Eliasson: "Glest mellan passagerarna i kollektivtrafiken"

Övriga diskussioner om lokaltrafik som ej platsar i andra forum. (exempelvis lokaltrafik med båtar)

Moderatorer: Jourmaster, Infomaster

Kategoriregler
Övriga diskussioner om lokaltrafik som ej platsar i andra forum. (exempelvis lokaltrafik med båtar)
Allmänna forumregler

Eliasson: "Glest mellan passagerarna i kollektivtrafiken"

Inläggav Enceladus » mån 14 okt, 2019 16:31

Glest mellan passagerarna i kollektivtrafiken

Den genomsnittliga beläggningen i SL-trafiken är bara 30 procent och vid vissa tider finns linjer som är nästan tomma. Före detta trafikdirektören Jonas Eliasson menar att den siffran är alldeles för låg. Dessutom har resor i länets ytterkanter högre subvention än i de centrala delarna. Inte heller det anser Jonas Eliasson vara försvarbart:

Jonas Eliasson skrev:– De som bor i ytterkanterna har ju själva valt att bosätta sig där. Vi subventionerar ju inte deras bilresor eller sänker deras fastighetsskatt för att de bor så långt bort. Fördelningspolitik bedrivs effektivast med progressiva skatter och generella bidrag till dem som behöver, för då kan folk själva bestämma hur de bäst använder sina pengar – till resor eller något annat. Att subventionera kollektivtrafik enbart av fördelningspolitiska skäl har ett drag av paternalism, eftersom den låginkomsttagare som inte reser med kollektivtrafik inte får del av subventionen. Attityden är att ”du kanske underkonsumerar kollektivtrafik om vi inte subventionerar den åt dig”.

– Jag som är cyklist tycker att kollektivtrafiken är ganska dyr, eftersom jag bara åker enkelresor. Om jag åker in till stan, gör ytterligare någon resa därinne och sedan åker tillbaka hem, så kostar det drygt 100 kronor. Som sällananvändare på kortare sträckor känner man nog inte att kollektivtrafiken är så enormt prisvärd, jämfört med dem reser ofta och långt.

– Det allra enklaste vore att ta bort månadskortet och bara ha väsentligt billigare enkelresor. Om man vill ha kvar månadskortet kan man ha ett särskilt kort som gäller när som helst utanför rusning och så betalar man en extrapeng för varje resa man gör i rusningstid.


Lösningen tycks vara att alla blir miljonärer och flyttar till Stockholms innerstad. Visst skulle detta lösa de flesta samhällsproblem? :lol:

Det finns dock flera problem med argumentationen i artikeln. För det första är inte beläggningen nödvändigtvis lägre i länets ytterkanter. Exempelvis har busstrafiken i Södertälje högre beläggning än den i Solna/Sundbyberg. Det finns faktiskt statistik på detta i "Fakta om SL och länet" (se sidan 18).

För det andra är beläggningen sällan låg på dimensionerande sträcka. Det finns flera linjer som har trängsel utanför rusningstid, bland annat linjerna 181 och 710. Idag såg jag en tur på linje 163 som var i princip helt fullsatt vid lunchtid. Det finns alltså ingen jättestor överkapacitet utanför rusningstid - utom möjligtvis i Solna...

Ett tredje problem är att Eliasson i själva verket inte verkar förstå vad som kostar i kollektivtrafiken. De två största kostnadsdrivande faktorerna är resans längd och fordonets kapacitet. Långa resor kostar mer än korta och bussresor kostar mer än tågresor. I artikeln föreslås att busslinjerna från Tyresö förlängs längre än Gullmarsplan. Detta skulle kraftigt öka kollektivtrafikens kostnader till begränsad nytta.

Slutligen är det orimligt att anpassa prissättningen av kollektivtrafiken efter sällanresenärer som bara åker enkelresor. Den största samhällsvinsten görs om invånarna kan använda kollektivtrafiken hela tiden och därför inte behöver ha en egen bil. Cykel kan vara ett komplement för så kallade kombinationsresor, men för många är det inte realistiskt att enbart förflytta sig med cykel. Alla har ju inte råd att bo på cykelavstånd.
Enceladus
 
Inlägg: 3961
Blev medlem: tor 29 jun, 2017 17:23

Re: Eliasson: "Glest mellan passagerarna i kollektivtrafiken

Inläggav TKO » mån 14 okt, 2019 17:10

Artikeln i DN är låst.

