Fyrspår på Mälarbanan

Diskussioner om spårvägar, tunnelbanor, lokalbanor och förortsjärnväg med reguljär lokaltrafik. Ej fjärrtrafik på järnväg odyl.

Moderatorer: Jourmaster, Infomaster

Kategoriregler
Diskussioner om spårvägar, tunnelbanor, lokalbanor och förortsjärnväg med reguljär lokaltrafik. Ej fjärrtrafik på järnväg odyl. Allmänna forumregler

Re: Fyrspår på Mälarbanan

Inläggav Some » ons 28 jan, 2015 23:37

Lars_L skrev:
Some skrev:
Nu talar du näppeligen om de utredningar som föregick utbyggnade Barkarby-Kallhäll. Om man sedan byter fot helt efter att miljarder beviljats och eventuellt hävdar motsatt åsikt är det helt enkelt oacceptabelt. Mer än åsikter är det knappast, utredning är att ta i.

F.ö. gör verkligen den nya åsikten, om den beakras, utbyggnaden Barkarby-Kallhäll helt värdelös. En titt på grafen ger vid handen att det redan finns plats att köra tågen som idag vänder i Jakobsberg till Kallhäll. Det är andra orsaker/prioriteringar som gör att man avstår. Fyrspåret Barkarby-Kallhäll kan endast göra nytta vid förbigång och 10 minuters trafik.


Jodå, visst talar jag om det. I Banverkets rapporter och järnvägsutredningar talas det om att utbyggnaden på sträckan har en "begränsad nytta" och jag kan inte se någonstans att man skulle säga att tidtabellslagd förbigång är möjlig. Men du missar själv poängen i detta. Man har aldrig sett utbyggnaden Barkarby-Kallhäll som annat än en etapputbyggnad. När jag tittade i utredningarna nu så framgår också orsaken till den här etapputbyggnaden. Egentligen handlade det om att man diskuterade att dra första sträckan från Ostkustbanan först som ett alternativ, medan fyrspårssträckan Barkarby-Kallhäll redan var given från början - och givetvis också mindre komplicerad. Men poängen är alltså att man aldrig sett sträckan som något annat än en etapputbyggnad. Det är på hela fyrspårsutbyggnaden som beräkningarna som samhällsekonomi etc. gjorts.

Nej, det går inte att köra tågen som vänder vid Jakobsberg från Kallhäll med hänsyn till de avstånd mellan tåg som Trafikverket satt upp med nuvarande tabellsupplägg. Som jag skrivit tidigare är det 4-minuters mellanrum som krävs på sträckan Kungsängen-Jakobsberg. Skulle tåget förlängas till Kallhäll, blir det knappt 3-minuter enligt grafen. Men visst, drar man in uppehållet vid Spånga, så skulle det naturligtvis fungera. Man kan inte heller tidigarelägga tåget från Västerås med en minut, då det i sådana fall skulle komma i konflikt med föregående pendeltåg från Bålsta. Givetvis kan man kritisera dem för den planeringen och givetvis går det alltid att sänka hastigheten på tågen, eller ha en sämre punktlighet. Men man får inte glömma att ska man ha så här pass tät trafik, så innebär det rätt stor tidsförlust ifall regionaltågen får bromsa in på grund av framförvarande tåg.

Men det här är man talar om vad som "går" i spårtrafik är alltid komplicerat. På pappret kan naturligtvis saker fungera men det ska fungera i verkligheten också. Det var ju en av upptäckterna när man exempelvis hade insatståg som avgick tre-fyra minuter före ordinarie för några år sedan att man bl.a. inte hann få undan tågen vid Jakobsberg i tid, då tömningen av tågen vid Jakobsberg helt enkelt tog för lång tid - som exempel.

Så naturligtvis kan man i teorin klämma in fler tåg -men minsta försening får ju då stor inverkan. Inte ens på den centrala sträckan, där man har bäst förutsättningar utifrån signalsystem etc, så klarar ju pendeltågen ett avstånd mellan varandra på mindre än ca 2½-minut.


Det är korrekt att man diskuterade om fjärrtågen skulle gå via Sundbyberg eller Kista. Det i sig kam dock aldrig motivera byggstart av något som inte ger nytta. Man måste motivera varför man ville ha etappvis uybyggnad och då var det förbigången man motiverade sig med.

Säkerligen har man enligt sedvanlig banverkskorruptiom räknat med nyttor som inte ligger i etappen i den "samhällsekonomiska" kalkylen. Det för att sedan räkna samma nyttor om och om igen för de olika etapperna. Det har man fått mycket kritik för, men naturligtvis har ingen behövt bära ansvar. Det är ju bara skattepengar.

Angående minuttalen så gissar jag att du plockat dem från trångsektorplanen. Men det är stängt taget bara hittepå för att uppnå diverse, inte sällan ljusskygga, mål. Som att utöka inflytandet över trafiken, uyan att det nödvändigtvis behövs, eller att få bygga så mycket som möjligt.

Naturligtvis är inte Kallhälls station optimal. Men det motiverar maximalt "etappen" Kallhälls station. Dvs några hundra miljoner av miljarderna för Barkarby-Kallhäll.
Some
 
Inlägg: 283
Blev medlem: tor 01 jan, 2015 22:13

Re: Fyrspår på Mälarbanan

Inläggav Some » ons 28 jan, 2015 23:54

Lars_L skrev:Tidsvinsten är inte så stor, det ska medges. Men det tycks som att det ändå har en relativt stor effekt i kundnöjdhet och attraktivtet. Det är ju många i Åkersberga som passar in skip-stoptågen och aldrig åker de tåg som stannar vid alla hållplatser, trots att tidsvinsten inte är så där väldigt stor (omkring 6-minuter). Det här är ett område det borde forskas mer på, men min hypotes är att verkar finnas en psykologisk gräns (förutom den rena tidsvinsten), där fler än ca 8-10 stationsuppehåll börjar kännas besvärande och då också skulle ge negativa effekter vad gäller kollektivtrafikens attraktivitet - enligt denna ostyrkta hypotes alltså. Men detta måste ju då också ställas mot att det är attraktivt med hög turtäthet. Därför är det ju svårt när man har relativt tunga stationer som måste hoppas över för att nå tidsvinsten. I dessa fall är det ju också troligen många av- och påstigande från/till dessa stationer som åker lokalt.

