Linjeförkortning

Visa bilder på spårvägar, tunnelbanor, lokalbanor och förortsjärnväg med reguljär lokaltrafik här!

Moderatorer: Jourmaster, Infomaster

Kategoriregler
Visa bilder på spårvägar, tunnelbanor, lokalbanor och förortsjärnväg med reguljär lokaltrafik här!
Allmänna forumregler

Re: Linjeförkortning

Inläggav C12C3C3C12 » fre 15 jan, 2016 20:25

Mitt intryck är att förkortningen till Norrmalmstorg är ett svepskäl, eftersom gångtunneln från Segels torg sträcker sig till Regeringsgatan med dess 4 uppgångar så skall inte ombyggnaden av Hamngatan/Regeringsgatan ----> Norrmalmstorg inte belasta spårvägen.

Det verkar fortfarande finnas ett hat från tjänstemän samt vissa politiker mot spårväg, biltrafiken får inte hindras, dessutom det här att kollektiva trafikslag skall samverka går inte in i deras huvuden, det är antingen eller som gäller. Hur många av trafikanterna vill ha tillbaka karavanerna av fullsatta bussar på 47:an?

Som sagt är M för spårväg måste S vara emot den.
C12C3C3C12
 
Inlägg: 1432
Blev medlem: mån 08 nov, 2010 14:50

Re: Linjeförkortning

Inläggav HSS F2 » lör 16 jan, 2016 13:29

218 skrev:Det finns en annan sak också vad det gäller kollektivtrafik kontra privatbilism som sällan nämns. Kollektivtrafik innebär att det offentliga tar på sig kostnader för invånarnas transporter medan biltrafiken innebär att kostnaderna hamnar på den enskilde resenären. Detta inser givetvis politikerna. SLL har tydligen numera som verktyg enligt bl.a ex.vis vännen cs beskrivning ovan mycket nogsamt att räkna med biltäthet o.s.v i olika områden i strategierna när man ska utveckla.

Detta är ändå förvånande på det sättet att den som är satt att verkställa inte agerar som en del i den större miljöpolitikens mål att fler ska åka kollektivt. Där det finns bilar behöver det alltså inte finnas bussar. Detta är ju en synnerligen passiv inställning till kollektivtrafikens mål! I praktiken så blir kollektivtrafiken endast en slags socialhjälp för områden med låg biltäthet. Men med ett sådant resonemang hur ska man då kunna få bilister att åka kollektivt? I praktiken förvandlas kollektivtrafiken egentligen till någon slags stor färdtjänst för de som av olika skäl inte har möjlighet att köra bil!

218


Det där tycker jag summerar Stockholms kollektivtrafik. Ända sedan 1967 förefaller det varit en målsättning att trafiken INTE skall konkurrera med bilen. Prioriterad trafik i gatunivå innebär att utrymme tas från bilen och det vill man inte göra. Därav fixeringen vid busslösningar i Stockholm eftersom bussen "inte behöver" prioritet utan kan stå i bilkö (likabehandlingsprincipen s.a.s).

Idén med kollektivtrafiken som färdtjänst för billösa präglar planeringen och jag uppfattar alltid att Stockholm är en stad där man tar T-bana, pendeltåg eller går för att komma dit man skall. Åker man från A till B tar man något av dessa och promenerar sista biten om man tänkt komma fram i tid.

Hade man i Stockholm haft avsikten att erbjuda attraktiv kollektivtrafik även på ytan hade vi inte sett alla dessa tämligen hysteriska anti-spårvägsdebatter och liknande utan snarare en medveten inriktning på att snabbt rusta upp trafiksystemet. Rent generellt får jag alltid känslan av att det bussystem som infördes under 60-talet är det som till varje pris måste behållas - eftersom andra lösningar "stör" bilarna. De som av olika skäl måste åka buss (exempelvis äldre som har svårt att ta sig ned till T-baneplattformarna och därmed föredrar att stanna i gatuplanet) behöver inte erbjudas kvalitet eftersom de inte har något val.

Således finns det ingen anledning för Stockholm att utveckla kollektivtrafiken eftersom bilen är det primära transportmedlet (förutom T-banan) och de som åker buss inte har något val, d.v.s uppgradering av systemet (BRT, spårväg etc) endast medför kostnader som då betraktas som "onödigt". Gamla Agda, 85 år "behöver" inte åka vare sig BRT eller spårvagn i 20-25 km/h (medelhastighet) eftersom hon inte har något alternativ - hon kan lika gärna åka med den gamla vanliga bussen i 13 km/h (medelhastighet) eftersom det är "billigare".

Att öka marknadsandelen för kollektivtrafiken behövs inte, T-banan och pendeltågen har redan de andelar som behövs och att flytta över resenärer mellan trafikslagen (t.ex minska belastningen i tuben genom attraktiv gatutrafik) ses inte heller som önskvärt eftersom det "kostar". Stockholm är helt enkelt livrädda för att utveckla och investera i kollektivtrafiken eftersom staden är fastlåst i 60-talstänkandet där bilen är det primära ihop med T-bana och pendeltåg (tvärbanan kopplar dessa så den får väl räknas in som del av dessa system) och där bussarna är till för stackare utan bil (äldre, körkortslösa etc) som av olika skäl inte kan ta T-banan eller pendeln (exempelvis eftersom de inte klarar att gå 500 meter från stationen).

Motståndet mot spårväg i Stockholm beror naturligtvis på dessa idéer och tanken på att bygga ut bra kollektivtrafik i biltäta områden skrämmer naturligtvis politikerna eftersom det tveklöst kräver helt andra lösningar än den gamla vanliga bussen med förarvisering av färdbevis som kör i blandtrafik och har enkla hållplatsstolpar.

På området BRT säger jag följande: Ett fullt utbyggt BRT-system är i princip en "spårväg utan spår" - d.v.s separata mittkörfält, signalprioritering och kollektivtrafiksignaler, hållplatser med rejäla väntkurer, realtidsinformation och ev automater (större hållplatser), fordon med tydlig profil och design (Van Hool ExquiCity, Wright StreetCar RTV etc) och absolut prioritet samt påstigning i alla dörrar. Jag betraktar helt enkelt BRT som ett trafiksystem identiskt med spårvägen minus spår och kontaktledning. Däremot kan en "vanlig buss" inte bli BRT såvida inte trafiksystemet uppgraderas. Man kan köra en "vanlig buss" i ett BRT-system rent fordonsmässigt men infrastrukturen måste finnas.

I Stockholm känner jag dock att man försöker urvattna BRT genom att försöka klistra etiketten på vanlig busstrafik och detta märks också genom att det ofta talas om "låga kostnader" som främsta argument. I praktiken finns det dock undersökningar som visar att kostnaden för att bygga ut ett BRT-system landar på ungefär 60-75% av kostnaden för spårväg i samma sträcka. Detta då man har många snarlika kostnader minus själva spåret och kontaktledningen. Dock har man kostnad för att skapa BRT-banan, hållplatserna, nya fordon, depåuppgraderingar etc.

