Fyrspår på Mälarbanan

Diskussioner om spårvägar, tunnelbanor, lokalbanor och förortsjärnväg med reguljär lokaltrafik. Ej fjärrtrafik på järnväg odyl.

Moderatorer: Jourmaster, Infomaster

Kategoriregler
Diskussioner om spårvägar, tunnelbanor, lokalbanor och förortsjärnväg med reguljär lokaltrafik. Ej fjärrtrafik på järnväg odyl. Allmänna forumregler

Re: Fyrspår på Mälarbanan

Inläggav Some » sön 01 feb, 2015 10:23

Lars_L skrev:
Some skrev:
Kapacitetsutredning maj 2005 skrev:FA3 har fördelen att den gör det möjligt för de snabbare tågen att köra förbi de långsammare utan att förlora alltför mycket tid.


Notera särskilt hur man i bilagorna, bilaga 5, förutsätter och "validerar" att FA3, utbyggnad Spånga-Kallhäll, medger att inte bara ett utan TVÅ pendeltåg hinner förbigås av regionaltågen !

Nu blev det förvisso "bara" fyrspår till Barkarby, men att nu påstå att INGET pendeltåg är inget annat en än multipellögn. Det är lögn mot fakta. Det är lögn mot vad som påståtts validerat. Det är lögn mot vad man angivit för att få skattemedel anslagna.


Jo, men sedan valde man ju att inte följa kapacitetsutredningen genom att inte bygga ut till Spånga. Så här skriver man ju också:

Det krävs en sträcka med en längd av, i detta fall, ca 3-4 pendeltågsstationer för att t ex ett regionaltåg skall kunna ”köra om” ett pendeltåg utan att något av tågen förlorar tid, vilket också tidigare utredningar påvisat. Den aktuella längden är dock beroende av en mängd olika faktorer som tågens hastigheter, uppehållstider, slacktider, längder på blocksträckor, önskvärda marginaler etc.


Sedan valde man att inte bygga ut till Spånga. Men jag skulle nog ändå i och för sig anse att det skulle behövas fyra stationer ändå för bättre stabilitet. Men om även Spånga hade ingått - hade man väl ändå kunnat tänka sig lösningen. Då hade det åtminstone blivit ca 11 minuter för pendeltågen och 5 minuter för fjärrtågen. Det hade räckt, om än lite knappt. Men när man valde att bara ta från Barkarby, så gjorde man ju det valet.

Men en orsak var väl också att när man väl fattade beslutet, så valde man att se det som en helhetslösning. I kapacitetsutredningen från 2005 laborerade man väl kanske mer med att det bara skulle vara möjligt att bygga en del av utbyggnaden.


Nu förstår jag inte vad du menar. Som jag visade hävdade man 2005 att ett och samma regionaltåg redan i tidtabell skulle hinna gå förbi TVÅ pendeltåg på sträckan Spånga -Kallhäll. Ett mellan Spånga och Barkarby och nästa vid Kallhäll.

Detta gjorde man självklart just för att motivera en etappvis utbyggnad. Kan man inte påvisa några etappvisa förselar skall naturligtvis inget påbörjas förrän hela planen är beviljad och finansierad.

Att man sedan med finansierernad reptesentanter kommer överens om att det i en första etapp räcker med en sträcka för att gå förbi ETT pendeltåg med ett STABILARE upplägg och således en sträcka av tre stationer, vilket man hävdade räckte, kan förstås INTE motivera att man efter att anslagen beviljats börjar hävda att INGET tåg kan förbigås. För att beviljas ännu mer anslag.

Vad det handla om är en djupt rotad falskhetskultur på trafikverket, f.d. banverket, syftande till att hela tiden få mer anslag, där man håller nyttan som gisslan.
Some
 
Inlägg: 283
Blev medlem: tor 01 jan, 2015 21:13

Re: Fyrspår på Mälarbanan

Inläggav Lars_L » sön 01 feb, 2015 11:55

Men det är ju samma utredning som mitt citat är hämtat ifrån som också grafen kommer ifrån!

Tittar man på grafen ser man ju dock att den inte "fungerar", man har förbikörning där det är dubbelspår mellan Kallhäll och Kungsängen - vilket man väl då får anta att man löser genom att använda det andra spåret, men hur bra kommer det att fungera? Därtill har man bara någon minut mellan pendeltågen på vissa ställen, vilket ju automatiskt innebär tågkö etc. etc. Lite olika problem om man tittar på tidtabellsgrafen kontra den störda/ostörda grafen. Men alla innehåller ju uppenbarliga problem.