Men min poäng var nog snarast att man, som väl du också är inne på, bör se detta pragmatiskt och efter de olika sträckornas förutsättningar. Bålsta-Västerhaninge passar rätt dåligt för skip-stop om man ser till resandeunderlagets fördelning, däremot kan det vara lämpligare till Nynäshamn och Märsta och kanske Södertälje. Uppsala är väl kanske lite tveksamt med tanke på att det finns andra alternativ där i större utsträckning. Det är ju inte meningen att åka pendeln om man vill komma fort mellan Stockholm C och Uppsala, utan att det ska fungera för pendling inom framförallt Norrrot. Men något uppehåll kan man väl möjligen hoppa över om det är fördelaktigt för bättre tidtabellsläggning. Ser det dock mer motiverat för tågen till/från Märsta i sådana fall.


Det är nog korrekt att stoppen i sig upplevs störande. Tiden känns som om den går snabbare om det rullar på.

Men det är ju en fråga om balans. Sedan kan msn konstatera att vissa saker är på förhand givna av utredningsuppdraget. Uppsalatåget skall vara ett långsamtåg, åtminstone norr om stan. Vissa linjer skall inte inkluderas i utredningen. Det gäller pendeltågen norr och västrr om Uppsala, det gäller Gnestapendeln, och det gäller faktiskt även sträcksn Västerhaninge-Nynäshamn. Jag vet inte varför den senare är utesluten. Är det dags för byte i Västerhaninge igen?
Some
 
Inlägg: 283
Blev medlem: tor 01 jan, 2015 22:13

Re: Fyrspår på Mälarbanan

Inläggav Some » tor 29 jan, 2015 0:03

kildor skrev:
Some skrev:Sammanfattning:

15/10 - minutersupplägg:

Linje 34 Jakobsberg (Kallhäll)- Tumba
Linje 35 Bålsta-Västerhaninge
Linje 36 Södertälje-Väsby (snabbtåg* Tumba-Älvsjö)
Linje 39 Älvsjö-Märsta (snabbtåg* Odenplan-Väsby)

Kompletterande, glesare trafik:

Linje 37 Södertälje-Gnesta
Linje 38 Nynäshamn-Uppsala (snabbtåg* Västerhaninge-Älvsjö)

Intressant. Men det känns som att det blir mycket trångt på sträckan Älvsjö-Upplands Väsby som i så fall ska trafikeras med tre linjer.

Kanske ska påpeka att jag skrev ihop förslaget utifrån de linjer som finns idag och ungefärligt trafikbehov. Jag tittade inte på lämplig tågföljd. Möjligen bör man justera något beträffande vilka grenar som bör höra ihop.

Tre tåg mot Väsby skulle undrlättas om Uppsalatåget tilläts att hoppa över i varje fall några stationer. Då kunde det gå 6 minuter bakom Väsbytåget från Centralen och köra i kapp. Om det skall stanna på alla stationer kan det inte gärna gå mer än 3 minuter bakom för att lämna tillräcklig plats för Märstatåget. (12 minuters lucka maximalt.)
Some
 
Inlägg: 283
Blev medlem: tor 01 jan, 2015 22:13

Re: Fyrspår på Mälarbanan

Inläggav Lars_L » tor 29 jan, 2015 0:07

Some skrev:
Det är korrekt att man diskuterade om fjärrtågen skulle gå via Sundbyberg eller Kista. Det i sig kam dock aldrig motivera byggstart av något som inte ger nytta. Man måste motivera varför man ville ha etappvis uybyggnad och då var det förbigången man motiverade sig med.

Säkerligen har man enligt sedvanlig banverkskorruptiom räknat med nyttor som inte ligger i etappen i den "samhällsekonomiska" kalkylen. Det för att sedan räkna samma nyttor om och om igen för de olika etapperna. Det har man fått mycket kritik för, men naturligtvis har ingen behövt bära ansvar. Det är ju bara skattepengar.

Angående minuttalen så gissar jag att du plockat dem från trångsektorplanen. Men det är stängt taget bara hittepå för att uppnå diverse, inte sällan ljusskygga, mål. Som att utöka inflytandet över trafiken, uyan att det nödvändigtvis behövs, eller att få bygga så mycket som möjligt.

Naturligtvis är inte Kallhälls station optimal. Men det motiverar maximalt "etappen" Kallhälls station. Dvs några hundra miljoner av miljarderna för Barkarby-Kallhäll.


Men det gör man ju vid en massa tillfällen! Alla utbyggnader av Roslagsbanan är ju etapper som var för sig ändå måste sägas ge väldigt lite nytta.
För att inte tala om Nynäsbanan! Det behövs ju knappast mer än 30-minuterstrafik där någonsin! Däremot var det kanske motiverat att bygga ut plattformslängden för att slippa på och avkoppling. Men dubbelspårsutbyggnaden där har ju varit för att få en stabilare trafik. Något som ju bara behövs vid ytterst få tillfällen. Nu satsar man stort på att bygga ut dubbelspår till Hemfosa för att man ska kunna köra 20-minuterstrafik, vilket SL knappt verkar vara intresserade av längre. Snacka om att ge lite nytta för pengarna...

Även utan förbigång ger ju dubbelspår Barkarby-Kallhäll bättre stabilitet etc och förstås möjlighet att köra med förbigång vid förseningar.

Ja, visst utgår jag från Trångsektorsplanen, men det är ju den som gäller som planeringsgrund för tågplanerna. Då kan man givetvis skrika att de inte behövs hur mycket som helst, men om ändå Trafikverket håller fast vid dem, så gör de ju det!

Sedan vet jag inte om det är något de hittar på för den sakens skull. Vi vet ju hur dåligt det fungerade när insatstågen gick 3-4 minuter före ordinarie pendeltåg. Så att säga att det finns så mycket marginaler att spela på, skulle jag nog säga är direkt fel. Däremot kan man förstås göra något enstaka mindre avsteg. Men med tanke på hur dålig SJ:s punktlighet är på deras regionalpendel, så blir det ju - särskilt i högtrafik, väldigt svårt om ett tåg missar sitt tågläge. Då får vi ju följdförseningar direkt.

För kort avstånd mellan tågen är ju också vanskligt med tanke på hur långa uppehållen är för X60 - ofta är de ju på närmare minuten. Det äter upp rätt mycket av kapaciteten. Bara för att alla ska hinna av och på vid Spånga tar det ju närmare 1½-minut i högtrafik ibland. Pendeltågen är ju inte precis konstruerade för snabba trafikantutbyten om man säger så...