När det gäller Stockholm märker jag dock att man gärna vill kompromissa bort BRT-infrastrukturen, d.v.s tror att det räcker med 200 meter bussgata här och där (exempelvis vid trafikplatser) för att få "BRT". Ofta förefaller man tro att blandtrafik är det optimala så långt som möjligt, d.v.s att "Bus" i BRT innebär att man hastigt och lustigt kan köra bland bilarna långa sträckor och endast vidta vissa åtgärder där det är riktigt trångt.

Därav heter det i Stockholmsdebatten att det går att få sisådär "55 km BRT" för samma kostnad som "10 km spårväg" och liknande. I praktiken landar man betydligt närmare spårvägen (60-75% av kostnaderna). Sedan är det bra om man vid utbyggnad av BRT gör så hållplatser etc kan återanvändas för spårväg. D.v.s att man förbereder för spårväg genom att bygga ut ett BRT-system genom att använda dess spårvägsliknande natur till absolut max. På så vis får man ett system som först kan bygga marknadsandel (BRT) och sedan kan det skalas upp till spårväg (t.ex att man har fyra BRT-linjer och en spårvägslinje och sedan fortsätter).

Jag skulle personligen säga att alla drömmar om T-bana bör läggas på is temporärt och pengarna i första hand spenderas på att få ordning på övrig trafik eftersom låsningen vid att alla pengar "måste" gå till metron skapar problem. Först måste man se till att hela trafiksystemet fungerar och är effektivt - busstrafiken (framförallt stomlinjerna) måste helt enkelt åtgärdas vilket även skapar kostnadseffektiviseringar (snabbhet innebär att varje fordon uträttar mer transportarbete, färre förare går åt för trafiken). När man har ett kombinerat spårvägs- och BRT-system (linje 7 till Centralen, 4an som spårväg helst men annars BRT först och BRT på övriga stomlinjer) ihop med ihopkoppling vid Ropsten är det dags att börja tala T-bana. Dock inga Karolinska-bindtarmar (där ordnar man antingen lösningar med pendeltåg eller spårväg).

Ordnar man upp trafiksystemet kan man även minska belastningen på T-banan vilket gör att utbyggnadsplanering underlättas. Det går även att få jämnare passagerarflöde i systemet eftersom folk i högre grad väljer gatutrafiken.

Sedan måste jag säga att jag är lite skeptisk mot tidigare trafikplanering också, bl.a när man tog bort Sydvästspårvägarna eftersom jag noterat att det nu går bussar i dessa "T-baneersatta" linjesträckningar. Således får jag en känsla av att man ersatt A29+B29+B29 med T-bana OCH buss (d.v.s ett trafikmedel som skötte allt har blivit två olika). Ett område där jag noterat detta fenomen är i Mälarhöjdsområdet där det uppenbarligen går bussar i den sträckning som tidigare betjänades av spårvägen. Då kunde man lika gärna behållit spårvägssystemet för gatubetjäning/lokalbehov och sedan haft T-banan som det snabba transportmedlet in till centrum.
HSS F2
 
Inlägg: 216
Blev medlem: lör 09 jul, 2011 23:10

Re: Linjeförkortning

Inläggav LÅ1 » lör 16 jan, 2016 13:36

C12C3C3C12 skrev:Mitt intryck är att förkortningen till Norrmalmstorg är ett svepskäl, eftersom gångtunneln från Segels torg sträcker sig till Regeringsgatan med dess 4 uppgångar så skall inte ombyggnaden av Hamngatan/Regeringsgatan ----> Norrmalmstorg inte belasta spårvägen.

Men det är inte bara gångtunneln som är överdäckad. Undre våningen på NK samt en butikslokal intill har också Hamngatan som tak.
Jag har uppfattat det som att hållplatsen Kungsträdgården i Hamngatan inte berörs av det direkta arbetet, men det tillfälliga vändspåret. (Men det är möjligt att hållplatsen berörs så till vida att man behöver utrymmet som förråd etc. under arbetet. I går, fredag, körde bussarna som vanligt via denna hållplats, trots att spårvagnarna var borta. Tänkte inte på hur det såg ut vid vändspåret.)

Apropå butikslokalerna så påstod det i ett tidigt skede att man var tvungen att planera för butiksflyttning för att kunna arbeta både från ovan- och undersidan vid tätskicksbytet. Och vissa lokaler har varit utrymda, men långt ifrån alla. Som jag mins det så har det varit en del av lokalerna på Sergelplattans norra sida, lokalen under fontänen samt den del av Kulturhuset som Design Stockholm disponerar som varit utrymda. Varför bara vissa lokaler har varit nödvändiga att utrymmas kan man undra.
Bli blodgivare - Ge blod !
LÅ1
 
Inlägg: 11720
Blev medlem: tis 15 mar, 2005 16:32
Ort: Kungliga huvudstaden

Re: Linjeförkortning

Inläggav 218 » lör 16 jan, 2016 15:40

HSS F2 skrev:
218 skrev:Det finns en annan sak också vad det gäller kollektivtrafik kontra privatbilism som sällan nämns. Kollektivtrafik innebär att det offentliga tar på sig kostnader för invånarnas transporter medan biltrafiken innebär att kostnaderna hamnar på den enskilde resenären. Detta inser givetvis politikerna. SLL har tydligen numera som verktyg enligt bl.a ex.vis vännen cs beskrivning ovan mycket nogsamt att räkna med biltäthet o.s.v i olika områden i strategierna när man ska utveckla.

Detta är ändå förvånande på det sättet att den som är satt att verkställa inte agerar som en del i den större miljöpolitikens mål att fler ska åka kollektivt. Där det finns bilar behöver det alltså inte finnas bussar. Detta är ju en synnerligen passiv inställning till kollektivtrafikens mål! I praktiken så blir kollektivtrafiken endast en slags socialhjälp för områden med låg biltäthet. Men med ett sådant resonemang hur ska man då kunna få bilister att åka kollektivt? I praktiken förvandlas kollektivtrafiken egentligen till någon slags stor färdtjänst för de som av olika skäl inte har möjlighet att köra bil!

218


Det där tycker jag summerar Stockholms kollektivtrafik. Ända sedan 1967 förefaller det varit en målsättning att trafiken INTE skall konkurrera med bilen. Prioriterad trafik i gatunivå innebär att utrymme tas från bilen och det vill man inte göra. Därav fixeringen vid busslösningar i Stockholm eftersom bussen "inte behöver" prioritet utan kan stå i bilkö (likabehandlingsprincipen s.a.s).

Idén med kollektivtrafiken som färdtjänst för billösa präglar planeringen och jag uppfattar alltid att Stockholm är en stad där man tar T-bana, pendeltåg eller går för att komma dit man skall. Åker man från A till B tar man något av dessa och promenerar sista biten om man tänkt komma fram i tid.