Snarare tycker jag man kan undra över vad syftet är med att presentera en graf som inte fungerar och som går emot det man skriver i den löpande texten? Man ska nog bara se det som exempel på trafikering - utan att de som gjort den funderat närmare över hur det skulle fungera i praktiken (eller ens i teorin). Eller vad nu syftet har varit.
Lars_L
 
Inlägg: 1856
Blev medlem: sön 09 nov, 2014 11:47

Re: Fyrspår på Mälarbanan

Inläggav Some » sön 01 feb, 2015 12:13

Syfter är naturligtvis att få anslag till en etappvis utbyggnad.

Notera att man också genomfört simulerimgar som man påstår bevisar att det fungerar.

Nu är ju banverkets falskhetskultur inte ett nytt fenomen och sannolikt hade det inte fungerat med förbigång av två tåg samtidigt.

Men det är lika falskt, tja nästan en slags dubbel falskhet, att som nu hävda att det man redan fått anslag till inte ens skulle räcka för förbigång av ett tåg.

Syftet kan enkom vara att tillskansa sig nöjet att så snart som möjligt få spendera ytterligare skattemedel utan nytta, medelst utpressning.
Some
 
Inlägg: 283
Blev medlem: tor 01 jan, 2015 21:13

Re: Fyrspår på Mälarbanan

Inläggav Some » sön 01 feb, 2015 14:00

Lars_L skrev:Tja kanske. Eller så tycker man de andra rapporterna är "känsligare", eller jag vet faktiskt inte varför. Men tydligen älskar ju även "experterna" att diskutera antalet påstigande etc, istället för belastning på dimensionerande sträcka. Ju mer komplicerad en linje är (med många målpunkter längs sträckan och resande även i "motriktning", ju mindre intressanta blir ju siffran för antalet påstigande. Extra tydligt blir ju detta i exempelvis busstrafik där långa förortslinjer ofta får extremt många resande på pappret - men som ändå inte har så värst höga siffror om man ser på underlaget på dimensionerande sträckning, medan en kort linje- som spårväg 7 får ganska litet resande - men som ju då å andra sidan bara har en målpunkt och nästan inga som bara åker en kortare delsträcka av linjen.

Extra svårt är ju detta för pendeltåg och tunnelbana på deras centrala stråk. Det är ju så att säga väldigt många fler som stiger av/på Södra station och reser söderut än norrut, något som man naturligtvis inte får fram av att läsa statistiken (möjligen kan man förstå det till viss del om man tittar på antal påstigande i morgonrusningen - men även det kan vara lite missvisande).


Är iofs inte övertygad om att resandet söderut är särskilt överrepresenterat på Södra station. Detbär en station jag använt mycket, både för att resa norrut och söderut, mest norrut. Min personliga erfarenhet är att tet inte är någon signifikant skillnad på antalet påstigande för resp. riktning. Man kan också resonera sig fram till att det inte borde vara så stor skillnad. Södra station är en station som används huvudsakligen lokalt.

Om du istället hade valt Årstaberg eller Karlberg som exempel hade jag varit med. Det är stationer folk till störe andel reser till för att byta till pendeltåg. Ett byte som huvudsakligen sker till pendeltåg i utåtriktningen eftersom det annars många gånger är effektivare att resa via centralen.

På den centrala sträckan är det också svårt att påstå att det skulle finnas någon dimensionerande sträcka för en viss gren eftersom trafikantmängderna här påverkas av såväl tågföljden som av både vart tåget går efter den centrala stäckan och varifrån de kommer.

Frågan är då om det finns fler resenärer på sträckan Stuvsta-Älvsjö än på sträckan Solna-Karlberg. Det tror jag inte. Inte sedan pendeltågen började gå till Uppsala. Men jag ser gärna uppdaterade tillförlitliga siffror.
Some
 
Inlägg: 283
Blev medlem: tor 01 jan, 2015 21:13

Re: Fyrspår på Mälarbanan

Inläggav Lars_L » sön 01 feb, 2015 14:43

Givetvis har tågföljd betydelse etc. Nåväl, det är i alla fall betydligt jämnare än man skulle kunna tro vid Södra.

Någon helt uppdaterad info har jag inte av angivna skäl. Men siffran för Södertäljegrenen låg 2008 på 5400 från Älvsjö i maxtimmen. Det kräver i praktiken rätt jämn fördelning mellan tågen för att undvika trängsel med 8 tåg i timmen. Då låg det väl vid Solna på omkring 3400 (har inte uppgiften framför mig). Mer än 2000 i ökning i maxtimmen kan ju knappast förklaras med Uppsalatrafiken. Även om ökningen säkert har gjort dem mer jämnstora. Men något bör ju också Södertäljegrenen ha ökat sedan dess.