Nåväl, allt handlar ju ändå om stabilitet. För system där återställningstiden är kort, är det ju mindre känsligt om det blir tågkö. Men på pendeln skulle jag nog ändå inte rekommendera så tätt mellan tågen. Ett regionaltåg som kör i 200 km/h, antar jag ändå blir försenat ett par minuter om det är rödljus, även om tåget precis bara hinner stanna och starta igen....
Lars_L
 
Inlägg: 1774
Blev medlem: sön 09 nov, 2014 12:47

Re: Fyrspår på Mälarbanan

Inläggav Some » tor 29 jan, 2015 0:17

Innanför Jakobsberg kör de inte mer än lite drygt 100 någonstans. Lite snabbare går det förstås vid Kallhäll, dvs om regionaltåget hindras av en pendel från Bålsta som kommer lite sent in till Kallhäll. Men hur ofta gör de det?
Some
 
Inlägg: 283
Blev medlem: tor 01 jan, 2015 22:13

Re: Fyrspår på Mälarbanan

Inläggav Some » lör 31 jan, 2015 0:01

Some skrev:
kildor skrev:
Some skrev:Sammanfattning:

15/10 - minutersupplägg:

Linje 34 Jakobsberg (Kallhäll)- Tumba
Linje 35 Bålsta-Västerhaninge
Linje 36 Södertälje-Väsby (snabbtåg* Tumba-Älvsjö)
Linje 39 Älvsjö-Märsta (snabbtåg* Odenplan-Väsby)

Kompletterande, glesare trafik:

Linje 37 Södertälje-Gnesta
Linje 38 Nynäshamn-Uppsala (snabbtåg* Västerhaninge-Älvsjö)

Intressant. Men det känns som att det blir mycket trångt på sträckan Älvsjö-Upplands Väsby som i så fall ska trafikeras med tre linjer.

Kanske ska påpeka att jag skrev ihop förslaget utifrån de linjer som finns idag och ungefärligt trafikbehov. Jag tittade inte på lämplig tågföljd. Möjligen bör man justera något beträffande vilka grenar som bör höra ihop.

Tre tåg mot Väsby skulle undrlättas om Uppsalatåget tilläts att hoppa över i varje fall några stationer. Då kunde det gå 6 minuter bakom Väsbytåget från Centralen och köra i kapp. Om det skall stanna på alla stationer kan det inte gärna gå mer än 3 minuter bakom för att lämna tillräcklig plats för Märstatåget. (12 minuters lucka maximalt.)

Roade mig med att fundera på om man kunde få en fungerande tågordning med ovanstående linjer och det verksr man kunna.

Kör man nordgårnde med ordningen,
-34-39-35-36-(38)-34-osv,
får snabbtågen goda möjligheter att köra in tid. I synnrrhet om Uppsalatåget kör halvsnabbt även norr om stan. På samma vis funkar det med tågordningen,
-34-(38)-35-36-39-34-osv,
för södergående tåg.

Insatståg söderifrån kan annordnas genom att även tåg på linje 39 tillfälligt avgår från Södertälje. Norrifrån kan man i morgonrusningen faktiskt tänka sig enstaka insatståg till gamla centralen.
Some
 
Inlägg: 283
Blev medlem: tor 01 jan, 2015 22:13

Re: Fyrspår på Mälarbanan

Inläggav kildor » lör 31 jan, 2015 0:48

Some skrev:Roade mig med att fundera på om man kunde få en fungerande tågordning med ovanstående linjer och det verksr man kunna.

Kör man nordgårnde med ordningen,
-34-39-35-36-(38)-34-osv,
får snabbtågen goda möjligheter att köra in tid. I synnrrhet om Uppsalatåget kör halvsnabbt även norr om stan. På samma vis funkar det med tågordningen,
-34-(38)-35-36-39-34-osv,
för södergående tåg.

Insatståg söderifrån kan annordnas genom att även tåg på linje 39 tillfälligt avgår från Södertälje. Norrifrån kan man i morgonrusningen faktiskt tänka sig enstaka insatståg till gamla centralen.

Jo, det kanske kan funka. Men problemet med den linjestrukturen är att det är alltför stor tyngd på sträckan Odenplan-Väsby jämfört med andra sträckor. Om du har 15-min trafik som grund och utgår från 3 min mellan tågen på den centrala sträckan så får man 6/6/3-intervaller och 10 tåg i timmen mot Väsby, vilket är 4 fler än man t.o.m. har i rusningstrafiken idag. Det är en rejäl överproduktion i förhållande till resandet, och det blir onödigt störningskänsligt med tågen så tätt.
Användarvisningsbild
kildor
 
Inlägg: 5007
Blev medlem: tis 12 aug, 2003 16:59
Ort: Stockholm

Re: Fyrspår på Mälarbanan

Inläggav Lars_L » lör 31 jan, 2015 1:37

Some skrev:Roade mig med att fundera på om man kunde få en fungerande tågordning med ovanstående linjer och det verksr man kunna.

Kör man nordgårnde med ordningen,
-34-39-35-36-(38)-34-osv,
får snabbtågen goda möjligheter att köra in tid. I synnrrhet om Uppsalatåget kör halvsnabbt även norr om stan. På samma vis funkar det med tågordningen,
-34-(38)-35-36-39-34-osv,
för södergående tåg.

Insatståg söderifrån kan annordnas genom att även tåg på linje 39 tillfälligt avgår från Södertälje. Norrifrån kan man i morgonrusningen faktiskt tänka sig enstaka insatståg till gamla centralen.


Jodå, i huvudsak verkar det fungera. Något orolig för att få plats med 38:an mellan 39 och 36 vid Upplands Väsby (och säkert några saker till som jag inte ser nu), men det kan man kanske justera åt något håll i praktiken. Däremot är väl frågan om det är vettigt att hoppa över så många stationer som du tänker? Är ju väldigt stort tryck från Flemingsberg och kvartstrafik på alla stationer mellan Älvsjö och Tullinge kanske inte fungerar? Det är ju trots allt den tyngsta linjen. Det gäller ju lite också norröver - om inte Sollentuna, Henriksdal och Solna ska ha uppehåll också? Men det är ju å andra sidan alltid en balansgång - blir det för få stationer som hoppas över, försvinner ju vitsen lite grann.