Hade man i Stockholm haft avsikten att erbjuda attraktiv kollektivtrafik även på ytan hade vi inte sett alla dessa tämligen hysteriska anti-spårvägsdebatter och liknande utan snarare en medveten inriktning på att snabbt rusta upp trafiksystemet. Rent generellt får jag alltid känslan av att det bussystem som infördes under 60-talet är det som till varje pris måste behållas - eftersom andra lösningar "stör" bilarna. De som av olika skäl måste åka buss (exempelvis äldre som har svårt att ta sig ned till T-baneplattformarna och därmed föredrar att stanna i gatuplanet) behöver inte erbjudas kvalitet eftersom de inte har något val.

Således finns det ingen anledning för Stockholm att utveckla kollektivtrafiken eftersom bilen är det primära transportmedlet (förutom T-banan) och de som åker buss inte har något val, d.v.s uppgradering av systemet (BRT, spårväg etc) endast medför kostnader som då betraktas som "onödigt". Gamla Agda, 85 år "behöver" inte åka vare sig BRT eller spårvagn i 20-25 km/h (medelhastighet) eftersom hon inte har något alternativ - hon kan lika gärna åka med den gamla vanliga bussen i 13 km/h (medelhastighet) eftersom det är "billigare".

Att öka marknadsandelen för kollektivtrafiken behövs inte, T-banan och pendeltågen har redan de andelar som behövs och att flytta över resenärer mellan trafikslagen (t.ex minska belastningen i tuben genom attraktiv gatutrafik) ses inte heller som önskvärt eftersom det "kostar". Stockholm är helt enkelt livrädda för att utveckla och investera i kollektivtrafiken eftersom staden är fastlåst i 60-talstänkandet där bilen är det primära ihop med T-bana och pendeltåg (tvärbanan kopplar dessa så den får väl räknas in som del av dessa system) och där bussarna är till för stackare utan bil (äldre, körkortslösa etc) som av olika skäl inte kan ta T-banan eller pendeln (exempelvis eftersom de inte klarar att gå 500 meter från stationen).

Motståndet mot spårväg i Stockholm beror naturligtvis på dessa idéer och tanken på att bygga ut bra kollektivtrafik i biltäta områden skrämmer naturligtvis politikerna eftersom det tveklöst kräver helt andra lösningar än den gamla vanliga bussen med förarvisering av färdbevis som kör i blandtrafik och har enkla hållplatsstolpar.

På området BRT säger jag följande: Ett fullt utbyggt BRT-system är i princip en "spårväg utan spår" - d.v.s separata mittkörfält, signalprioritering och kollektivtrafiksignaler, hållplatser med rejäla väntkurer, realtidsinformation och ev automater (större hållplatser), fordon med tydlig profil och design (Van Hool ExquiCity, Wright StreetCar RTV etc) och absolut prioritet samt påstigning i alla dörrar. Jag betraktar helt enkelt BRT som ett trafiksystem identiskt med spårvägen minus spår och kontaktledning. Däremot kan en "vanlig buss" inte bli BRT såvida inte trafiksystemet uppgraderas. Man kan köra en "vanlig buss" i ett BRT-system rent fordonsmässigt men infrastrukturen måste finnas.

I Stockholm känner jag dock att man försöker urvattna BRT genom att försöka klistra etiketten på vanlig busstrafik och detta märks också genom att det ofta talas om "låga kostnader" som främsta argument. I praktiken finns det dock undersökningar som visar att kostnaden för att bygga ut ett BRT-system landar på ungefär 60-75% av kostnaden för spårväg i samma sträcka. Detta då man har många snarlika kostnader minus själva spåret och kontaktledningen. Dock har man kostnad för att skapa BRT-banan, hållplatserna, nya fordon, depåuppgraderingar etc.

När det gäller Stockholm märker jag dock att man gärna vill kompromissa bort BRT-infrastrukturen, d.v.s tror att det räcker med 200 meter bussgata här och där (exempelvis vid trafikplatser) för att få "BRT". Ofta förefaller man tro att blandtrafik är det optimala så långt som möjligt, d.v.s att "Bus" i BRT innebär att man hastigt och lustigt kan köra bland bilarna långa sträckor och endast vidta vissa åtgärder där det är riktigt trångt.

Därav heter det i Stockholmsdebatten att det går att få sisådär "55 km BRT" för samma kostnad som "10 km spårväg" och liknande. I praktiken landar man betydligt närmare spårvägen (60-75% av kostnaderna). Sedan är det bra om man vid utbyggnad av BRT gör så hållplatser etc kan återanvändas för spårväg. D.v.s att man förbereder för spårväg genom att bygga ut ett BRT-system genom att använda dess spårvägsliknande natur till absolut max. På så vis får man ett system som först kan bygga marknadsandel (BRT) och sedan kan det skalas upp till spårväg (t.ex att man har fyra BRT-linjer och en spårvägslinje och sedan fortsätter).

Jag skulle personligen säga att alla drömmar om T-bana bör läggas på is temporärt och pengarna i första hand spenderas på att få ordning på övrig trafik eftersom låsningen vid att alla pengar "måste" gå till metron skapar problem. Först måste man se till att hela trafiksystemet fungerar och är effektivt - busstrafiken (framförallt stomlinjerna) måste helt enkelt åtgärdas vilket även skapar kostnadseffektiviseringar (snabbhet innebär att varje fordon uträttar mer transportarbete, färre förare går åt för trafiken). När man har ett kombinerat spårvägs- och BRT-system (linje 7 till Centralen, 4an som spårväg helst men annars BRT först och BRT på övriga stomlinjer) ihop med ihopkoppling vid Ropsten är det dags att börja tala T-bana. Dock inga Karolinska-bindtarmar (där ordnar man antingen lösningar med pendeltåg eller spårväg).

Ordnar man upp trafiksystemet kan man även minska belastningen på T-banan vilket gör att utbyggnadsplanering underlättas. Det går även att få jämnare passagerarflöde i systemet eftersom folk i högre grad väljer gatutrafiken.

Sedan måste jag säga att jag är lite skeptisk mot tidigare trafikplanering också, bl.a när man tog bort Sydvästspårvägarna eftersom jag noterat att det nu går bussar i dessa "T-baneersatta" linjesträckningar. Således får jag en känsla av att man ersatt A29+B29+B29 med T-bana OCH buss (d.v.s ett trafikmedel som skötte allt har blivit två olika). Ett område där jag noterat detta fenomen är i Mälarhöjdsområdet där det uppenbarligen går bussar i den sträckning som tidigare betjänades av spårvägen. Då kunde man lika gärna behållit spårvägssystemet för gatubetjäning/lokalbehov och sedan haft T-banan som det snabba transportmedlet in till centrum.


(Nu var det det där med "HSS F2" igen som fick mig att drömma! Somrarna under min uppväxt på 50- och 60-talen tillbringade jag i Hittarp utanför Helsingborg. Ett diggareldorado! Med HSS på topp kunde man också digga ångfärjorna "Betula" och "Dan", Xoa4 i SJ-tågen, färjeväxlingen på färjestationen, åka till Danmark och åka Scandiarälsbussar, Köpenhamn med trådbuss och spårvagnar samt gamla S-banetåg etc, etc. En viss diggarstress drabbades man av ibland.Varje sommar i mer vuxen ålder företogs ett studiebesök hos ingenjör Roland Ranten hos HSS på Triangeln där denne ytterst sympatiske person med stor frenesi beskrev det senaste året och med obligatorisk visning av det senaste i vagnhallen! Ett underbart litet trafikbolag med en sympatisk personal! Visst ja glömde att säga att naturligtvis så kunde man även digga det där med ingång bak och avstigning fram med betalning i polettbössan. Speciellt roligt var det förstås när någon stockholmare kom och försökte göra tvärtom!)

