Kostnaden för buss exploderar - dubbeldäckare eller spår?

[Enceladus]

TF Verksamhetsberättelse 2019 redovisar personkilometerkostnaderna för de olika trafikslagen (se sidorna 38-40):

Pendeltåg: 1,07 kronor per personkilometer (minskning med 0,02 kronor)
Tunnelbana: 1,57 kronor per personkilometer (ökning med 0,11 kronor)
Lokalbanor: 2,47 kronor per personkilometer (minskning med 0,17 kronor)
Buss: 3,44 kronor per personkilometer (ökning med 0,25 kronor)

För tio år sedan såg kostnaderna ut så här:

Pendeltåg: 1,23 kronor per personkilometer
Tunnelbana: 1,56 kronor per personkilometer
Buss: 2,42 kronor per personkilometer
Lokalbanor: 2,43 kronor per personkilometer

Ju fler resenärer per avgång, desto mindre kostar varje resenär. Kapacitetsstarka fordon lönar sig om det går att fylla dem. I takt med att resandet ökar blir busstrafiken relativt sett dyrare. Går det att rädda busstrafiken med dubbeldäckare eller blir det nödvändigt att öka spårtrafikens andel för att begränsa kostnadsökningen?

[TKO]

Om vi bortser från vissa kringkostnader så går det att resonera så. Problemet är att spårtrafikens kringkostnader är ofantliga!

Sen måste vi också ta hänsyn till att många bussturer har väldigt låg beläggning, vilket slår på den genomsnittliga personkilometerskostanden.

/TKO

[Enceladus]

Om vi bortser från vissa kringkostnader så går det att resonera så. Problemet är att spårtrafikens kringkostnader är ofantliga!

Både spårtrafiken och busstrafiken har kringkostnader. Är du säker på att spår kostar mer än vägar? Förbifart Stockholm är ju mycket dyrare än Citybanan. Eftersom både spår och vägar är viktiga för godstrafiken går det inte heller att påstå att vägar i allmänhet har större samhällsnytta.

[Stefan Widén]

Sen har vi den ständiga frågan när det gäller buss.

I summan 3.44 kr, är de totala kostnaderna för vägunderhållet, som kan härledas till att det går busstrafik på gatan, medräknade?

Brukar inte vara så men eftersom summan ökat från 2,42 så kanske den kronan är just vägunderhållskostnaderna.

Stefan

[Enceladus]

Sen har vi den ständiga frågan när det gäller buss.

I summan 3.44 kr, är de totala kostnaderna för vägunderhållet, som kan härledas till att det går busstrafik på gatan, medräknade?

Brukar inte vara så men eftersom summan ökat från 2,42 så kanske den kronan är just vägunderhållskostnaderna.

Nej, endast "direkta kostnader per genomförd trafik" medräknas. Eftersom det är kommunerna och staten som bygger och underhåller vägar så ingår inte de kostnaderna.

[Hechtwagen]

Sen har vi den ständiga frågan när det gäller buss.

I summan 3.44 kr, är de totala kostnaderna för vägunderhållet, som kan härledas till att det går busstrafik på gatan, medräknade?

Brukar inte vara så men eftersom summan ökat från 2,42 så kanske den kronan är just vägunderhållskostnaderna.

Nej, endast "direkta kostnader per genomförd trafik" medräknas. Eftersom det är kommunerna och staten som bygger och underhåller vägar så ingår inte de kostnaderna.

Spårvägar skulle bli ungefär dubbelt så dyra om man tog med trafikförvaltningens kostnader för banunderhållet. Kostnaderna för busstrafiken speglar bättre trafikförvaltningens faktiska kostnader.

Kan man inte få se en kilometerkostnad för trafikförvaltningens sjötrafik? Den är dyrast av allt! Vi kan göra ett undantag och använda kilomer på sjön.

[daniel_s]

Kan man inte få se en kilometerkostnad för trafikförvaltningens sjötrafik? Den är dyrast av allt! Vi kan göra ett undantag och använda kilomer på sjön.

Vad kostar underhållet per kilometer sjö?