Men sedan får vi väl räkna med att Citybanan ger ett ytterligare lyft i resandet, så förr eller senare kommer det antagligen krävas utökning på Södertäljegrenen.
Lars_L
 
Inlägg: 1856
Blev medlem: sön 09 nov, 2014 11:47

Re: Fyrspår på Mälarbanan

Inläggav Some » sön 01 feb, 2015 19:02

Det är siffror som förvånar mig lite. Du får gärna leta fram siffrorna för all fyra grenarna, även om de är några år.

Nåväl under just maxtimmen kommet det ju flest tåg från Södertäljehållet idag, även om det nog blir ungefär lika många från Väsby sett över en vecka.

Men det man kan göra är ju att plocka tåg från Västerhaninge. Relationen 3-1 i rusningem är kanske rimlig + ett extra från Nynäshamn i varannan "slot". Vart tionde tåglåge i reserv för återställning är nog ganska bra. Totalt blir relationen i rusningen då 2-1, ganska rimligt.

Däremot behövs inte så många tåg utanför rusningen då det då inte handlar om kapacitet, utan om frekvens.
Some
 
Inlägg: 283
Blev medlem: tor 01 jan, 2015 21:13

Re: Fyrspår på Mälarbanan

Inläggav Some » lör 07 feb, 2015 16:57

Idag har jag varit på studieresa längs Mälarbanan. Man får nog arbeta på om man ska hinna färdigt med Barkarby-Kallhäll under nästa år. Men omöjligt är det inte. Bygget syftar ju utöver kapacitetshöjningen till hastighetshöjning för Västeråstågen.

Jag känner ingen tveksamhet till att det skulle gå utmärkt att tillämpa den förutsatta och utlovade förbigången på sträckan. Företrädesvis planenligt vid Jakobsberg eftersom det ger störst marginal åt båda hållen. Att grunden för tidtabellslägningen blir att Västeråstågen alltid går förbi ett Bålstatåg är viktigt eftersom det i sin tur ger maximal frihet vid planläggningen av Kallhällståg, utan onödiga upplåsningseffekter. Om det sedan blir vartannat, vart tredje, fjärde eller sjätte Bålstatåg som förbigås är mindre viktigt. Kapacitetsförhållandet som stårs av multipeln kan ändras efter behov.

Slutigen måste sägas att det var ett imponerande bygge vid Kallhäll, för att vara en pendeltågsstation. Måste vara någon form av svenskt rekord.
Some
 
Inlägg: 283
Blev medlem: tor 01 jan, 2015 21:13

Re: Fyrspår på Mälarbanan

Inläggav M_M » tor 26 feb, 2015 4:08

Jag inser att det kan bli problem med att i rusningen ha dels Nynäshamn-Kallhäll och dels Västerhaninge-Bålsta som separata linjer varav Bålstalinjen ev. skippar stationer närmast centrum, för att i lågtrafiken köra Nynäshamn-Bålsta med stopp på alla stationer och få till en styv tidtabell.

Men behöver det bli problem på riktigt?

De som drabbas är de som brukar åka med snabbtåget från centrum mot Bålsta i rusningen men istället får ta långsamtåget som får förskjuten tidtabell. I övrigt borde det gå att ha dels samma tidtabell för Nynäshamn-Kallhäll i all trafik och dels borde delsträckan Bålsta-Kallhäll kunna ha samma tidtabell dygnet runt.

Men visst, om man istället vill ha samma avgångstid från t.ex. Stockholm C utåt dygnet runt om man ska till en station mellan Kallhäll och Bålsta - då kanske man kan växla linjerna så att man kör "Södertälje"-Bålsta och Nynäshamn-Kallhäll i rusningen men Nynäshamn-Bålsta utanför rusningen och därmed kan få avgångstider precis invid varandra från centrum utåt?

Men den bästa lösningen vore väl att helt enkelt bara köra kortare tåg utanför rusningen, och om det ändå blir för tomma tåg se till att köpa kortare fordon!

Vad gäller rapporterna så torde väl bara några närmast sörjande ha läst dem för 20 år sen, och sen lär det väl sakta men säkert ha dykt upp fler och fler "(special)intresserad allmänhet" som först börjar läsa rapporterna för att senare också nagelfara dem offentligt i tågmuppforumen. Det i sig kan nog tänkas ha höjd kvaliteten på utredingar och rapporter, och det gäller säkerligen inte bara järnvägen. Att fara med osanning eller bara inte riktigt orka göra rätt på något som andra troligtvis inte ids kolla gick säkert bra förr men knappast idag.