Det var då det!

SL har definierat BRT enligt sin egen trafik och linje 4 som ett trafikslag där det är tillåtet med på- och avstigning genom samtliga dörrar. Punkt och slut. D.v.s att investera i BRT blir då att inte göra någonting mer än att sätta en klatschig etikett på det befintliga. Ungefär som att måla bussar blåa eller hållplatsområden röda och så lurar man omgivningen att man höjt standarden!

Vad det gäller Brännkyrkatrafiken så producerade SS en tjock lunta som kallades "Brännkyrkautredningen" avsedd som ett bevis för hur bra allt hade blivit men som visade det motsatta och därför snabbt hemligstämplades av SS. Att folk upplevde att det blev sämre berodde helt enkelt på att magistralen Kungsholmen-sydväst försvann till förmån för en starkare magistral City-Sydväst tvätemot folks sedan många år tillbaka invanda resmönster! Dessutom var man självgod nog att dra igång undersökningen bland Mälarhöjdsborna innan t-banan var utbyggd dit d.v.s folk fick byta till provisorisk busstrafik vid Örnsberg. Klart de var missnöjda!

När resultatet av undersökningen började tona fram satte SS "snabbt som ögat" in busslinjerna 49 och 97 Liljeholmen-Fridhemsplan/Stora Essingen redan i augusti 1964 för att återuppbygga en magistral till Kungsholmen. Men vad hjälpte det, tidiagre hade de flesta områden i sydväst kunnat åka med direktförbindelse till Kungsholmen! Kommer också ihåg vilka enorma restriktioner det var för att åka med linjerna 49 och 97 så man som kund inte hade oförskämdheten att välja buss framför t-bana mellan Liljeholmen och Hornstull. Avstigning tilläts först vid hpl Långholmsgatan!

Vad det gäller de gamla spårvägslinjerna på sydväst så tycker jag att gamla linje 14 borde behållits Fridhemsplan-Hornstull-Kilaberg-Svandammen-Telefonplan. Den konkurrerade ju inte alls med t-banan i sin sträckning sydväst-Stockholm City. Egentligen så kunde den fått fortsätta i blandtrafik med t-banan Telefonplan-Fruängen också som säkert hade blivit fallet om ett sådant här system byggts upp i ett annat land ex.vis Tyskland!

Jag åker Fruängen-Solna i mitt arbetsresande och ibland för att få lite omväxling så brukar jag gå av vid Liljeholmen och ta en buss från Marievik till Fridhemsplan. Tycker det ser lustigt ut med samma destination "Fridhemsplan" som upprepas på flera hpl-tavlor nu som då före april 1964 vid dåvarande hpl Årstadal trots att utgångsadresserna är olika! Samma flod av röda bussar brukar det vara på morgonen också men tyvärr ingen spårväg men men man kan ändå njuta av ljudet av Tvärbanan som ju går i 90 grader i närheten relativt den ursprungliga spårvägen! Märkligt egentligen!

218
218
 
Inlägg: 890
Blev medlem: fre 02 feb, 2007 14:48

Re: Linjeförkortning

Inläggav LÅ1 » mån 18 jan, 2016 0:46

Kollade på Hamngatan i dag. Allt ser ut som de senaste månaderna, förutom att spårvägshållplatsen har fått en massa orangea lappar som hänvisar till Norrmalmstorg. Och ett kryss av avspärrningsband över själva informationsväggen vid väderskyddet. (SS är bra på att sätta upp många anslag vid planerade trafikstörningar. Bättre än bussåkerierna.)

Även kontaktledningen var kvar. Och vändspåret ser ut att vara intakt, inkl. stoppbocken i plast. Då infinner sig frågan; är arbetena försenade redan från start eller planerade man att ha flera dagar spårvagnsfritt på denna delen av Hamngatan utan egentlig anledning? Och därmed irritera stockholmarna flera dagar i onödan. Eller finns det en anledning som inte syns?
Bli blodgivare - Ge blod !
LÅ1
 
Inlägg: 11720
Blev medlem: tis 15 mar, 2005 16:32
Ort: Kungliga huvudstaden

Re: Linjeförkortning

Inläggav HSS F2 » mån 18 jan, 2016 16:35

218,

Intressant det där med HSS-diggandet. Ordning i Helsingborg blir det först när den nya spårvägen (linje 5 i praktiken i första steget men förlängd) står klar även om HelsingborgsExpressen blir ett steg åt rätt håll. HBG hade riktigt bra kollektivtrafik fram till 1967 och det är dags att få tillbaka detta. Tur är det att vagnparken är bevarad.

Det är också intressant att Stockholm hittar på egna definitioner. Prag har troligen ett av världens största BRT-system i världen eftersom alla busslinjer mellan 100-299 har påstigning genom alla dörrar. Endast 300-serien (regionalbussar som går utanför stadszonerna) har påstigning genom framdörren och förarvisering. Fördelen med Stockholmsmodellen är att den kan appliceras på andra städer och BRT är då ett mycket vanligare system än ens dess förespråkare har förstått.

Dock är det lite skamligt att försöka hävda att Stockholm har "BRT" när man studerar riktiga system som de som finns i Sydamerika men även på närmare håll såsom BusWay i Nantes, Mettis i Metz o.s.v. Jag har t.ex lite svårt att se att Scania och Volvo lyfter fram Stockholm och linje 4 när de talar om BRT-lösningar.;)

Stombussarna är annars verkligen att klistra ny etikett på det befintliga. Jag har helt enkelt inte förstått profileringen i en blå buss med förarvisering och en röd buss med förarvisering. Vad exakt kommuniceras ut om karossen är blå? Min lärdom från besöken i staden är enkel: Promenad till närmaste station eller hållplats för den spårburna trafiken. Jag skulle inte komma på idén att börja åka buss istället för T-banan. Odenplan är dock lite roligt med alla rödmarkerade hållplatsområden även om det inte räcker för att få över mig i en buss, framförallt inte när Stockholmsstandarden tydligen även varit "stäng av ACn för att komma över Västerbron".

Jag hoppas att det blir standarduppgradering någon gång även om det verkar som att 60-talstänkandet är rejält inmurat i staden.

Det vore också bra på sikt att börja överväga återuppbyggnad av delar av det gamla Sydvästnätet eftersom det känns mycket tveksamt att linjerna där ersattes av buss snarare än T-bana (förutom Telefonplan-Fruängen). En återuppbyggd linje 14 och ev en initial BRT-lösning till Mälarhöjden (riktig BRT Mettis style) kan vara en början. Banvallen finns ju uppenbarligen kvar och kan återanvändas som BRT-väg initialt. Busstrafiken indikerar ju i.a.f att T-banan inte riktigt kunnat ersätta Sydvästspårvägen (hade T-banan varit en direkt ersättare hade SS/SL knappast börjat köra buss i gatorna parallellt med spårvägslinjerna).