[mamma Ulla]

Spårvägar skulle bli ungefär dubbelt så dyra om man tog med trafikförvaltningens kostnader för banunderhållet. Kostnaderna för busstrafiken speglar bättre trafikförvaltningens faktiska kostnader.

Kan man inte få se en kilometerkostnad för trafikförvaltningens sjötrafik? Den är dyrast av allt! Vi kan göra ett undantag och använda kilomer på sjön.

Det blir mycket bättre att räkna milkostnad på sjön!

En kompis begärde milersättning motsvarande bilmil, för sjömil när han för ovanlighetens skull kunde använda sig egen båt för ett tjänsteärende. Vart lönsamt.

[2763]

Nej, endast "direkta kostnader per genomförd trafik" medräknas. Eftersom det är kommunerna och staten som bygger och underhåller vägar så ingår inte de kostnaderna.

Vilket alltså då medför att den del av infrastrukturslitaget som busstrafiken medför och som är finansierat genom de skatter och avgifter som entreprenörerna betalar för bussarna och i gengäld får betalt för från trafikförvaltningen är medräknade men det är inte den del av slitaget som inte täcks av sagda skatter och avgifter, vilka sålunda finansieras på annat sätt, exempelvis av privatbilism. Dvs, till skillnad från underhåll av spår är det nästan stört omöjligt att räkna ut den faktiska samhällskostnaden för busstrafik.

//T

[Enceladus]

Nej, endast "direkta kostnader per genomförd trafik" medräknas. Eftersom det är kommunerna och staten som bygger och underhåller vägar så ingår inte de kostnaderna.

Vilket alltså då medför att den del av infrastrukturslitaget som busstrafiken medför och som är finansierat genom de skatter och avgifter som entreprenörerna betalar för bussarna och i gengäld får betalt för från trafikförvaltningen är medräknade men det är inte den del av slitaget som inte täcks av sagda skatter och avgifter, vilka sålunda finansieras på annat sätt, exempelvis av privatbilism. Dvs, till skillnad från underhåll av spår är det nästan stört omöjligt att räkna ut den faktiska samhällskostnaden för busstrafik.

Entreprenörerna betalar väl inga skatter och avgifter till kommunerna? I så fall är det enbart skattebetalarna som finansierar underhåll av kommunala vägar. Det är ju kommunala vägar som är jämförbara med spårvägar. Entreprenörerna betalar visserligen avgifter till statliga vägar, men det gör de också till statliga järnvägar.

[TKO]

Nej, endast "direkta kostnader per genomförd trafik" medräknas. Eftersom det är kommunerna och staten som bygger och underhåller vägar så ingår inte de kostnaderna.

Vilket alltså då medför att den del av infrastrukturslitaget som busstrafiken medför och som är finansierat genom de skatter och avgifter som entreprenörerna betalar för bussarna och i gengäld får betalt för från trafikförvaltningen är medräknade men det är inte den del av slitaget som inte täcks av sagda skatter och avgifter, vilka sålunda finansieras på annat sätt, exempelvis av privatbilism. Dvs, till skillnad från underhåll av spår är det nästan stört omöjligt att räkna ut den faktiska samhällskostnaden för busstrafik.

Entreprenörerna betalar väl inga skatter och avgifter till kommunerna? I så fall är det enbart skattebetalarna som finansierar underhåll av kommunala vägar. Det är ju kommunala vägar som är jämförbara med spårvägar. Entreprenörerna betalar visserligen avgifter till statliga vägar, men det gör de också till statliga järnvägar.

Det finns (väl?) en statlig väghållningsersättning till kommunerna.

/TKO

[2763]

Entreprenörerna betalar väl inga skatter och avgifter till kommunerna? I så fall är det enbart skattebetalarna som finansierar underhåll av kommunala vägar. Det är ju kommunala vägar som är jämförbara med spårvägar. Entreprenörerna betalar visserligen avgifter till statliga vägar, men det gör de också till statliga järnvägar.

Exakt. Det är därför det är så himla svårt att beräkna vad busstrafik faktiskt kostar.