Men hur vi än vänder på steken så är ju fyrspår på Mälarbanan ändå en bra idé. Dessutom är det ju tyvärr så att man "måste" börja med den mest olönsamma deletappen och arbeta sig uppåt för att på slutet genomföra den mest lönsamma, eftersom det är enda acceptabelt säkra sättet att undvika att framtida politiker slopar projektet. Det kan man givetvis inte säga öppet i en utredning så då gäller det att dra till med något annat vad det nu må va. En möjlig variant är säkert att två parter skyller på varandra (samarbetet mellan Banverket och Vägverket för motorväg + BJ-dubbelspåret - jag vet inte om argumenten de hade höll på riktigt men det är intressant att arbetena blev klara utifrån och inåt...).
Användarvisningsbild
M_M
 
Inlägg: 12538
Blev medlem: mån 17 maj, 2004 0:39
Ort: Göteborg

Re: Fyrspår på Mälarbanan

Inläggav Some » tor 26 feb, 2015 9:18

Det finns tyvärr inga tecken på färre lögner och mindre oärlighet i senare rapporter. Det är konsekvenslösheten i offentlig sektor som odlat fram de sämsta individerna. Vill man bryta trenden måste man byta individer.
Some
 
Inlägg: 283
Blev medlem: tor 01 jan, 2015 21:13

Re: Fyrspår på Mälarbanan

Inläggav M_M » fre 27 feb, 2015 12:24

Exempel på senare rapporter - inom något område där allmänheten faktiskt intresserat sig?
Användarvisningsbild
M_M
 
Inlägg: 12538
Blev medlem: mån 17 maj, 2004 0:39
Ort: Göteborg

Re: Fyrspår på Mälarbanan

Inläggav Some » fre 27 feb, 2015 13:41

Mest närliggande är senare rapporter i samma projekt, där man helt ogenerat väljer att hävda precus det motsatta till vad man tidigare hävdat. För att kunna motivera båda etapperna. I båda fallen överdrivet och osannt.

Ännu mer allmännt disskuterat må västlänksrapporterna vara. Fulla med osakligheter.
Some
 
Inlägg: 283
Blev medlem: tor 01 jan, 2015 21:13

Re: Fyrspår på Mälarbanan

Inläggav Lars_L » mån 25 maj, 2015 22:26

Egentligen skulle väl detta tas under en allmän tråd om nya citybanan - men eftersom det främst diskuterades rörande Mälarbanan och det är den som begränsar upplägget, så kan vi fortsätta i den här tråden (någon får ju gärna dubbelposta också, om det känns bättre). Nu ska utredningen om trafikupplägg nämligen ut på remiss:

http://www.sll.se/Global/Politik/Politi ... c3%a5g.pdf

Trafikförvaltningen verkar inte kunna bestämma sig för vilket alternativ man ska välja - alltså med skip-stop (med kvarstrafik som grund per linje - totalt 5 olika linjevarianter), eller med jämn trafik (10-minuterstrafik, varvid man har i huvudsak dagens linjeupplägg). I ärlighetens namn så är väl inget av förslagen bra - Skip-stop skapar ju längre väntetid och "mjölktågen" måste avgå i alla fall från city några minuter efter skip-stoptågen på samma gren - vilket ju ger liten nytta med turtätheten. Samtidigt är det denna lösning som fungerar bäst för Bålstagrenen - även om Spånga och Kallhäll får sämre trafik än idag i högtrafik och även en del andra rätt stora stationer. Sedan går det väl i och för sig att få plats med 20-tåg i timmen - men det kommer nog vara på gränsen - ur det perspektivet är förstås den jämna trafiken med 18-tåg i timmen att föredra. Då har man lite bättre möjlighet att återställa trafiken vid förseningar.

I förslaget för den jämna trafiken, föreslås 10-minuterstrafik från Kungsängen - men hur man ska lyckas med det är ett mysterium - men man kan förstås låta pendeltågen avgå med några extra minuters marginal (om än det innebär 3-4-minuters extra körtid). Tycker man går förbi problematiken lite väl lätt.

En annan intressant sak är att man måste beställa ytterligare tåg redan 2016 (14 vagnar)- annars gäller inte optionen vad jag förstår och även nya krav kommer vara aktuella, vilket gör att man måste ha längre tåg (krockskyddet måste tydligen förlängas med två meter - och då fungerar väl inte längre de automatiska dörrarna vid de nya stationerna. Så där behövs väl ytterligare 1,2 miljarder för nya vagnar. I annat fall kommer det bli svårt att utöka trafiken i framtiden.