Så egentligen är det kanske dumt att vända en linje vid Älvsjö - även om det är bra att kunna göra det i exempelvis lågtrafik. Samtidigt inser jag också att man i sådana fall får gå tillbaka till ritbordet för att få till en bra lösning
Senast redigerad av Lars_L lör 31 jan, 2015 9:21, redigerad totalt 1 gång.
Lars_L
 
Inlägg: 1774
Blev medlem: sön 09 nov, 2014 12:47

Re: Fyrspår på Mälarbanan

Inläggav Some » lör 31 jan, 2015 6:22

kildor skrev:
Some skrev:Roade mig med att fundera på om man kunde få en fungerande tågordning med ovanstående linjer och det verksr man kunna.

Kör man nordgårnde med ordningen,
-34-39-35-36-(38)-34-osv,
får snabbtågen goda möjligheter att köra in tid. I synnrrhet om Uppsalatåget kör halvsnabbt även norr om stan. På samma vis funkar det med tågordningen,
-34-(38)-35-36-39-34-osv,
för södergående tåg.

Insatståg söderifrån kan annordnas genom att även tåg på linje 39 tillfälligt avgår från Södertälje. Norrifrån kan man i morgonrusningen faktiskt tänka sig enstaka insatståg till gamla centralen.

Jo, det kanske kan funka. Men problemet med den linjestrukturen är att det är alltför stor tyngd på sträckan Odenplan-Väsby jämfört med andra sträckor. Om du har 15-min trafik som grund och utgår från 3 min mellan tågen på den centrala sträckan så får man 6/6/3-intervaller och 10 tåg i timmen mot Väsby, vilket är 4 fler än man t.o.m. har i rusningstrafiken idag. Det är en rejäl överproduktion i förhållande till resandet, och det blir onödigt störningskänsligt med tågen så tätt.

Inte riktigt, tanken ju att Uppsalatågen skulle gå glesare. 30 minutersintervall i varannan lucka var min baktanke. Det blir alltså 10 tåg per timme. Viss utökning, men det kan behövas, i synnerhet med snabbtågsupplägg. Den svårighet jag ser är att snabbtåget utgående från Märsta måste in ganska tajt framför Uppsalatåget vid Väsby för att det skall funka. Men det har ju bara gått två stationer då, så det borde funka.
Some
 
Inlägg: 283
Blev medlem: tor 01 jan, 2015 22:13

Re: Fyrspår på Mälarbanan

Inläggav Some » lör 31 jan, 2015 6:33

Lars_L skrev:
kildor skrev:
Some skrev:Roade mig med att fundera på om man kunde få en fungerande tågordning med ovanstående linjer och det verksr man kunna.

Kör man nordgårnde med ordningen,
-34-39-35-36-(38)-34-osv,
får snabbtågen goda möjligheter att köra in tid. I synnrrhet om Uppsalatåget kör halvsnabbt även norr om stan. På samma vis funkar det med tågordningen,
-34-(38)-35-36-39-34-osv,
för södergående tåg.

Insatståg söderifrån kan annordnas genom att även tåg på linje 39 tillfälligt avgår från Södertälje. Norrifrån kan man i morgonrusningen faktiskt tänka sig enstaka insatståg till gamla centralen.

Jo, det kanske kan funka. Men problemet med den linjestrukturen är att det är alltför stor tyngd på sträckan Odenplan-Väsby jämfört med andra sträckor. Om du har 15-min trafik som grund och utgår från 3 min mellan tågen på den centrala sträckan så får man 6/6/3-intervaller och 10 tåg i timmen mot Väsby, vilket är 4 fler än man t.o.m. har i rusningstrafiken idag. Det är en rejäl överproduktion i förhållande till resandet, och det blir onödigt störningskänsligt med tågen så tätt.


Jodå, i huvudsak verkar det fungera. Något orolig för att få plats med 38:an mellan 39 och 36 vid Upplands Väsby (och säkert några saker till som jag inte ser nu), men det kan man kanske justera åt något håll i praktiken. Däremot är väl frågan om det är vettigt att hoppa över så många stationer som du tänker? Är ju väldigt stort tryck från Flemingsberg och kvartstrafik på alla stationer mellan Älvsjö och Tullinge kanske inte fungerar? Det är ju trots allt den tyngsta linjen. Det gäller ju lite också norröver - om inte Sollentuna, Henriksdal och Solna ska ha uppehåll också? Men det är ju å andra sidan alltid en balansgång - blir det för få stationer som hoppas över, försvinner ju vitsen lite grann.

Så egentligen är det kanske dumt att vända en linje vid Älvsjö - även om det är bra att kunna göra det i exempelvis lågtrafik. Samtidigt inser jag också att man i sådana fall får gå tillbaka till ritbordet för att få till en bra lösning


Vilken gren som är tyngst beror lite på hur man räknar. Räknar man Uppsalatåg och Märstatåg tillsammans, så har de idag fler resenärer än tågen på södra sidan mot Södertälje. Men visst är svagheten alltid med snabbtåg de stationer man hoppar över. Jag är ju egentligen mot snabbtågsidén vid så gles trafik som kvartstrafik och vid tätare trafik blir det ändå inte så mycket man kan köra in. Flemingsberg hade jag dock inte tänut mig att man skulle hoppa över. Däremot måste man fråga sig om man inte måste hoppa över Huddinge för att det skall bli någon tidsvinst. Annars blir det ju bara Tullinge och Stuvsta.

Ett alternativ är förstås att man även kör linje 34 hela vägen till Södertälje, som långsamtåg. Då kan linje 36 istället hoppa över fler och mindre stationer längre ut. Men det är ju en fråga om pengar också.
Some
 
Inlägg: 283
Blev medlem: tor 01 jan, 2015 22:13

Re: Fyrspår på Mälarbanan

Inläggav kildor » lör 31 jan, 2015 8:29

Some skrev:Vilken gren som är tyngst beror lite på hur man räknar. Räknar man Uppsalatåg och Märstatåg tillsammans, så har de idag fler resenärer än tågen på södra sidan mot Södertälje.