Sedan är det som TKO skriver att kommunerna får viss kostnadstäckning

[Hechtwagen]

Vi kan i vart fall konstatera att trafikförvaltningens kostnader för spårvägsteafiken är högre än för busstrafiken om man inte "glömmer" att ta med kostnaden för banunderhållet.

Hur man kan bortse från det när man gör uopställningen ovan och sedan påstå att byssteafiken är dyrare än spårvägstrafiken är ytterst märkligt.

[Enceladus]

Vi kan i vart fall konstatera att trafikförvaltningens kostnader för spårvägsteafiken är högre än för busstrafiken om man inte "glömmer" att ta med kostnaden för banunderhållet.

Hur man kan bortse från det när man gör uopställningen ovan och sedan påstå att byssteafiken är dyrare än spårvägstrafiken är ytterst märkligt.

Du behöver presentera några konkreta siffror om vi ska kunna konstatera något. Detta förklarar inte heller varför kostnaden för busstrafik exploderar medan kostnaden för spårtrafik står still eller till och med minskar i vissa fall!

Jag tror att dubbeldäckare blir nödvändiga om bussar ska ha någon framtid i miljövänliga höglöneländer där bränsle och personal inte är gratis.

Relaterad artikel: Busslinjer dras in när bränslet blir dyrare

[Lennart Petersen]

Spårvägar skulle bli ungefär dubbelt så dyra om man tog med trafikförvaltningens kostnader för banunderhållet. Kostnaderna för busstrafiken speglar bättre trafikförvaltningens faktiska kostnader.

Kan man inte få se en kilometerkostnad för trafikförvaltningens sjötrafik? Den är dyrast av allt! Vi kan göra ett undantag och använda kilomer på sjön.

Det blir mycket bättre att räkna milkostnad på sjön!

En kompis begärde milersättning motsvarande bilmil, för sjömil när han för ovanlighetens skull kunde använda sig egen båt för ett tjänsteärende. Vart lönsamt.

För ”egen båt” gäller enligt Skatteverkets anvisningar att man får dra av ”den faktiska kostnaden”. Finns alltså inga schabloner för egen båt.

[Verspieder]

Ju fler resenärer per avgång, desto mindre kostar varje resenär. Kapacitetsstarka fordon lönar sig om det går att fylla dem. I takt med att resandet ökar blir busstrafiken relativt sett dyrare. Går det att rädda busstrafiken med dubbeldäckare eller blir det nödvändigt att öka spårtrafikens andel för att begränsa kostnadsökningen?

Man måste även räkna in att bussarna blivit allt mindre kapacitetsstarka, ju mer handikapptillgängliga de blev. En 18 meter lång ledbuss med normalgolv tillverkad omkring 1980-95 hade ungefär 73 sittplatser. UL:s 20 meter extralånga ledbussar hade uppåt 82 sittplatser. Idag har en SL-röd och SL-blå Volvo B9SALE på 18,5 meter med lågt golv framtill ungefär 53 sittplatser. Dvs exakt lika många/få sittplatser som en 15 meter lång treaxlig buss i samma SL-trafik. Detta samtidigt som befolkningen och resandet ökat i hela länet, inklusive utkanterna.
Nej, det går inte att rädda busstrafiken med dubbeldäckare överallt, då de bevisligen passar bäst på linjer som 676, med någon mil mellan hållplatserna, då hållplatsstoppen på dem är betydligt längre än på enplansbussar.

Givetvis behövs mer spår på sikt, Och då krävs det att man börjar bygga dem redan nu.

[2763]

Nej, det går inte att rädda busstrafiken med dubbeldäckare överallt, då de bevisligen passar bäst på linjer som 676, med någon mil mellan hållplatserna, då hållplatsstoppen på dem är betydligt längre än på enplansbussar.

Du har rätt. Ska vi hålla ner kostnaderna är det dessutom så att vi behöver minska axeltrycket på bussarna och då är inte höjden en höjdaroperand. Däremot skulle man kunna köra fler 24m bussar i hårda stråk, men där är marknaden på bussar så liten att det väl i praktiken inte finns några fungerande koncept.