Därtill så går förstås inte de nya vagnarna 60B att köra med 60 eller 60A, utan ombyggnation. Ser med andra ord ut som att blir lite knöligt att få det hela att fungera.
Lars_L
 
Inlägg: 1856
Blev medlem: sön 09 nov, 2014 11:47

Re: Fyrspår på Mälarbanan

Inläggav CS » mån 25 maj, 2015 22:48

Lars_L skrev:Egentligen skulle väl detta tas under en allmän tråd om nya citybanan - men eftersom det främst diskuterades rörande Mälarbanan och det är den som begränsar upplägget, så kan vi fortsätta i den här tråden (någon får ju gärna dubbelposta också, om det känns bättre). Nu ska utredningen om trafikupplägg nämligen ut på remiss:

http://www.sll.se/Global/Politik/Politi ... c3%a5g.pdf

Trafikförvaltningen verkar inte kunna bestämma sig för vilket alternativ man ska välja - alltså med skip-stop (med kvarstrafik som grund per linje - totalt 5 olika linjevarianter), eller med jämn trafik (10-minuterstrafik, varvid man har i huvudsak dagens linjeupplägg). I ärlighetens namn så är väl inget av förslagen bra - Skip-stop skapar ju längre väntetid och "mjölktågen" måste avgå i alla fall från city några minuter efter skip-stoptågen på samma gren - vilket ju ger liten nytta med turtätheten. Samtidigt är det denna lösning som fungerar bäst för Bålstagrenen - även om Spånga och Kallhäll får sämre trafik än idag i högtrafik och även en del andra rätt stora stationer. Sedan går det väl i och för sig att få plats med 20-tåg i timmen - men det kommer nog vara på gränsen - ur det perspektivet är förstås den jämna trafiken med 18-tåg i timmen att föredra. Då har man lite bättre möjlighet att återställa trafiken vid förseningar.

I förslaget för den jämna trafiken, föreslås 10-minuterstrafik från Kungsängen - men hur man ska lyckas med det är ett mysterium - men man kan förstås låta pendeltågen avgå med några extra minuters marginal (om än det innebär 3-4-minuters extra körtid). Tycker man går förbi problematiken lite väl lätt.

En annan intressant sak är att man måste beställa ytterligare tåg redan 2016 (14 vagnar)- annars gäller inte optionen vad jag förstår och även nya krav kommer vara aktuella, vilket gör att man måste ha längre tåg (krockskyddet måste tydligen förlängas med två meter - och då fungerar väl inte längre de automatiska dörrarna vid de nya stationerna. Så där behövs väl ytterligare 1,2 miljarder för nya vagnar. I annat fall kommer det bli svårt att utöka trafiken i framtiden.

Därtill så går förstås inte de nya vagnarna 60B att köra med 60 eller 60A, utan ombyggnation. Ser med andra ord ut som att blir lite knöligt att få det hela att fungera.


Till detta behöver påverkan på ungefär halva länets busstrafik tas med
Med 10-minuterstrafiken behöver busstrafiken läggas om från 15-minuterstrafik till 10 eller 20-minuterstrafik
Med skip-stop kan busstrafiken ligga kvar även om det kan vara lämpligt atti vissa fall lägga om matningen till stora stationer
Lägg ned kommunerna och ersätt dem med landstinget
CS
 
Inlägg: 573
Blev medlem: fre 30 dec, 2005 16:41

Re: Fyrspår på Mälarbanan

Inläggav Lars_L » tis 26 maj, 2015 7:24

CS skrev:
Till detta behöver påverkan på ungefär halva länets busstrafik tas med
Med 10-minuterstrafiken behöver busstrafiken läggas om från 15-minuterstrafik till 10 eller 20-minuterstrafik
Med skip-stop kan busstrafiken ligga kvar även om det kan vara lämpligt atti vissa fall lägga om matningen till stora stationer


Och den frågan har man tydligen inte utrett, i alla fall inte ordentligt. Nu skriver man ju något ganska konstigt här också - i den löpande texten står det 20-minuterstrafik i lågtrafik för "jämna tidtabellen", men i tabellen över turtäthet och övrigt har man valt 15-minuterstrafik, även för 10-minutersvarianten. Då försvinner den största delen av extrakostnaden för 10-minuterstrafik, när det gäller busstrafiken. Det är ju egentligen bara ett fåtal mycket tunga linjer som det inte räcker med 20-minuterstrafik under mellantrafiktid för.

På Västerhaningegrenen är det inte en enda linje där det skulle behövas (stråket till Brandbergen behöver det säkert, men det är ju fler linjer som tillsammans kan skapa den turtätheten). I Södertälje rör det sig om 751, 753, 754 och 758. Men för de tre tänkta "stomlinjerna" där var ju tanken från början att köra med 10-minuterstrafik dagtid. Skälet att man behöll 15-minuterstrafiken var för att ha kvar passning till pendeltågen. I Tumba skulle väl det gemensamma stråket 707/708 behöva ha 10-minuterstafik.