Jag tror att riktig BRT kan vara en bra lösning för att bygga upp marknadsandelar i Stockholm inför framtida spårvägsutbyggnader. Då kan man initialt satsa krutet på att förlänga 7an till Centralen, spårvägifiera 4an (helst) och rulla ut BRT (äkta) på övriga tänkbara linjer som sedan uppgraderas till spårväg när resandet ökat.

D.v.s BRT används även för att återuppbygga magistralerna som gick förlorade när spårvägen försvann 1964-1967 så resandemönstren börjar anpassas "tillbaka" samtidigt som T-banan avlastas.

Edit: Vad jag syftar på när jag skriver att Sydvästlinjerna ersattes av buss tydligen är att SS/SL tydligen kör bussar parallellt med den gamla sträckningen vilket definitivt inte behövts om T-banan tagit över trafiken. Jag är ganska tveksam till den sortens omläggning, d.v.s spårväg som blir en kombination av buss i spårvägssträckningen och T-bana (dubbelbetjäning).
HSS F2
 
Inlägg: 216
Blev medlem: lör 09 jul, 2011 23:10

Re: Linjeförkortning

Inläggav LÅ1 » mån 18 jan, 2016 17:38

LÅ1 skrev:Kollade på Hamngatan i dag. Allt ser ut som de senaste månaderna, förutom att spårvägshållplatsen har fått en massa orangea lappar som hänvisar till Norrmalmstorg. Och ett kryss av avspärrningsband över själva informationsväggen vid väderskyddet. (SS är bra på att sätta upp många anslag vid planerade trafikstörningar. Bättre än bussåkerierna.)

Även kontaktledningen var kvar. Och vändspåret ser ut att vara intakt, inkl. stoppbocken i plast. Då infinner sig frågan; är arbetena försenade redan från start eller planerade man att ha flera dagar spårvagnsfritt på denna delen av Hamngatan utan egentlig anledning? Och därmed irritera stockholmarna flera dagar i onödan. Eller finns det en anledning som inte syns?

I dag ser det annorlunda ut. Man har ordnat bussfil från Regeringsgatan ner till hållplatsen. Men den går på vänster sida av byggarbetsplatsen, så det finns nog risk att mötande trafikanter som inte är uppmärksamma tar det för en vänstersvängsfil, vilket det ju varit tidigare. (Bussen jag åkte med tutade och föraren mumlade något. Jag vet inte om det var på en bil som gjorde något tokigt, eller om det var cyklisten som korsade bussens färdväg som förtjänade att bli tutad på.)

Bussarna i Riktning Sergels torg blir nu hjälpta ut i bilfilen genom att man satt upp två "lämna företräde"-skyltar så att bussen i princip bara kan köra direkt ut i den filen utan att tänka på att lämna bilarna som kommer bakifrån företräde. Alltså i teorin.


HSS F2 skrev:Skall jag vara ärlig borde egentligen hela området kallat "Sergels Torg" med tillhörande "Hötorgsskrapor" jämnas med marken och samma gäller förövrigt Brunkebergstorg. Riv hela rasket, eliminera "plattan" helt och hållet och återuppbygg en helt ny stadsdel med ett bredare gatunät än gamla Klarakvarteren men med en kombination av rekonstruktioner av rivna byggnader och moderna diton som är stilmässigt anpassade. Dom Römer i Frankfurt am Main och Neumarkt i Dresden är två exempel på detta (det planerade/föreslagna Reanimation Altstadt 2.0 är ett annat). När allt detta är gjort kan man dra upp spårvägen till Centralen och bygga ut linjenätet ytterligare.

En Klararivning 2.0 vore ett stort misstag. Det skulle nog ge samma debatt som vid förra Klararivningen. Vi är många som inte mins något av gamla Klara och därför inte har haft anledning att kritisera den, men som växt upp med nuvarande Sergel- och Hötorgscity. Detta område fungerar väl som stadens centrum. Åtminstone så länge man inte måste fram med bil där. Vackert är det också, även om en uppfräschning kan behövas på många ställen.

En rivning vore en enorm kapitalförstöring och skulle säkert sänka Stockholms tillväxt för lång tid framöver. Det fattas många bostäder och kanske också kontor i Stockholm. Att då riva byggnader för att sedan bygga nya vore ett resursslöseri utan dess like. Planeringsresurser, byggarbetskraft, (skatte-)pengar, innevånarnas tålamod och mycket mer. Och det finns ingen garanti att det nya skulle bli "bättre".


HSS F2 skrev:Vad jag syftar på när jag skriver att Sydvästlinjerna ersattes av buss tydligen är att SS/SL tydligen kör bussar parallellt med den gamla sträckningen vilket definitivt inte behövts om T-banan tagit över trafiken. Jag är ganska tveksam till den sortens omläggning, d.v.s spårväg som blir en kombination av buss i spårvägssträckningen och T-bana (dubbelbetjäning).

Vilken parallelltrafik är det du avser? Det startades en del "trängsellinjer" i rusningen när trängselskatten infördes. Vet inte om just dessa är kvar. Men det var för att T-banans kapacitet inte skulle räcka. I alla fall trodde man att den inte skulle göra det.
Bli blodgivare - Ge blod !
LÅ1
 
Inlägg: 11720
Blev medlem: tis 15 mar, 2005 16:32
Ort: Kungliga huvudstaden

Re: Linjeförkortning

Inläggav HSS F2 » mån 18 jan, 2016 19:56

Den parallelltrafik jag avser handlar om vissa busslinjer som går där sydvästlinjerna tidigare gått. Bl.a går ju bussar i Hägerstensvägen där linje 16 tidigare gick. Det är den dubbeltrafikeringen jag är lite frågande inför. D.v.s att man avvecklade spårvägslinjerna p.g.a T-banan (det skälet förstår jag) men att det blev nödvändigt att sätta in bussar längs med den fd spårvägen rimmar lite illa som jag ser på saken. Man kan då fråga sig om det var särskilt klokt att avveckla linjerna eftersom det förefaller som att T-banan inte kunnat ersätta yttrafiken rakt av.

Om det finns ett sådant underlag för buss att det inte "räcker" med T-banan får man nog fundera på framtida utveckling, om inte annat BRT i dessa sträckningar som första steg framöver.

På området Sergels Torg och Klara säger jag såhär: Området är ett stort arkitektoniskt misslyckande och Plattan en stor tragedi. Det vore onekligen bra för stadsutvecklingen att på sikt skapa ett trivsammare centrum med en kombination av rekonstruerade byggnader och nybyggen. Neumarkt i Dresden och Dom Römer i Frankfurt am Main är två exempel på vad som kan göras. Naturligtvis bör det göras när nuvarande byggnader når sin tekniska livslängd.