För att tvåvåningsfordon ska fungera i tät stadstrafik krävs nästan tvåvåningshållplatser, annars tar hållplatsuppehållen alldeles för mycket trapptid. Däremot funkar högbyggen på linjer där man har få på- och avstigande på nästan alla hållplatser, som exempelvis mellan Göteborg-Borås.

Givetvis behövs mer spår på sikt, Och då krävs det att man börjar bygga dem redan nu.

Det kan ta väldigt lång tid att komma fram till spårbyggnad. Mycket beroende på att det ligger en massa annan infrastruktur i marken som kan behöva flyttas. Det är inte alltid man kan bestämma sig för att byta exempelvis en vattenledning på nästa måndag, med mindre den går akut läck förstås.

//T

[Lars_L]

Du behöver presentera några konkreta siffror om vi ska kunna konstatera något. Detta förklarar inte heller varför kostnaden för busstrafik exploderar medan kostnaden för spårtrafik står still eller till och med minskar i vissa fall!

Jag tror att dubbeldäckare blir nödvändiga om bussar ska ha någon framtid i miljövänliga höglöneländer där bränsle och personal inte är gratis.

Relaterad artikel: Busslinjer dras in när bränslet blir dyrare

Men det är ju ändå så att investeringskostnaderna annat än för rullande materiel helt är borträknade när det gäller spårtrafik. De miljarder i investeringar kommer ju belasta resultaträkningen genom avskrivningar och kapitalkostnader. Som bekant lånar ju region Stockholm i regel till spårinvesteringarna. Staten är dock smart och ser till så att kommunerna och regionerna förskotterar pengar (underförstått får låna) till staten, medan staten tar ut det i biltullar och en liten del på löpande statsbudget. Det finns förstås vägunderhåll när det gäller busstrafik också. Men busstrafiken står ju där ändå för en mindre del.

Sedan är du pigg på att använda kostnaden per personkilometer. Då blir det förstås dyrare med buss eftersom man sällan har busslösning på tyngre linjer och de linjerna blir ändå så pass få sett till den totala trafiken att linjer med dålig beläggning drar upp kostnaden för sittplatsbeläggningen.

Per sittplatskilometer brukar buss och tunnelbanan hamna ganska lika generellt. Pendeltåg för förstås en lägre kostnad per sittplatskilometer - men det beror ju på den högre hastigheten. Det blir ju detsamma även för bussar som har hög medelhastighet. Eftersom personalkostnaden är stor i busstrafik blir ju effekten ännu större för buss i hög hastighet än för exempelvis tåg.

Men titta på Ruters siffror - https://aarsrapport2018.ruter.no/no/intro -. Är en bra jämförelse, där trafiken till stor del liknar Stockholm i många avseenden. De presenterar nyckeltalen för 2018 i sin årsrapport. Per platskilometer redovisar de en kostnad för buss för 2018 på 0,80 kr. 2008 ligger samma kostnad på 0,83 kr. För spårväg ligger den 2018 på 1,33 och 2008 på 1,39 kr. För tunnelbanan ligger kostnaden 2018 på 0,28 kr och för 2008 på 0,45 kr. I Ruters siffror för tunnelbanan ligger dock inga kostnader för vagnar eller depåer, utan bara själva driften. Så det är inte jämförbart riktigt.

Märk dock att buss ändå är billigare per personkilometer hos Ruter än vad tunnelbanan är (2.18 kr för buss och 2.36 kronor för tunnelbana).

Som illustrerat med detta finns det alltså inga som helst som säger att buss skulle vara dyrare än spårtrafik på något sätt. Och att det mer beror på vad man har för trafik som avgör, samt vilken service man erbjuder i spårtrafiken.