På Bålstagrenen är det egentligen 541 och 559 som behöver ha 10-minuterstrafik under mellantrafik. Men där skulle 541 redan behöva det idag. 553 skulle dock antagligen behöva ha 10-minutertrafik under en del av högtrafiken, liksom 559. Däremot skulle det räcka med 20-minuterstrafik på 546 och 552 i högtrafik mot dagens kvartstrafik.

I Spånga är det väl egentligen 116 som eventuellt skulle behöva ha 10-minuterstrafik under mellantrafiktid. Men skulle säkerligen kunna klara trafiken med den turtätheten även i högtrafik. 117 har ju redan 10-minuterstrafik, liksom 179 (för båda gäller dock inte förmiddag och på 117 skulle man väl behöva förlänga 10-minuterstrafik någon timme). 514 borde det räcka med 20-minuterstrafik på.

På Märstagrenen är det ju också bara ett fåtal linjer som skulle beröras och som har tätare trafik idag. Under högtrafik kommer man ju med förslaget ha 5-minuterstrafik från Upplands Väsby, så då kan man ju ha kvar 15-minuterstrafiken där. I mellantrafik är det ju bara ett fåtal linjer som skulle behöva utökad trafik. Även 607 har ju 10-minutestrafik redan dagtid. 527 skulle det räcka med 20-minuterstrafik, likaledes på 750 och 583. Möjligen är det väl 580 som skulle behöva ha 10-minuterstrafik hela dagen. I Märsta är det väl dock några linjer till som kanske då skulle behöva ha 10-minuterstraifk i högtrafik. Men exempelvis 570 kompletteras av 572 under högtrafik, så där är det ju redan 6 avgångar i timmen. Där går det troligen att hitta en kostnadseffektiv lösning. 582 kanske också skulle behöva ha 10-minutersstrafik under viss tid.

Vad jag ville ha sagt med den här långa utläggningen är alltså att gör man som det står - har kvartstrafik i lågtrafik, så blir det ingen merkostnad. Handlar ju då bara om att man i sådana fall vill förbättra utbudet. Men det är ju faktiskt bara ett fåtal linjer som skulle få utglesat till 20-minuterstrafik och också som skulle behöva 10-minuterstrafik i högtrafik (och idag inte har förstärkning genom extraturer eller andra linjer som kompletterar). Däremot är ju 20-minuterstrafik på pendeltågsgrenarna i lågtrafik en i det avseendet sämre lösning. 15-minuterstrafik är förstås bättre - men något dyrare. I gengäld är ju det dock en rimlig standard.

Genom att 30-minuterstrafik fungerar utmärkt med 10-minutestrafik blir det ju däremot inte något problem för flertalet linjer som har den turtätheten under mellantrafiken.







I högtrafik är ju turtätheten i regel inte något problem - endera behövs det egentligen 10-minuterstrafik, eller så klarar man trafiken med 20-minuterstrafik. Där är ofta också linjenätet anpassat lite för den trafik som är. Vilket gör att man med 10-minuterstrafik ofta kan dra in någon linje i gengäld, eller om man så vill - lägga till någon för att få 20-minuterstrafik. Ofta trafikerar ju fler linjer de stora befolkningsområdena i högtrafik.
Lars_L
 
Inlägg: 1856
Blev medlem: sön 09 nov, 2014 11:47

Re: Fyrspår på Mälarbanan

Inläggav Some » tis 26 maj, 2015 15:59

Vad gäller busstrafiken tror jag att man kan vara lite summarisk beträffande kostnaderna vid tiominuterstrafik för pendeln. I princip bör det bli både billigare och flexiblare i och med att man kan mjuka upp passningskraven. Undantag kan förstås finnas men totalt bör det bli en besparing.
Some
 
Inlägg: 283
Blev medlem: tor 01 jan, 2015 21:13

Re: Fyrspår på Mälarbanan

Inläggav Some » tis 26 maj, 2015 16:39

Vad gäller Mälarbanan, förstår att du postar inlägget här eftersom båda förslagen innebär försämringar för trafiken på den, kan man ju först konstatera att man inte har nuläget klart för sig. Linje 34 finns som bekant redan i verkligheten bara att tågen inte går längre än till Tumba. Skillnaden är väl främst att man föreslår färre stopp, vilket knappast kan ses som någon förbättring. Som alternativ föreslår man nedläggning av linje 34, utan att kompensera hela bortfallet via linje 35. Dvs också det en uppenbar försämring.

Nu gäller att stad och landsting måste sätta ned foten och kräva att trafikverket genomför det som utlovats när medel beviljades. Dvs att regionaltågen får förbigång på sträckan Barkarby-Kallhäll, lämpligen i höjd med Jakobsberg, vilket frigör tillräcklig kapacitet för ett egentligen godtyckligt upplägg för pendeltågen.