Rent generellt tror jag att trafiken i Stockholm kan utvecklas till något mycket bra om man bara vågar prioritera den och inte låser sig vid T-bana och tanken på att bilen skall fram till varje pris (d.v.s ingen prioriterad yttrafik). Bussfiler är naturligtvis bra men det krävs mer än så. BRT vore ett lämpligt första steg mot att införa spårväg (det är även en bra slutlösning på en del linjer).
HSS F2
 
Inlägg: 216
Blev medlem: lör 09 jul, 2011 23:10

Re: Linjeförkortning

Inläggav minimum traction » mån 22 feb, 2016 18:26

I fallet sydvästra Stockholm tror jag också att tunnelbanan har hamnat litet avsides. (Dessutom lades ju spårförbindelsen med Fridhemsplan ner.) Men annars (och kanske även här) lämpar sig inte heller en väldragen tunnelbana för närtrafik alla gånger, eftersom det är så långt och bökigt att ta sig fram till, från och i stationerna. Särskilt om de ligger djupt ner, som TB 2 och 3 i centrala Stockholm. Jag tror det finns många städer i världen där man skulle ha tjänat i längden på att inte automatiskt se tunnelbana som ersättning för spårväg eller buss utan vara öppna för det uppenbara att de genom sina olika byggnadssätt kan ha olika funktioner även på samma sträcka. Och på närliggande då.

De nya Klarakvarteren är inget vidare nej. Vilket ju inte behöver innebära att de är helt kvalitetslösa, och förvisso är det även en smaksak. Men jag misstänker att den breda allmänhet som röstar med fötterna när affärerna har stängt föredrar andra promenadstråk än nedre Drottninggatan och Sergelgatan om de kan. Sedan vet jag att det sedan mycket länge inte är denna breda allmänhet som gäller i arkitekt- och politikervärldarna, men föraktet för dem som ska leva i det som byggs blir ju inte mindre diskutabelt för att det är så väletablerat att man kanske inte ens ser det. Men eftersom det här är Sverige, och Sverige tycks vilja förbli ett arkitektoniskt u-land, kommer betongklossarna säkert att stå tills de faller i smulor och då ersättas med något liknande. Nå, det är inte kollektivtrafik.
minimum traction
 
Inlägg: 309
Blev medlem: sön 07 feb, 2016 20:04

Re: Linjeförkortning

Inläggav Stefan Widén » mån 22 feb, 2016 23:50

LÅ1 skrev:
LÅ1 skrev:Kollade på Hamngatan i dag. Allt ser ut som de senaste månaderna, förutom att spårvägshållplatsen har fått en massa orangea lappar som hänvisar till Norrmalmstorg. Och ett kryss av avspärrningsband över själva informationsväggen vid väderskyddet. (SS är bra på att sätta upp många anslag vid planerade trafikstörningar. Bättre än bussåkerierna.)

Även kontaktledningen var kvar. Och vändspåret ser ut att vara intakt, inkl. stoppbocken i plast. Då infinner sig frågan; är arbetena försenade redan från start eller planerade man att ha flera dagar spårvagnsfritt på denna delen av Hamngatan utan egentlig anledning? Och därmed irritera stockholmarna flera dagar i onödan. Eller finns det en anledning som inte syns?

I dag ser det annorlunda ut. Man har ordnat bussfil från Regeringsgatan ner till hållplatsen. Men den går på vänster sida av byggarbetsplatsen, så det finns nog risk att mötande trafikanter som inte är uppmärksamma tar det för en vänstersvängsfil, vilket det ju varit tidigare. (Bussen jag åkte med tutade och föraren mumlade något. Jag vet inte om det var på en bil som gjorde något tokigt, eller om det var cyklisten som korsade bussens färdväg som förtjänade att bli tutad på.)

Bussarna i Riktning Sergels torg blir nu hjälpta ut i bilfilen genom att man satt upp två "lämna företräde"-skyltar så att bussen i princip bara kan köra direkt ut i den filen utan att tänka på att lämna bilarna som kommer bakifrån företräde. Alltså i teorin.


HSS F2 skrev:Skall jag vara ärlig borde egentligen hela området kallat "Sergels Torg" med tillhörande "Hötorgsskrapor" jämnas med marken och samma gäller förövrigt Brunkebergstorg. Riv hela rasket, eliminera "plattan" helt och hållet och återuppbygg en helt ny stadsdel med ett bredare gatunät än gamla Klarakvarteren men med en kombination av rekonstruktioner av rivna byggnader och moderna diton som är stilmässigt anpassade. Dom Römer i Frankfurt am Main och Neumarkt i Dresden är två exempel på detta (det planerade/föreslagna Reanimation Altstadt 2.0 är ett annat). När allt detta är gjort kan man dra upp spårvägen till Centralen och bygga ut linjenätet ytterligare.

En Klararivning 2.0 vore ett stort misstag. Det skulle nog ge samma debatt som vid förra Klararivningen. Vi är många som inte mins något av gamla Klara och därför inte har haft anledning att kritisera den, men som växt upp med nuvarande Sergel- och Hötorgscity. Detta område fungerar väl som stadens centrum. Åtminstone så länge man inte måste fram med bil där. Vackert är det också, även om en uppfräschning kan behövas på många ställen.

En rivning vore en enorm kapitalförstöring och skulle säkert sänka Stockholms tillväxt för lång tid framöver. Det fattas många bostäder och kanske också kontor i Stockholm. Att då riva byggnader för att sedan bygga nya vore ett resursslöseri utan dess like. Planeringsresurser, byggarbetskraft, (skatte-)pengar, innevånarnas tålamod och mycket mer. Och det finns ingen garanti att det nya skulle bli "bättre".


HSS F2 skrev:Vad jag syftar på när jag skriver att Sydvästlinjerna ersattes av buss tydligen är att SS/SL tydligen kör bussar parallellt med den gamla sträckningen vilket definitivt inte behövts om T-banan tagit över trafiken. Jag är ganska tveksam till den sortens omläggning, d.v.s spårväg som blir en kombination av buss i spårvägssträckningen och T-bana (dubbelbetjäning).

Vilken parallelltrafik är det du avser? Det startades en del "trängsellinjer" i rusningen när trängselskatten infördes. Vet inte om just dessa är kvar. Men det var för att T-banans kapacitet inte skulle räcka. I alla fall trodde man att den inte skulle göra det.



För den som undrar var "bron" börjar kan gå och kika på var Edilonspåren slutar. Där går gränsen. Allt detta fanns med 2010 när vi startade trafiken. Man valde att ta det obehaget att få korta linjen när tätskiktsarbetena berörde det området som nu är avstäng. Men vi har alltså kört i ca 5 år på sträckan och nu ser vi även byggnationen för förlängningen till Sergels torg tar fart.

Går man ut och tittar idag är det riktigt att det inte ser ut att vara någon skillnad men faktum är att bocken är flyttad och det från befintliga växeln inte får plats en vagn. Det jobbas nu på att hitta en lösning som gör att vi kan vända vagnarna vid Kungsan under våren och sommaren. Ett par små detaljer så är allt klart. Återkommer med besked.