Finns det någon som helst anledning att lyssna på vad den där Eliasson säger, han fick väl sparken från Stockholm stad?

/TKO
Völker, hört die Signale! Auf zum letzten Gefecht!
TKO
 
Inlägg: 9458
Blev medlem: tor 05 sep, 2002 11:29
Ort: Årsta

Re: Eliasson: "Glest mellan passagerarna i kollektivtrafiken

Inläggav Lars_L » mån 14 okt, 2019 19:32

Ja, Eliasson må vara en strålande nationalekonom och kan något om biltrafik. Men kollektivtrafik har han tyvärr aldrig riktigt förstått sig på. Men det är väl därför Handelskammaren har anlitat honom.

Bara uttalandet i sig om 30 procents beläggning visar ju att man inte förstår kollektivtrafik - vilket inte hindrar att han i allt har helt fel. Givetvis kan man inte köra med tomma bussar i någon större utsträckning, men så ser ju inte heller verkligheten ut.

Man skulle kunna skriva en hel uppsats på varför man inte kan använda nyckeltal för att beräkna kostnader för kollektivtrafik och hur resandet egentligen ser ut. 30 procent är ju ofta en följd snarare av hur centrum-periferi ser ut. Resandet - förutom mitt på dagen - sker i huvudsak i en riktning. Det gör att om bussarna inte ska tomköra tillbaka så får man ganska låga siffror. På pappret ser det ju då bättre ut som i Nacka/Värmdö där man har mycket tomkörningar i motriktning, men det blir ju dyr trafik per vagnkilometer i gengäld. Man kan heller inte vända linjer så fort resandet understiger en viss procent resenärer, eftersom alla inte då får plats på linjens dimensionerande sträckning.

Därför är det så viktigt att inte bygga förorter som slutar ute i skogen, utan där det går att köra stadstrafik med bussar mellan två knutpunkter. Då får man en hög effektivitet. Det är ju därför det blir billigt att köra i Solna, även om man har låg medelbeläggning på bussarna. Därför är det naturligtvis också viktigt hur man bygger i förorterna. Att slänga ut parvillor ute i skogen kommer alltid vara dyrt att försörja med kollektivtrafik.

Sedan överdrivs kostnaden för busstrafik, medan den underskattas för biltrafik. Bara värdeminskningen på bilen lär ligga på minst 20 kronor milen. Vi bilägare som räknat på saken, visar på att den faktiska kostnaden för bil ligger på mellan 58-68 kronor milen. En buss kostar förstås inte 500 kronor milen i landsvägskörning heller, då det är förarkostnaden som är den stora delen. Ska man därtill lägga miljöaspekter etc. så får man helt andra värden. Men tyvärr använder sig forskarna ofta av värden som inte är korrekta - då man gillar att plocka lite från olika håll för att få siffror som stämmer överens med det resultat man vill uppnå. Värt att påpeka är ju också att det är mycket enklare att införa miljövänliga transporter kollektivt än med bil. För att inte tala om miljöbelastningen bara för tillverkningen om fler väljer att köpa bil.

Därtill verkar Eliasson inte ha någon vidare god uppfattning om hur det ser ut i förorterna. Inte heller värdet - som till och med Handelskammaren tidigare insåg - av att ha en god kollektivtrafik för att därmed bli en attraktiv region att bo och verka i.

2014 fanns det 72 linjer med under 10 resenärer per avgång - i genomsnitt. Många av dessa är nattbusslinjer och andra med några få avgångar per dag. Linjer som alltså utgör en ganska liten del av det totala utbudet.