Enligt vilka uppgifter då?
Användarvisningsbild
kildor
 
Inlägg: 5007
Blev medlem: tis 12 aug, 2003 16:59
Ort: Stockholm

Re: Fyrspår på Mälarbanan

Inläggav Some » lör 31 jan, 2015 9:23

Enligt SLs trafikstatistik för 2013.
Some
 
Inlägg: 283
Blev medlem: tor 01 jan, 2015 22:13

Re: Fyrspår på Mälarbanan

Inläggav Lars_L » lör 31 jan, 2015 9:50

Some skrev:
Vilken gren som är tyngst beror lite på hur man räknar. Räknar man Uppsalatåg och Märstatåg tillsammans, så har de idag fler resenärer än tågen på södra sidan mot Södertälje.


Det är väl det knepiga, det där med att räkna alltså. Eftersom inte SL:s statistik som man presenterar i "Fakta om länet" inte helt går att använda rakt av.

Det är förvisso sant att det är lite fler på sträckan Uppsala/Märsta - Solna, än Södertälje C - Stuvsta. 57 900 mot 52 900 - Men bara man räknar in Gnesta också - så är det bara ett par tusen färre (hur SL drar ifrån för de som byter till Gnestapendeln vid Södertälje Hamn har jag aldrig satt mig in i).

Däremot behöver inte det innebära att det är störst belastning Norr om stan. En stor del av resenärerna från Knivsta kan exempelvis förväntas ha Uppsala som mål, snarare än Stockholm etc. Vi har ju överlag en starkare pendling från söder till norr, än tvärtom.

Antal påstigande 6-9 är för Uppsala/Märsta-Solna 16 400, medan sträckan Södertälje C/Gnesta-Stuvsta har 16 870

Man får nog alltså betrakta dem som rätt jämnstora. Därtill att det förstås är mycket större resande från Älvsjö-Södra Station, än från dagens Karlberg. Där kommer ju dock Odenplan få en väldigt stor effekt på resandet, så det är ju också en fråga för framtiden kanske. Men det innebär att den ändå kan vara mycket mer folk från Älvsjö på Södertäljependeln än från Solna, i riktning mot stan.

15-minuterstrafiken har väl annars den nackdelen att det är svårt att få in 3 tåg på en gren, om det ska vara meningsfullt (alltså att inte ett tåg går 3-minuter efter ett annat). Däremot skissar du också på att kunna använda 10-minuterstrafik med systemet ovan. Det kommer nog inte fungera. 3-minut är nog det minsta man kan ha mellan tågen även på de centrala delarna. Detta har ju inget med banan att göra - utan är en följd av att pendeltågsmodellen inte är byggd för snabba start/stopp i låga hastigheter - därmed inte sagt att den generella accelerationen från 0 till 100 är så dålig. Men även när tågen i princip köar bakom, så krävs ca 2½ minut mellan tågen idag - utan att det finns reserv för återställning etc.
Lars_L
 
Inlägg: 1774
Blev medlem: sön 09 nov, 2014 12:47

Re: Fyrspår på Mälarbanan

Inläggav Some » lör 31 jan, 2015 10:19

Vad gäller de som byter vid Södertälje hamn tror jag att de räknas dubbelt. Som påstigande i båda riktningarna. Gnestapendeln finns också med i statistiken för Södertälje centrum. Så egentligen är skillnaden lite större. Men visst kan vi säga att vi har tre jämnstora grenar. Bålstalinjen är ungefär lika mycket mindre än Södertäljegrenen som Märsta/Uppsala är större.

Nja, pendlingen sker som netto från söder till norr. Det eftersom det finns både fler och relativt fler atbetsplatser i norr. Men det innebär inte att det är fler som åker från söder än från norr till centrum, eftersom det är fler i absoluta tal som bor i norr.

Klarar man tvåminuterstrafik? -Det beror väl helt på hur citybanan är byggd, det är ju ett nybygge vars kapacitet inte har bevisats. Tågen är nog ganska väl byggda för snabba trafikantföden och god acceleration. Dock blir det knepigt om väldigt många skall på eller av på vissa enstaka stationer. Men det beror ju också på hur många stående man har. Med fler tåg och färre stående bör stationsuppehållen bli kortare.
Some
 
Inlägg: 283
Blev medlem: tor 01 jan, 2015 22:13

Re: Fyrspår på Mälarbanan

Inläggav Lars_L » lör 31 jan, 2015 11:03

Some skrev:Vad gäller de som byter vid Södertälje hamn tror jag att de räknas dubbelt. Som påstigande i båda riktningarna. Gnestapendeln finns också med i statistiken för Södertälje centrum. Så egentligen är skillnaden lite större. Men visst kan vi säga att vi har tre jämnstora grenar. Bålstalinjen är ungefär lika mycket mindre än Södertäljegrenen som Märsta/Uppsala är större.

Nja, pendlingen sker som netto från söder till norr. Det eftersom det finns både fler och relativt fler atbetsplatser i norr. Men det innebär inte att det är fler som åker från söder än från norr till centrum, eftersom det är fler i absoluta tal som bor i norr.

Klarar man tvåminuterstrafik? -Det beror väl helt på hur citybanan är byggd, det är ju ett nybygge vars kapacitet inte har bevisats. Tågen är nog ganska väl byggda för snabba trafikantföden och god acceleration. Dock blir det knepigt om väldigt många skall på eller av på vissa enstaka stationer. Men det beror ju också på hur många stående man har. Med fler tåg och färre stående bör stationsuppehållen bli kortare.


Nä, men det brukar ändå vara så om man tittar i verkligheten. Alltså att det faktiska resandet inte riktigt avspeglas i statistiken om man ser till antalet påstigande. SL gör ju andra undersökningar också, tyvärr presenteras inte de på webb. Men då har ju Södertälje historiskt haft en ganska stor övervikt. Dock har, vilket ju bör kommas ihåg, Uppsala/Märstagrenen varit den som växt kraftigast under senare år, medan Södertäljegrenen legat relativt stilla.

Visst - det stämmer att Citybanan ännu inte är prövad ännu. Tätare avgångar kan givetvis göra mindre tryck på tågen. Men vi har också ett ökat resande. Särskilt högre turtäthet ökar ju också attraktiviteten. Men när man står och tittar idag - där man har som bäst förutsättningar signalmässigt, så kan ett nytt tåg komma in ca 1.45 efter att föregående tåg avgått. Och då står det i princip bakom och köar och får grönt ljus ganska omedelbart efter att föregående tåg lämnat stationen. Att Odenplan skulle kunna ha kortare stationsuppehåll än ca 45-sekkunder anser jag nog som uteslutet - annat än i undantagsfall.