Stefan
Infrastrukturchef med ansvar infrastrukturfrågor, hållplats- och spårnära underhåll
Användarvisningsbild
Stefan Widén
 
Inlägg: 2024
Blev medlem: sön 01 sep, 2002 23:09

Re: Linjeförkortning

Inläggav Spår 6 » tis 17 maj, 2016 1:16

Besked?

En förlängning som ändå är en förkortning väntar den stockholmska Spårväg
City inom kort. Fredagen den 20:e maj, om tidsplanen håller streck. Det
var ju meningen att vagnarna skulle ha angjort hållplats Kungsträdgården den
22 april, och ett entusiastiskt om saken pressmeddelande om tilldragelsen
cirkulerade bland oss anställda den gången. Men banan förblev snöpt och våra
trafikanter fick fortsätta att angöra och debarkera vagnarna vid
Norrmalmstorg. Sedan dess har våren övergått till sommar.

Vilket vi som arbetar ute i trafiken genast märker. Lika nöjeslystna som
lättkränkta ungar med siktet på Gröna Lund har nämligen redan hunnit med att
både rispa, sparka och spotta på vagnarna. (Ha tillräcklig erfarenhet av
ditt serviceyrke och du är missriktat glad för att själv slippa bli rispad,
sparkad och spottad på under perioder av kalenderåret - ta det inte
personligt. "... sedan länge konstaterat att bussföraryrket är krävande
med risk för såväl stressrelaterade sjukdomar som fysiska skador ... det
finns risker för fysiska och psykiska åkommor hos alla slags bussförare ...
Ett problem är att yrkets status alltjämt är låg och att arbetsbelastningen
tenderar att bli hög." - Anna Anund, forskningsledare och biträdande
professor vid VTI, Statens väg- och transportforskningsinstitut, Linköping,
i en tidskriftsintervju. Igenkänningsfaktorn var liksom närvarande vid
läsningen.)

Med värmen är det också dags att summera erfarenheterna så här långt av den
något utdragna vändslingan Nybroplan-Norrmalmstorg-Smålandsgatan-Birger
Jarlsgatan-Nybroplan. Och den sortens - törs man säga intellektuella? -
verksamhet skapar dissonanser av typen oaktsam hantering av kritan mot
svarta tavlan. Rysningar, fast inte av välbehag.

Inte av välbehag alltså. Utan ungefär som att, för att tala marxistiska,
pådyvlas ett falskt medvetande. Vi har nämligen under en gångna vintern och
våren fått lära oss att spårväg är "logisk i trånga miljöer". Jaså, tänker
man, när man börjat rulla mot Smålandsgatan från Norrmalmstorg när tiden är
inne eller kollegan i vagnen bakom hunnit ikapp. Bakom hörnet har vi oftare
än sällan fått oss en mycket konkret förevisning av begreppet
undanträngning, eller om man så vill, den urartade konsten att göra gågata
av vanlig gata.

Smalandsgatan_2.jpeg
Trängselstudie.
Smalandsgatan_2.jpeg (77.73 KiB) Visad 3041 gånger


För där spåren ligger, där får inga bilar parkera, och där spåren inte
ligger, där ska fotgängarna promenera, men där måste transportfirmornas
chaufförer stå och leverera. Den levande staden är ju fylld av affärer och
restauranger som kräver daglig tillförsel av säljbart gods till nasarna.

När trottoarerna görs till p-plats hamnar våra oskyddade medmänniskor av
olika åldrar just där, mitt på gatan alltså, där de helst inte bör, får, vara.
Och man hoppas att ingen någonsin ska få behöva svara på impertinenta frågor
från något försäkringsbolags skadereglerare vad hon gjorde där när olyckan
skedde. (Samvetsgranna spårvagnsförare är bara en kategori bland många på
platsen.)

Smalandsgatan_1.jpeg
Lastplats under stora delar av dygnet. Ibland med hundraprocentig placering på trottoaren, ibland inte.
Smalandsgatan_1.jpeg (95.51 KiB) Visad 3041 gånger


Ingen av oss vill att någon, någonsin, ska behöva drabbas av att
verkligen få ett tvingande behov av den tillgänglighetsanpassning som är en
ledstjärna - bland många andra faktorer, förvisso - för beslutsfattarna hos
trafikförvaltningen. Varje gång vi startar från det icke-anpassade
Norrmalmstorg hoppas vi att gatan bakom hörnet är fri.

Smalandsgatan_3.jpeg
Vanligt förekommande konstellation.
Smalandsgatan_3.jpeg (107.22 KiB) Visad 3041 gånger


Än så länge är det ju människor som hanterar både viseringsapparat och körspak, ni vet, det där
som "är den dominerande posten bland kollektivtrafikens driftkostnader".

Fast visst kan tidigare så självklara faktorer bortfalla. Och det är i en
intervju som man kan läsa följande uttalande av chefen för Volvo Bussars
fordonssäkerhetsavdelning på frågan om "nästa tekniksprång":

"Ja, på litet sikt handlar det om självkörande bussar, där är vi inte i dag
och andra fordonsslag kommer att köra förarlöst före bussarna. Men det
kommer, tillsammans med en ytterligare förfining av redan befintliga
övervakningssystemet ACC som först varnar och sedan bromsar automatiskt om
inte föraren agerar. När allt detta är på plats kommer den förarlösa bussen
att testas." Klokt nog håller Volvo-chefen tyst om tidsplaner i intervjun,
men att det finns starka kommersiella intressen för "nästa tekniksprång"
står klart.

Och det kan ju spårvägstrafik gynnas av. Vilket slags transportsystem som
gömmer sig bakom Volvo-chefens formulering "andra fordonsslag" kan man ju
ägna mer eller mindre skruvade gissningar åt. Så nej, det här är ingen
pamflett mot spårbunden trafik. Snarare en reaktion på diskrepansen mellan
idealiserad teori och vardaglig praktik. Ungefär som konstkritikern och en
av De Aderton, Ulf Linde, en gång i tiden beskrev innehållet i den
belgisk-franske författaren, poeten och bildkonstnären Henri Michaux' verk:
"Samhället, kulturen, civilisationen - vilket ord man nu vill använda - har
visserligen försett honom med grimma, det undgår ingen, men i grimman
skälver och rycker ett huvud som vägrar."

Stockholm_Goteborg.jpeg
Lite avrundning: En bit av Göteborg mot en fond av Stockholm!
Stockholm_Goteborg.jpeg (73.23 KiB) Visad 3041 gånger
Anställd som förare vid Stockholms Spårvägar sedan juni 2010.
Användarvisningsbild
Spår 6
 
Inlägg: 97
Blev medlem: fre 14 jan, 2011 15:12
Ort: Stockholm

Re: Linjeförkortning

Inläggav 1 » tis 17 maj, 2016 17:35

Spår 6 skrev:Besked? En förlängning som ändå är en förkortning väntar den stockholmska Spårväg City inom kort. Fredagen den 20:e maj, om tidsplanen håller streck. Det var ju meningen att vagnarna skulle ha angjort hållplats Kungsträdgården den 22 april. Men banan förblev snöpt och våra trafikanter fick fortsätta att angöra och debarkera vagnarna vid Norrmalmstorg. Sedan dess har våren övergått till sommar.


