklarades överbelastad.
http://www.trafikverket.se/contentassets/71f976651a4b42daad5b831b7605eb01/kapacitetsanalys_jakobsberg_stockholm_c_t15_komplett1.pdf

Jag länkar till Trafikverkets beslut från förra året då sträckan Jakobsberg-Stockholm C förklarades överbelastad.
http://www.trafikverket.se/contentassets/71f976651a4b42daad5b831b7605eb01/kapacitetsanalys_jakobsberg_stockholm_c_t15_komplett1.pdf

Intressant att man inte ser något problem med att SJ:s tåg får ligga och krypa bakom pendeltåget. Vad hade hänt om SJ krävt att tåget skulle vara framme 7.38 och vägrat jämka sig? Har trafikverket då möjlighet att besluta om ett jämkningsförslag, eller måste man fatta beslut till förmån för någon av parterna i sådana fall?

Tänker mig att Sj kanske inte kommer vara lika kompromissvilliga när det gäller att jämka sig avseende gångtiden, när man inte längre har SLL som kund.

Nu har man riggat hela systemet med "prioriteringskriterier" för att gynna SJ och på så vis genomföra "avreglering" på låtsas. Därför blir det kanske svårt att samtidigt få in tidstillägg.

Men ur en samhällsekonomisk synvinkel är det självklart att man låter det snabbare tåget bromsa någon minut för att öka kapaciteten.

Tänk dig själv att den snabbaste bilen alltid skulle ha företräde på motorvägen och alla andra fick stanna hemma. Gisses hur många motorvägar och filer man skulle "behöva" då....

Jo, fast det är ju inte riktigt så Trafikverkets kriterier ser ut som sagt. Snarare brukar man ju tycka snabbtåg är rätt viktiga. Man tycks ju vara livrädda för det när det gäller höghastighetsbanorna - alltså att regionaltågen ska ta tåglägen innan hela banan är klar och man funderar ju fram och tillbaka hur man ska kunna göra så att höghastighetstågen prioriteras och om man därför kan förbjuda regionaltåg etc.

Men hela systemet med hur tåglägen ges tycker jag personligen är rätt misslyckad och främjar ju en hög grad av godtycke och just ett ineffektivt system som inte tar så stor hänsyn till hur kapaciteten totalt utnyttjas, som ju borde vara ett kriterium kan man tycka.