Möjligen kan man väl minska hastigheten på de centrala delarna och på så sätt ha lägre säkerhetsmarginal. Men hur som vi får inte glömma att det är rätt långa tåg det handlar om. Bara den tid tågen är med någon del på stationen (exklusive uppehållstiden), ligger ju på omkring 60-sekunder.

Nåväl. Jag vet att jag kanske är något för skeptisk. Den teoretiska kapaciteten är 24-tåg. SLL har väl tidigare trott att man ska klara 21 tåg i praktiken och det är väl möjligt. Problemet är väl att pendeltågen behöver rätt bra punktlighet, för att klara trafiken på de sträckor där SJ-tågen går och där det är enkelspår. Ska man köra 2,5-minuterstrafik kräver det ju att man inte längre kan ha hålltider vid alla stationer - i alla fall inte som fasta minuttal. Men marginal kommer ju ändå att behövas. Som jämförelse klarar ju tunnelbanans gröna linje ungefär en avgång var 90-sekund i teorin, men i praktiken går det ju nästan inte att ha avgångar mer än varannan minut och på röda endast var 2,5-minut trots att den teoretiska kapaciteten även där ligger på ca var 90-sekund.
Lars_L
 
Inlägg: 1774
Blev medlem: sön 09 nov, 2014 12:47

Re: Fyrspår på Mälarbanan

Inläggav M_M » lör 31 jan, 2015 13:59

Lars_L skrev:Det verkar nu som om SLL mer och mer verkar luta åt att välja skip-stop-varianten och ha kvar kvartstrafiken som grund efter citybanan öppnar. I sådana fall med två kortare linjer som stannar vid alla stationer och två längre linjer som fungerar som skip-stoptåg. I lågtrafik skulle då tågen som stannar vid alla stationer förlängas till stationerna längre ut på grenarna.
Det torde väl ställa särskilt stora krav på "övergångsstationen" mellan tvåspår och fyrspår. Den bör ha tre plattformspår för pendeltåg, där mittenspåret används för vändande tåg och har ö-plattform på båda sidor för smidigt byte mellan det vändande långsamtåget och de vidarekörande skipstoptågen. Utöver detta behövs även spår (med eller utan plattform) för regionaltågen. Detta verkar dyrt och ingår väl inte i nån plan? Problemet med att INTE göra på detta vis är att det blir så stora skillnader mellan högtrafikens resor med byte mellan långsamtåg och skipstoptåg, och lågtrafikens genomgående tåg utan byte, att områdena på ena och/eller andra sidan om denna station kommer behöva ha två olika varianter på samtliga busslinjers styva tidtabeller (eller så blir bytestiderna olika långa vid de olika tiderna, då har vi nog ätit upp hela poängen).

Men visst, detta resonemang förutsätter att byte mellan långsamtåg och skipstoptåg ska ske längst ut på långsamlinjen. Det är förstås inte alls självklart, ligger det en station av större betydelse en bit längre in så kan den vara en bättre bytespunkt. Då blir det dock ytterligare ett annat resonemang kring hur tidtabellerna kan eller inte kan göras styva.

Vad gäller Nynäsbanan som nämns i tråden så vore det väl lämpligt att de tåg som går söder om Tungelsta (gränsen för dubbelspåret) bara som längst går till gränsen mellan tvåspår och fyrspår mot norr/väst, så att det kan vara ett upplägg som inte också påverkas av andra tåg än pendeltågen.

CS skrev:http://www.sll.se/Global/Politik/Politiska-organ/Trafiknamnden/2015/2015-02-03/p15-Info-TN-Trafikutredning-pendel-och-regionaltag.pdf

trafiknämndsärendet för den som vill ha källan till diskussionerna
Vilken typ av otur drabbades de av när de valde Bålsta och inte Västerås som västlig avgränsning? :shock:

Här har vi nog det avgörande kring vad beslutet blir btw...
"Trafiken kräver något färre fordon i omlopp jämfört med jämn trafikering." (sid 7)

Some skrev:Visst, men till Bålsta skiljer det bara nio minuter mellan ett regionaltåg och ett pendeltåg. Vinsten med snabbpendel blir kanske 3-4 minuter. Det kan inte gärna motivera den försämring kvartstrafik medför.
Skip-stop eller inte lär väl avse fyrspårsträckorna? I så fall blir det väl ingen skillnad i vilken turtäthet som är möjlig på de yttre sträckorna?

Some skrev:Bro är en väldigt liten station. 20 minuterstrafik är fullt möjligt tills Barkarby-Kallhäll blivit färdig (mökligen med snabbtåg). Västeråstågen får släppas fram i den andra 20 minutersluckan. 10 minuterstrafik som minimum för alla stationer på den inre sträckan dagtid. Det blir ändå en försämting i rusningen om insatstågen, eller i varje fall de som går hela vägen till Bålsta, skall köra som snabbpendlar.

Ungefär så här:

Kallhäll-Bålsta-Kallhäll-Västerås-Kallhäll-Bålsta-Kallhäll-()-Kallhäll-Bålsta-Kallhäll-Västerås- osv

Kallhäll 10 min
Bålsta 20 min
Västerås 40 min
Jag hoppas att jag tolkar dig fel - du menar väl ändå inte att det ska vara 40-min-trafik till Västerås?

Some skrev:
Lars_L skrev:
Some skrev:Nu talar du näppeligen om de utredningar som föregick utbyggnade Barkarby-Kallhäll. Om man sedan byter fot helt efter att miljarder beviljats och eventuellt hävdar motsatt åsikt är det helt enkelt oacceptabelt. Mer än åsikter är det knappast, utredning är att ta i.

