twr skrev:Hur går det med fyrspåret?
Barkarby - Kallhäll byggs väl för fullt, och ska vara klart 2016, tror jag. Citybanan öppnar sommaren 2017. Kan man pumpa på med fler tåg då?
Sedan görs väl järnvägsplaner för Tomteboda - Huvudsta och Solvalla - Barkarby (är den senare en eller två?). När kommer dessa sträckor att byggas ut? Hur långt har järnvägsplanerna kommit+
Sist ut är väl tunnelsträckningen genom Sundbyberg? Blir den klar till 2021, eller dröjer det längre?
Trafikverket anger att allt ska vara klart 2025. Har inte hört att det ska vara klart med järnvägsplan för Sträckan Barkarby-Tomteboda ännu. Men visst, det verkar bli två delar. Det är väl rimligt att man bygger Duvbo-Spånga först också - den är ju betydligt mindre problametisk och kan ge en viss stabiliserande faktor innan tunneln vid Sundbyberg är klar.
Men nej, man kan inte ha fler tåg förrän 2025. Så det blir till att vänta. Vet inte ens om SLL har förstått detta. Däremot kan man ju då välja att köra tätare trafik på Märstagrenen så länge....Grundorsaken till detta är att sträckan Barkarby-Kallhäll är för kort för att några regionaltåg ska kunna "köra om" pendeltågen. Däremot kan man givetvis utnyttja att man har dubbla spår för mellanrummet mellan regionaltåg-pendeltåg vid Kallhäll - under förutsättning att pendeltågen vänder där eller närmare stan - regionaltåget kan ju alltså avgå från Kallhäll ett par minuter innan pendeltåget - en marginal som annars hade varit för störningskänslig. De turer som vänder vid Jakobsberg idag, kan man alltså förlänga till/från Kallhäll.
Sedan går det förstås redan idag att köra fler tåg... Det handlar egentligen om några faktorer som har betydelse:
1. Ifall man accepterar att Västeråstågen ska få något längre körtid eller ej - det vill säga att köra med reducerad hastighet bakom pendeltågen några minuter.
2. Vilken marginal man vill ha i tidtabellen mellan två avgångar - kräver man 4-minuter mellan tågen, för det förstås plats färre avgångar totalt, än om man nöjer sig med 3-minuter.
3. Ifall man accepterar att tågen "hoppar över" stationer (som vissa avgångar idag vid Barkarby och Spånga), respektive om regionaltågen stannar vid något mer ställe.
4. Vilken turtäthet regionaltågen har. En förutsättning för tät trafik är att man har samma turtäthet på trafiken mellan Bålsta och Kallhäll - eller att den är jämt delbar. Till viss del gäller det givetvis även för övrig sträcka.
5. Ifall man accepterar att tidtabellen för pendeltågen inte är "styv". Det hela kan förklaras med att det utrymme som måste finnas för tågen mellan Kallhäll och Bålsta, innebär att man inte kan ha styv 10-minuterstrafik på sträckan, utan det måste vara ett mellanrum där på närmare 15-minuter - men naturligtvis kan man då köra en avgång till/från Kungsängen med relativt kort mellanrum till tåget från/till Bålsta. Problemen ser lite olika ut beroende på om man väljer 20-minuterstrafik som grund, eller 30-minuterstrafik. Det är det förra som ingått i grundförslaget.
Så av allt detta är min slutsats att det går att köra 9 tåg per timme som mest, vilket i och för sig är 2 mer än nuvarande tidtabell. Men då blev man av med en avgång förra året, då SJ ville köra ett snabbtåg i maxtimmen. I slutändan handlar det alltså också om vem som bestämmer över hur trafiken mellan SJ och SL ska samordnas. Ifall man inte samarbetar kan ju utrymmet för pendeltågen bli ännu mindre - ifall exempelvis SJ skulle vilja ha kvartstrafik till/från Västerås i morgonrusningen. I sådana fall kanske det inte ens går att förbättra pendeltågstrafiken alls, utan skulle till och med kunna innebära ännu färre avgångar än idag för pendeln.