Därefter kan man tex låta alla tåg stanna vid alla stationer på både linje 34 och 35. För Mälarbanan genomfördes en stor stationssanering redan för snart 50 år sedan, då pendeltågen infördes. Ytterligare överhoppade stationer medför större nackdelar än fördelar. Här föreslås ju överhopp av stationer som är större än samtliga stationer tillsammans längst ut på grenen. Det är orimligt.
Some
 
Inlägg: 283
Blev medlem: tor 01 jan, 2015 21:13

Re: Fyrspår på Mälarbanan

Inläggav Kantorn » tis 26 maj, 2015 17:11

Some skrev:Vad gäller Mälarbanan, förstår att du postar inlägget här eftersom båda förslagen innebär försämringar för trafiken på den, kan man ju först konstatera att man inte har nuläget klart för sig. Linje 34 finns som bekant redan i verkligheten bara att tågen inte går längre än till Tumba. Skillnaden är väl främst att man föreslår färre stopp, vilket knappast kan ses som någon förbättring. Som alternativ föreslår man nedläggning av linje 34, utan att kompensera hela bortfallet via linje 35. Dvs också det en uppenbar försämring.

Nu gäller att stad och landsting måste sätta ned foten och kräva att trafikverket genomför det som utlovats när medel beviljades. Dvs att regionaltågen får förbigång på sträckan Barkarby-Kallhäll, lämpligen i höjd med Jakobsberg, vilket frigör tillräcklig kapacitet för ett egentligen godtyckligt upplägg för pendeltågen.

Därefter kan man tex låta alla tåg stanna vid alla stationer på både linje 34 och 35. För Mälarbanan genomfördes en stor stationssanering redan för snart 50 år sedan, då pendeltågen infördes. Ytterligare överhoppade stationer medför större nackdelar än fördelar. Här föreslås ju överhopp av stationer som är större än samtliga stationer tillsammans längst ut på grenen. Det är orimligt.

Finns det ingenstans längs banan där man kan göra förbigångsspår, dvs ha sex spår i bredd?
Mina önskemål:
Spårväg på linje 4 och från Brommaplan till Näsbypark
Trådbuss på tex samtliga 11x-linjer
Användarvisningsbild
Kantorn
 
Inlägg: 6941
Blev medlem: tis 01 mar, 2005 10:23
Ort: Ryssby

Re: Fyrspår på Mälarbanan

Inläggav Lars_L » tis 26 maj, 2015 19:42

Jag tror nog i och för sig Trafikverket kan acceptera förbigång - men det bygger på att det är pendeltågen som får stå och vänta och ha "extratiden" i tidtabellen. Och det är nog inte SL intresserad av. Redan nu har man ju valt att ta bort en avgång när det egentligen är som störst tryck i båda riktningarna, eftersom SJ vill köra direkttåg. Man menar ett restidsvinsten för SJ resenärerna är viktigare än tät trafik på pendeltågen.

Det är ju därmed mycket intressant att SJ - eller att trafikupplägget till Västerås inte ens nämns i utredningen. Vi har alltså ingen aning om hur många tåg trafikverket kommer tillåta SL att köra.

Kanske vill SJ utöka trafiken nu när trängseln vid Centralen minskar? Kanske vill de ha två direkttåg i morgonrusningen? Tja, då blir det väl kvartstrafik i pendeltågstrafiken - eftersom man inte accepterar att Västeråsresenärerna får någon tidsförlust i längre gångtid.
Lars_L
 
Inlägg: 1856
Blev medlem: sön 09 nov, 2014 11:47

Re: Fyrspår på Mälarbanan

Inläggav Lars_L » ons 27 maj, 2015 7:37

Tittade lite mer på Trafikverkets prioriteringsregler och tänkt trafikupplägg.

För att lösningarna som föreslås ska fungera förutsätts det två saker:
1. SJ vill inte köra med något direkttåg till/från Västerås.
2. SJ accepterar (kompromissar om) ett gångtidstillägg på ca 2-3 minuter under mellantrafiktid och högtrafik på tågen till/från Västerås. Idag finns det redan det till viss del i högtrafik (främst i morgonrusningen).

Möjligen accepterar man punkt 2 om man får punkt 1. Men får man punkt 1, kan man inte köra med vare sig 10-minuterstrafik eller det andra upplägget. Däremot finns det plats för 4 tåg i timmen från Västerås med de kanaler som möjliggörs i båda alternativen. Men då inget snabbtåg alltså.