F.ö. gör verkligen den nya åsikten, om den beakras, utbyggnaden Barkarby-Kallhäll helt värdelös. En titt på grafen ger vid handen att det redan finns plats att köra tågen som idag vänder i Jakobsberg till Kallhäll. Det är andra orsaker/prioriteringar som gör att man avstår. Fyrspåret Barkarby-Kallhäll kan endast göra nytta vid förbigång och 10 minuters trafik.
Jodå, visst talar jag om det. I Banverkets rapporter och järnvägsutredningar talas det om att utbyggnaden på sträckan har en "begränsad nytta" och jag kan inte se någonstans att man skulle säga att tidtabellslagd förbigång är möjlig. Men du missar själv poängen i detta. Man har aldrig sett utbyggnaden Barkarby-Kallhäll som annat än en etapputbyggnad. När jag tittade i utredningarna nu så framgår också orsaken till den här etapputbyggnaden. Egentligen handlade det om att man diskuterade att dra första sträckan från Ostkustbanan först som ett alternativ, medan fyrspårssträckan Barkarby-Kallhäll redan var given från början - och givetvis också mindre komplicerad. Men poängen är alltså att man aldrig sett sträckan som något annat än en etapputbyggnad. Det är på hela fyrspårsutbyggnaden som beräkningarna som samhällsekonomi etc. gjorts.
Det är korrekt att man diskuterade om fjärrtågen skulle gå via Sundbyberg eller Kista. Det i sig kam dock aldrig motivera byggstart av något som inte ger nytta. Man måste motivera varför man ville ha etappvis uybyggnad och då var det förbigången man motiverade sig med.
Eftersom det stod klart att de snabbare och de långsammare tågen i framtiden inte skulle behöva gå på samma spår söder om Barkarby så var det självklart att bygga Barkarby-Kallhäll trots att den delsträckan i sig bara medger "en halv förbigång". Jämför exempelvis att det är dubbelspår en icke försumbar sträcka söder om Hallandsåsen, men sträckan trafikeras som enkelspår eftersom dubbelspåret inte kommer nyttjas förrän tunneln genom åsen tas i trafik. Det byggdes som dubbelspår eftersom man ändå gjorde linjeförändring och det verkade dumt att endast bygga ena spåret från början och framöver bli tvungen att stänga av trafiken för att bygga det andra spåret o.s.v....

Lars_L skrev:Det är väl det knepiga, det där med att räkna alltså. Eftersom inte SL:s statistik som man presenterar i "Fakta om länet" inte helt går att använda rakt av.
Allmänt får jag intrycket att SL's presenterade data inte alls är till för att läsaren på något sätt ska kunna avgöra något om kollektivtrafiken i sig (resandeunderlag, hur linjerna bör vara upplagda o.s.v.) utan bara visa massor av siffror för att visa att man gör mycket och/eller att man behöver mycket pengar, eller nåt sånt. :(

-------------

Allmänt vad gäller körtiderna - vad för STH har banan idag och vad får det nya fyrspåret? Kan det röra sig om höjning av STH så att det därmed blir lättare för regionaltåg att köra om pendeltågen?
Användarvisningsbild
M_M
 
Inlägg: 12538
Blev medlem: mån 17 maj, 2004 1:39
Ort: Göteborg

Re: Fyrspår på Mälarbanan

Inläggav Some » lör 31 jan, 2015 15:11

Ja, Hallandsåstunneln och omgivande sträckor är ju utmärkta och förklarande exempel. Man förstår precis varför man gjort som man gjort vid Jakobsberg. Genominkompetent och synnerligen korrupt helt enkelt. Men bara manfår gräva något stort sä är ju det roligt...

Nej någon större hastighetshöjninc mellan Barkarby och Kallhäll blir det noc inte. Man lägger ju bara till spår utanför de gamla.

Varför inte 40-minuterstrafik till Västerås?

Angående 5-spårsutformning av stationer vid grenar/tvåspårsövergång, så har man kostat på sig just en sådan lösning vid Väsby. Man har till och med kompletterat den så att man kan ta in två tåg på mittspåret. Ett SL-tåg och ett Upptåg, även om den funktionen inte används längre.

Kallhäll får en sjuspårig station. Fyra pendeltågsspår, varav två genomgående. Inga plattformar vid spären för regiontågen. Man måste alltså i hälften av fallen gå runt mittspåren vid byte från vändande tåg. Om vi skipper snabbtåg på linjen behöver man ju dock sällan byta till ett från Kallhäll utgående tåg och egentligen är det hur som helst bättre att byta vid Jakobsberg eller annan station söderut.
Some
 
Inlägg: 283
Blev medlem: tor 01 jan, 2015 22:13

Re: Fyrspår på Mälarbanan

Inläggav Some » lör 31 jan, 2015 21:01

Kapacitetsutredning maj 2005 skrev:FA3 har fördelen att den gör det möjligt för de snabbare tågen att köra förbi de långsammare utan att förlora alltför mycket tid.


Notera särskilt hur man i bilagorna, bilaga 5, förutsätter och "validerar" att FA3, utbyggnad Spånga-Kallhäll, medger att inte bara ett utan TVÅ pendeltåg hinner förbigås av regionaltågen !

Nu blev det förvisso "bara" fyrspår till Barkarby, men att nu påstå att INGET pendeltåg är inget annat en än multipellögn. Det är lögn mot fakta. Det är lögn mot vad som påståtts validerat. Det är lögn mot vad man angivit för att få skattemedel anslagna.
Some
 
Inlägg: 283
Blev medlem: tor 01 jan, 2015 22:13

Re: Fyrspår på Mälarbanan

Inläggav Lars_L » sön 01 feb, 2015 9:58

Some skrev:
Kapacitetsutredning maj 2005 skrev:FA3 har fördelen att den gör det möjligt för de snabbare tågen att köra förbi de långsammare utan att förlora alltför mycket tid.


Notera särskilt hur man i bilagorna, bilaga 5, förutsätter och "validerar" att FA3, utbyggnad Spånga-Kallhäll, medger att inte bara ett utan TVÅ pendeltåg hinner förbigås av regionaltågen !

Nu blev det förvisso "bara" fyrspår till Barkarby, men att nu påstå att INGET pendeltåg är inget annat en än multipellögn. Det är lögn mot fakta. Det är lögn mot vad som påståtts validerat. Det är lögn mot vad man angivit för att få skattemedel anslagna.


Jo, men sedan valde man ju att inte följa kapacitetsutredningen genom att inte bygga ut till Spånga. Så här skriver man ju också:

Det krävs en sträcka med en längd av, i detta fall, ca 3-4 pendeltågsstationer för att t ex ett regionaltåg skall kunna ”köra om” ett pendeltåg utan att något av tågen förlorar tid, vilket också tidigare utredningar påvisat. Den aktuella längden är dock beroende av en mängd olika faktorer som tågens hastigheter, uppehållstider, slacktider, längder på blocksträckor, önskvärda marginaler etc.