Samtidigt hade 175 linjer 30 eller fler resenärer per avgång - i genomsnitt. Visst, en del av dem är förstås längre linjer som passerar fler knutpunkter. Men medelbeläggningen är i regel rätt bra på relativt många linjer på dimensionerande sträcka och det blir sällan så mycket effektivare trafik om varannan avgång bara går halva linjesträckningen...
--- Inlägget är signerat Lars Lundqvist,
Lars_L
 
Inlägg: 2730
Blev medlem: sön 09 nov, 2014 11:47

Re: Eliasson: "Glest mellan passagerarna i kollektivtrafiken

Inläggav Ulrik Berggren » mån 14 okt, 2019 21:17

Sen har han (inte helt ovanligt bland nationalekonomer, eller Som JE är, tekniska fysiker) helt glömt bort hur männsiskans psyke fungerar. MÄnniskan äår ji, som bekant, ett vanedjur, och bilen är i sig extremt vanebildande. För att på något sätt skapa incitament hos befolkningen för att sätta kollektivtrafik som förstahandsvalet så måste den vara tillräckligt enkel att använda - och betala - så att en mer eller mindre reflesxmässigt väljer den. Och då är förbetalda periodbiljeter oslagbara. Då börjar man närma sig bilens egenskaper - ett åtagande som innebär en relativt stor utgift "up front" men som innebär ett incitament till vanebeteende.

Desvärre visar det sig att de som har svårt att hosta upp månadskortskostnaden (grupper med mindre än typ 150 000 i årsinkomst) kan få "kassaflödesproblem"). Det är dyrt att vara fattig... Å andra sidan har dessa grupper sannolikt inte råd med bil heller, åtminstone inte i Stockholm.
/UB
Pendeltåg till N Botkyrka, NU! Pengar finns ju...
Ulrik Berggren
 
Inlägg: 2857
Blev medlem: tis 03 sep, 2002 11:05
Ort: Där tvåan och åttan möts

Re: Eliasson: "Glest mellan passagerarna i kollektivtrafiken

Inläggav Enceladus » tis 15 okt, 2019 5:49

Lars_L skrev:Ja, Eliasson må vara en strålande nationalekonom och kan något om biltrafik.


Eliasson må vara en strålande nationalekonom, men en del av förslagen saknar helt verklighetsförankring. En av de utpekade strategierna är att "huvuddelen av regionens befolknings- och näringslivstillväxt bör ske centralt". Men Stockholms kommun är ju inte särskilt sugen på att förtätas ordentligt - för att inte tala om Danderyd eller Lidingö! Därför måste tillväxten ske i länets yttre delar - i brist på alternativ.

Den föreslagna åtgärden att tillåta nattleveranser är intressant, men på helgnätter är framkomligheten i delar av Stockholms innerstad starkt begränsad på grund av omfattande taxitrafik. Alla funktioner får inte plats på varje gata. För att åtgärden ska uppnå önskad effekt behöver den komma till rätta med den lagöverträdande trafiken - det räcker inte att stänga av biltrafiken runt Stureplan!
Enceladus
 
Inlägg: 3961
Blev medlem: tor 29 jun, 2017 17:23

Re: Eliasson: "Glest mellan passagerarna i kollektivtrafiken

Inläggav Kristofer » tis 15 okt, 2019 7:23

En enkel okulär besiktning visar att en stor andel av bilresorna i rusningstid har en beläggning på ynka 20%. Det är ju upprörande lite! Den här Eliasson måste då i konsekvensens namn anse att det är fullständigt orimligt att lägga skattepengar på upprustning och utbyggnad av vägar! Eller?
Om man inte vet vart man ska, är det ingen idé att skynda sig. Man vet ju ändå inte när man är framme. (Nalle Puh)
Användarvisningsbild
Kristofer
 
Inlägg: 1357
Blev medlem: mån 02 sep, 2002 8:11
Ort: Gotland (utvandrad stockholmare)

Re: Eliasson: "Glest mellan passagerarna i kollektivtrafiken

Inläggav Enceladus » tis 15 okt, 2019 7:41

Kristofer skrev:En enkel okulär besiktning visar att en stor andel av bilresorna i rusningstid har en beläggning på ynka 20%. Det är ju upprörande lite! Den här Eliasson måste då i konsekvensens namn anse att det är fullständigt orimligt att lägga skattepengar på upprustning och utbyggnad av vägar! Eller?


Jag funderade också på biltrafikens beläggning. Miljöbarometern skriver följande:

Miljöbarometern skrev:Beläggningsgraden i våra kollektivtrafikfordon är av samma storleksordning som beläggningsgraden i våra personbilar, definierad som det genomsnittliga antalet personer i varje bil dividerat med antalet sittplatser. År 2017 var denna beläggningsgrad 34 %, om vi antar att alla bilar är femsitsiga. Då ska man hålla i minnet att beläggningsgraden i bil aldrig blir mindre än 20 %, vilket motsvarar en ensam förare.