SJ prioriterar inom samma kategori pendeltåg från Västerås och SL:s pendeltåg om den förra beräknas ha minst 300 resenärer per tåg (samma regel för SL:s pendeltåg). Det är då avgångens totala körsträcka (körtid), som avgår prioriteringen mellan dem.

Det är egentligen högsta prioritet (snabbtågstrafiken är likvärdig - men har ju alltid en längre körsträcka och gynnas av det). Med färre resenärer eller större andel fjärrtågsresenärer (resenärer som reser en sträcka över ca 10 mil), halkar man dock ner ett steg i prioritering- men då är ju sträckan längre vilket kompenserar lite för den lägre prioriteringsgraden och gör att "kortavgångar" på pendeln ändå lär förlora.

I maxtimmen reser ca 800 till Stockholm från Enköping/Västerås. Därtill kommer förstås de som åker längre ifrån (som får vara högst 25 procent av resenärerna inom prioriteringsreglerna för pendeltåg). Det skulle väl alltså med ganska måttlig resandeökning kunna motiveras med ytterligare ett direkttåg till Stockholm (vid ca 1000 resenärer i maxtimmen).

Slutsatsen är alltså att det bara fungerar så länge SJ (eller för den delen någon annan aktör) inte vill köra direkttåg mellan Västerås och Stockholm. Något löfte kring detta kan inte Trafikverket ge i förväg. Vad man i sådana fall skulle kunna göra är väl att införa ytterligare en prioriteringsnivå för pendeltåg med minst 600 resenärer per avgång (som exempel). Att ha 300 som övre gräns för prioritering missgynnar ju SL - där en avgång om det blir kvartstrafik på Bålstagrenen lär få ca 1400 passagerare per tåg - om resandeökningen håller i sig (utifrån resandeprognosen i utredningen).
Lars_L
 
Inlägg: 1856
Blev medlem: sön 09 nov, 2014 11:47

Re: Fyrspår på Mälarbanan

Inläggav Some » mån 01 jun, 2015 10:46

Att en avgång i dagsläget är "bortplockad" ur tidtabellen är ju för att fyrspåret Barkarby-Kallhäll inte är klart, men det är det 2017.

Anmärkningsvärt är dock att man i rapporten råkar glömma bort att det idag är 7 tåg i timmen ut från stan till tex Spånga på eftermiddagen. På det viset får man det i rapporten att framstå som om förslaget om 6 tåg är ekvivalent med dagens trafik och förslaget med 4 tåg som en mindre försämring än vad det vore.

Ser inte riktigt varför man skulle lägga in gångtidstillägg i tidtabellen. Marginalerna är förhållandevis goda. Dessutom bör ju inte pendeln som kommer från Bålsta gå allt för långt bakom pendeln som utgår från Kallhäll. (Står Kungsängen i rapporten, men det utgår jag ifrån att det justeras.)

Om vi tänker oss linje 34 Bålsta/Kungsängen (vart annat tåg) - Södertälje och linje 35 Kallhäll - Västerhaninge är det lämpligt att linje 35 går 9 minuter före linje 34 och därmed linje 34 6 minuter före linje 35 eftersom linje 35 går längre ut och därmed får fler resenärer. (Utgår från att alla stationer på Mälarbanan trafikeras av båda linjerna, annars blir den linje som trafikerar Spånga tyngst.)

Linje 34:as Bålstatåg bör förbigås av Västeråstågen i höjd med Jakobsberg. Mot Stockholm innebär det att närmast framförvarande tåg på linje 35 kommer att ligga 9 minuter framför Västeråståget vid Jakobsberg. Det i sin tur medför att Västeråståget aldrig hinner ifatt oavsett uppehåll vid Sundbyberg eller ej.

Utåt blir det trängre. Om Västeråståget är lite sent (vilket det inte borde behöva vara eftersom det utgår från Stockholm C.) kommer tåg på linje 35 att komma in framför vid Huvudsta. Samma sak händer för tåg på linje 34 vid Kallhäll. Men i dessa fall skulle man kunna kompromissa så att lätt försenade Västeråståg inväntas av pendeltågen, som är på väg utåt och inte så känsliga för förseningar. Pendeltågen kommer också att kunna stå både vid Huvudsta och Kallhäll utan att blockera andra tåg. Men självklart måste det finnas en gräns, om SJ inte får iväg sina tåg på 5 minuter på grund av problem med förare, tågmästare, Hagalund etc. (som är vanliga problem hos SJ.), ja då får förstås Västeråståget vänta. Men den typen av förseningar klarar inget upplägg att hantera utan merförseningar.
Some
 
Inlägg: 283
Blev medlem: tor 01 jan, 2015 21:13

FöregåendeNästa

Återgå till Spårtrafik

Vilka är online

Användare som besöker denna kategori: Inga registrerade användare och 7 gäster