Sedan valde man att inte bygga ut till Spånga. Men jag skulle nog ändå i och för sig anse att det skulle behövas fyra stationer ändå för bättre stabilitet. Men om även Spånga hade ingått - hade man väl ändå kunnat tänka sig lösningen. Då hade det åtminstone blivit ca 11 minuter för pendeltågen och 5 minuter för fjärrtågen. Det hade räckt, om än lite knappt. Men när man valde att bara ta från Barkarby, så gjorde man ju det valet.

Men en orsak var väl också att när man väl fattade beslutet, så valde man att se det som en helhetslösning. I kapacitetsutredningen från 2005 laborerade man väl kanske mer med att det bara skulle vara möjligt att bygga en del av utbyggnaden.
Lars_L
 
Inlägg: 1774
Blev medlem: sön 09 nov, 2014 12:47

Re: Fyrspår på Mälarbanan

Inläggav Lars_L » sön 01 feb, 2015 10:47

M_M skrev: Det torde väl ställa särskilt stora krav på "övergångsstationen" mellan tvåspår och fyrspår. Den bör ha tre plattformspår för pendeltåg, där mittenspåret används för vändande tåg och har ö-plattform på båda sidor för smidigt byte mellan det vändande långsamtåget och de vidarekörande skipstoptågen. Utöver detta behövs även spår (med eller utan plattform) för regionaltågen. Detta verkar dyrt och ingår väl inte i nån plan? Problemet med att INTE göra på detta vis är att det blir så stora skillnader mellan högtrafikens resor med byte mellan långsamtåg och skipstoptåg, och lågtrafikens genomgående tåg utan byte, att områdena på ena och/eller andra sidan om denna station kommer behöva ha två olika varianter på samtliga busslinjers styva tidtabeller (eller så blir bytestiderna olika långa vid de olika tiderna, då har vi nog ätit upp hela poängen).

Men visst, detta resonemang förutsätter att byte mellan långsamtåg och skipstoptåg ska ske längst ut på långsamlinjen. Det är förstås inte alls självklart, ligger det en station av större betydelse en bit längre in så kan den vara en bättre bytespunkt. Då blir det dock ytterligare ett annat resonemang kring hur tidtabellerna kan eller inte kan göras styva.

Vad gäller Nynäsbanan som nämns i tråden så vore det väl lämpligt att de tåg som går söder om Tungelsta (gränsen för dubbelspåret) bara som längst går till gränsen mellan tvåspår och fyrspår mot norr/väst, så att det kan vara ett upplägg som inte också påverkas av andra tåg än pendeltågen.


Ja, som sagt fler spår kommer väl finnas i regel, så den delen är inte något större problem - utom då in från stan och ut. Men det är ju inte lika känsligt.

Bussanpassningen är ett dilemma. Och kanske en av orsakerna varför man nu vill ha kvartstrafik - många linjer har ju för lågt underlag för 20-minuterstrafik i lågtrafik. Det blir alltså en ganska stor extrakostnad. Och 40-minuterrstrafik, eller 20/40-minuterstrafik bör ju också undvikas - vilket ju delvis är ett problem i Köpenhamn.

Innan DSB började med en särskild helgtidtabell tyckte jag man hade ett ganska optimalt system, då man kunde ha samma tider och istället halvera turtätheten på linjerna i lågtrafik. Att börja förlänga de långsamma tågen är inte helt lätt. Samtidigt krävs det förstås nästan 10-minuterstrafik på linjerna dagtid för att en halvering ska vara acceptabel. Att ha skip-stop när tågen går var 30:e minut är inte så populärt. Då ska det vara riktigt små stationer som kan motivera en sådan särbehandling.

Visst vore det klokt att bara låta Nynästågen gå till exempelvis Kallhäll. Problemet är väl att det är de tåg man helst vill "dra in" i lågtrafik, eller då förlänga om man väljer den lösningen. Men vid en förlängning kommer de ju i sådana fall komma i konflikt med Västeråstågen (eller Uppsalatågen om man skulle välja Uppland Väsby som slutstation). Det är ju så att säga hela vitsen med tågen som vänder tidigare än vid slutstation att de just kommer i konflikt med regionaltågen om de går längre ut. Det enda stället det fungerar på är ju alltså Södertälje. Även till Nynäshamn blir det säkerligen problem om man övrig tid ska ha en bra tidtabell i hänseende till att inte ha för långa extra minuter på grund av dålig passning för de tågmöten som enkelspåret kräver.

M_M skrev:Allmänt får jag intrycket att SL's presenterade data inte alls är till för att läsaren på något sätt ska kunna avgöra något om kollektivtrafiken i sig (resandeunderlag, hur linjerna bör vara upplagda o.s.v.) utan bara visa massor av siffror för att visa att man gör mycket och/eller att man behöver mycket pengar, eller nåt sånt. :(


Tja kanske. Eller så tycker man de andra rapporterna är "känsligare", eller jag vet faktiskt inte varför. Men tydligen älskar ju även "experterna" att diskutera antalet påstigande etc, istället för belastning på dimensionerande sträcka. Ju mer komplicerad en linje är (med många målpunkter längs sträckan och resande även i "motriktning", ju mindre intressanta blir ju siffran för antalet påstigande. Extra tydligt blir ju detta i exempelvis busstrafik där långa förortslinjer ofta får extremt många resande på pappret - men som ändå inte har så värst höga siffror om man ser på underlaget på dimensionerande sträckning, medan en kort linje- som spårväg 7 får ganska litet resande - men som ju då å andra sidan bara har en målpunkt och nästan inga som bara åker en kortare delsträcka av linjen.

Extra svårt är ju detta för pendeltåg och tunnelbana på deras centrala stråk. Det är ju så att säga väldigt många fler som stiger av/på Södra station och reser söderut än norrut, något som man naturligtvis inte får fram av att läsa statistiken (möjligen kan man förstå det till viss del om man tittar på antal påstigande i morgonrusningen - men även det kan vara lite missvisande).
Lars_L
 
Inlägg: 1774
Blev medlem: sön 09 nov, 2014 12:47

FöregåendeNästa

Återgå till Spårtrafik

Vilka är online

Användare som besöker denna kategori: Inga registrerade användare och 6 gäster

cron