Nåväl herr "Spår 6" - AB SS utsökta meningsbyggare - en kåsör helt i klass med Jolo!

I och för sig, så lyser det något gult över oss, men här ute i ytterskärgården på min "Kobbe" så är det bara + 8 grader. Tyvärr kan jag inte hålla med Dig att "våren övergått till sommar". :x

Jag upplever att "våren" hoppat över "sommaren" och att det på något förunderligt sätt plötsligt blivit "höst".

Icke förty kunde jag inte underlåta att efter ett snabbesök hos AB SS direktion "för att kolla läget" dra en repa till den berömda passagerarterminalen "Kungsträdgården".

Där möttes jag av en glad banchef (mitt jämra rättstavningsprogram envisas med att skriva "bankchef" - tja, med tanke på vad hans insatser som ansvarig för infrastrukturen på linjerna 7 och 21 lyckats åstadkomma i hyfsade kostnader så kanske datorn vet något jag inte vet...?) Stefan (som för det mesta verkar vara på gott humör :D ) som arrangerade alla förberedelser för stundande spårarbeten.

Bild

Den slumrande övergångsväxeln väcks till nytt liv för att ge maximal utdragssträcka ovanför den längre ner kommande klätterväxeln.

Bild

Eftersom jag ändå var på plats smög jag upp till "tätskiktsarbetet". För att göra en koppling till "Spår 6" och hens sätt att uttrycka sig, kunde jag konstatera "att det inte var ett arbete där det pågick något arbete".

Bild

Dock, från vanligtvis ytterst välinformerad källa på Trafikförvaltningen har meddelats att "under våren 2016 - Skall Spårväg City linje 7 återbyggas till Sergels Torg" (första etappen mot Centralen).

Tyvärr är jag inte så insatt i den Belgisk/franske författaren, poeten och bildkonstnären Henri Michaux' verk. Så jag får väl istället med lite enkel framtoning citera rollfiguren doktor Relling i Henrik Ibsens teaterpjäs Vildanden från 1884; "Fan tro't"!

// Lena
Användarvisningsbild
1
 
Inlägg: 614
Blev medlem: mån 10 sep, 2007 21:33
Ort: Söderudd

Re: Linjeförkortning

Inläggav LÅ1 » lör 21 maj, 2016 18:25

I dag kör 7:an till Kungsträdgårdens hållplats igen. (Men bussarna i ena riktningen är förvisade från hållplatsen.)
Det var väl tänkt att 7:an skulle gå dit redan i går, fredag, men det gick inte p.g.a. "fel på banan" eller någon liknande förklaring. Jag tror att man tagit bort lite för lite av perrongkanten i första skedet, så man kunde inte ta svängarna i växeln. Kanske hade man glömt att ta hänsyn till fotstegen? Vagnarna får köra långsamt, och marginalerna för stoppställena är små, men annars tycks det fungera fint, efter vad verkar, trots att vagnarna anlände ganska tätt.

Har jag förstått rätt så är det SS som legat över för att få till den här lösningen i stället för att bara gå till Norrmalmstorg en lång tid framöver. Bra jobbat.
Bli blodgivare - Ge blod !
LÅ1
 
Inlägg: 11720
Blev medlem: tis 15 mar, 2005 16:32
Ort: Kungliga huvudstaden

Re: Linjeförkortning

Inläggav Thomas Lange » lör 21 maj, 2016 21:53

LÅ1 skrev:Har jag förstått rätt så är det SS som legat över för att få till den här lösningen i stället för att bara gå till Norrmalmstorg en lång tid framöver. Bra jobbat.


Du har förstått helt rätt. Någpn måste ju ta resenärernas parti.
Ju förr dess bättre.
Användarvisningsbild
Thomas Lange
 
Inlägg: 2060
Blev medlem: tis 06 aug, 2002 13:17
Ort: Stockholm - Lidingö

Re: Linjeförkortning

Inläggav LÅ1 » sön 22 maj, 2016 23:33

Nu har man fått tillbaka ett problem som jag tror man haft tidigare, men lyckades rätta till. Vagnarna skyltas om från "Kungsträdgården" till "Waldemarsudde" redan när de står på avstigningshållplatsen. Det kan vara förvirrande för resenärerna.

(Jag stavade ordet avstigningshållplatsen fel först, skrev avstigninghållplatsen, och stavningsprogrammet föreslog att jag skulle skriva avstjälpningsplatsen! :D )

Thomas Lange skrev:
LÅ1 skrev:Har jag förstått rätt så är det SS som legat över för att få till den här lösningen i stället för att bara gå till Norrmalmstorg en lång tid framöver. Bra jobbat.


Du har förstått helt rätt. Någpn måste ju ta resenärernas parti.

Gör inte SL det? :roll:
Bli blodgivare - Ge blod !
LÅ1
 
Inlägg: 11720
Blev medlem: tis 15 mar, 2005 16:32
Ort: Kungliga huvudstaden

Re: Linjeförkortning

Inläggav Stefan Widén » mån 23 maj, 2016 23:35

I bussPC får man upp en skylt när man kommer till ändhållplatsen OKar man den skyltas vagnen om automatiskt liksom att lägga in vagnen för nästa avgång. Detta är något man måste göra. MEN om man går in i systemet och skyltar Ej i trafik så skyltas det och sen kan man ändra tillbaka till destinationen när det är dags för avgång. Rekommendationen till Förarna är att göra det. Men ibland kanske någon glömmer speciellt i början. Några av förarna som just blivit färdigutbildade har kanske inte lärt sig detta fullt ut.

Stefan
Infrastrukturchef med ansvar infrastrukturfrågor, hållplats- och spårnära underhåll
Användarvisningsbild
Stefan Widén
 
Inlägg: 2024
Blev medlem: sön 01 sep, 2002 23:09

Re: Linjeförkortning

Inläggav LÅ1 » tis 24 maj, 2016 0:22

Stefan Widén skrev:I bussPC får man upp en skylt när man kommer till ändhållplatsen OKar man den skyltas vagnen om automatiskt liksom att lägga in vagnen för nästa avgång. Detta är något man måste göra. MEN om man går in i systemet och skyltar Ej i trafik så skyltas det och sen kan man ändra tillbaka till destinationen när det är dags för avgång. Rekommendationen till Förarna är att göra det. Men ibland kanske någon glömmer speciellt i början. Några av förarna som just blivit färdigutbildade har kanske inte lärt sig detta fullt ut.

Stefan

OK. Det är alltså inte helt automatiskt. Jag kan tänka mig att det är en del annat att tänka på på den sista sträckan, efter Nybroplan. Det är gott om både bilar och människor där. Åtminstone vissa tider. Men man kan kanske fördriva tiden vid ett rödljus med att skylta om.
Bli blodgivare - Ge blod !
LÅ1
 
Inlägg: 11720
Blev medlem: tis 15 mar, 2005 16:32
Ort: Kungliga huvudstaden

Föregående

Återgå till Spårtrafik (bilder)

Vilka är online

Användare som besöker denna kategori: Bing [Bot] och 1 gäst