Ett problem för busstrafiken i Stockholm är dess otillgängliga geografi bestående av många olika öar dit det heller aldrig byggts någon spårtrafik. Det gör busstrafiken relativt dyr. Särskilt att så många linjer slutar i närmast glesbygd. Som diskuterats tidigare får man en väldigt stor effektivitet om bussar kan gå mellan olika målpunkter så att man får ett dubbelriktat resande. I Stockholm har vi relativt få sådana linjer, medan nästan majoriteten är sådana i många andra städer. Många städer har ju några enstaka glesbygdsområden med i Stockholms län finns det ju hur många sådana områden som helst. Vilket också driver upp kostnaderna.

Sedan har ju resandet i busstrafiken i Stockholm varit ganska konstant de senaste åren. Det gör ju att bättre beläggning generellt inte har kunnat kompensera för vanliga kostnadsökningar. Medan förstås andra trafikslag gynnas om resandet ökar mer än vad som motsvaras av utökad trafik.

[Enceladus]

Men titta på Ruters siffror - https://aarsrapport2018.ruter.no/no/intro -. Är en bra jämförelse, där trafiken till stor del liknar Stockholm i många avseenden. De presenterar nyckeltalen för 2018 i sin årsrapport. Per platskilometer redovisar de en kostnad för buss för 2018 på 0,80 kr. 2008 ligger samma kostnad på 0,83 kr. För spårväg ligger den 2018 på 1,33 och 2008 på 1,39 kr. För tunnelbanan ligger kostnaden 2018 på 0,28 kr och för 2008 på 0,45 kr. I Ruters siffror för tunnelbanan ligger dock inga kostnader för vagnar eller depåer, utan bara själva driften. Så det är inte jämförbart riktigt.

Märk dock att buss ändå är billigare per personkilometer hos Ruter än vad tunnelbanan är (2.18 kr för buss och 2.36 kronor för tunnelbana).

Stockholms spårtrafik har ett väldigt spartanskt trafikutbud jämfört med spårtrafiken i andra städer. Oslos tunnelbana har ju generellt sett en högre ambitionsnivå (förutom nattrafiken). Oslos tunnelbana har åtta grenar och ungefär lika många resenärer som Stockholms pendeltåg. Ändå har grenarna minst lika bra trafikutbud. Därför är denna jämförelse ganska vilseledande.

Hur ser motsvarande siffror ut för RATP i Paris? Det är väl en av få städer som har samma låga ambitionsnivå för spårtrafik som Stockholm.

[Lars_L]

Stockholms spårtrafik har ett väldigt spartanskt trafikutbud jämfört med spårtrafiken i andra städer. Oslos tunnelbana har ju generellt sett en högre ambitionsnivå (förutom nattrafiken). Oslos tunnelbana har åtta grenar och ungefär lika många resenärer som Stockholms pendeltåg. Ändå har grenarna minst lika bra trafikutbud. Därför är denna jämförelse ganska vilseledande.

Hur ser motsvarande siffror ut för RATP i Paris? Det är väl en av få städer som har samma låga ambitionsnivå för spårtrafik som Stockholm.

Min poäng var väl här främst att peka på att kostnaden för busstrafiken är väldigt beroende på geografiska förutsättningar för trafiken etc. Ofta är det svårt att jämföra bara av det skälet att många städer skiljer ut stadstrafiken från den regionala. Sedan är det ju svårt att jämföra Stockholm med andra städer i Norden, eftersom man har så lite kollektivtrafik i jämförelse. Jag tycker dock du överdriver problematiken med flera grenar. I Oslo är ju halva banan mer eller mindre konverterad spårväg medan några av de grenar som är byggda som tunnelbana är rätt tunga. Men man kan ju fråga sig om kvartsupplägget är det bästa där också.

Även i London är det ju många pendeltågslinjer som bara har kvartstrafik och vissa sämre än så. Vad jag själv uppskattar med London är väl dock att man i regel försöker ha en skaplig sämsta turtäthet. Men i gengäld kan det ju vara rejält trångt i högtrafik och inte sällan svårt att komma med tågen.

Sedan tror jag nog inte kollektivtrafiken i Paris är så kostnadseffektiv ändå. Då har man nog varit betydligt bättre på effektivitet i Stockholm. Må vara att man klarar att köra RER A med enkelbemanning. Men det är ju mer regel än undantag i Europa.