Taxibilar som tomkör i ena riktningen kan dock ha en beläggning på ynka 12,5 procent (endast en av åtta sittplatser utnyttjas).

Miljöbarometern har andra intressanta kommentarer:

Miljöbarometern skrev:En beläggningsgrad över 30 % innebär troligen att många bussar, tunnelbanevagnar och tåg är mer än fullbelagda i rusningstrafik. Det skapar en sämre upplevelse av kollektivtrafiken för tillkommande resenärer. En riktigt hög beläggningsgrad riskerar alltså att bromsa den utveckling vi vill se - att allt fler väljer att åka kollektivt.

En låg beläggninggrad kan bero på att kapaciteten nyligen byggts ut och att resandevolymen inte hunnit ikapp denna satsning. Men den kan också bero på att länstrafikbolaget inte satsat tillräckligt på att göra kollektivtrafiken attraktiv, och att resenärerna övergett den. På motsvarande sätt kan en hög beläggningsgrad bero på att länstrafikbolaget gjort kollektivtrafiken attraktiv, men att länstrafiken inte hunnit möta den tillströmning av resenärer som blivit reultatet genom att bygga ut kapaciteten. Men den kan också vara ett tecken på att länstrafikbolaget är passivt, och låter resenärerna hålla till godo med undermålig kapacitet.


Den här beskrivningen träffar SL:s trafikförändringsprocess mitt i prick. :roll:
Enceladus
 
Inlägg: 3961
Blev medlem: tor 29 jun, 2017 17:23

Re: Eliasson: "Glest mellan passagerarna i kollektivtrafiken

Inläggav Lars_L » tis 15 okt, 2019 8:06

Enceladus skrev:
Miljöbarometern skrev:En beläggningsgrad över 30 % innebär troligen att många bussar, tunnelbanevagnar och tåg är mer än fullbelagda i rusningstrafik. Det skapar en sämre upplevelse av kollektivtrafiken för tillkommande resenärer. En riktigt hög beläggningsgrad riskerar alltså att bromsa den utveckling vi vill se - att allt fler väljer att åka kollektivt.

En låg beläggninggrad kan bero på att kapaciteten nyligen byggts ut och att resandevolymen inte hunnit ikapp denna satsning. Men den kan också bero på att länstrafikbolaget inte satsat tillräckligt på att göra kollektivtrafiken attraktiv, och att resenärerna övergett den. På motsvarande sätt kan en hög beläggningsgrad bero på att länstrafikbolaget gjort kollektivtrafiken attraktiv, men att länstrafiken inte hunnit möta den tillströmning av resenärer som blivit reultatet genom att bygga ut kapaciteten. Men den kan också vara ett tecken på att länstrafikbolaget är passivt, och låter resenärerna hålla till godo med undermålig kapacitet.


Den här beskrivningen träffar SL:s trafikförändringsprocess mitt i prick. :roll:


Fast miljöbarometern gör ju här lite samma misstag som Eliasson. Man kan helt enkelt inte använda ett så pass trubbigt instrument som sittplatsbeläggning per personkilometer för att se effektiviteten i systemet. Eller rättare skulle man säga att det finns olika geografiska förutsättningar för hur effektiv busstrafiken kan vara. Stockholm har "oturen" att bestå av en massa öar. Det innebär en ganska stor andel skaftkörningar där det är ofrånkomligt att resandet är lågt längst ut på linjen.

Trots ganska få genomgående linjer får bussarna i Stockholmsområdet en hög beläggningsgrad per avgång. 2017 gjordes 29 580 avgångar med buss per vintervardag med ett resande på 1 162 000 resenärer per dag. Det ger ett genomsnitt på 39 passagerare per avgång! Visst finns det en del genomgående linjer - särskilt i innerstaden som drar upp siffran lite. Men i grunden kan man inte säga att det är dåligt. Sedan är det ju då en smaksak om man i vissa fall kan komplettera med kortturer på linjer för att hålla uppe statistiken. Men en sådan lösning behöver inte bli effektivare, eftersom det istället kan bli överkapacitet på busslinjens centrala sträckning.

I Stockholm har man också tågpassning som grund för busstrafiken. Genom att pendeln bara har kvartstrafik, blir det också vissa begränsningar i val av turtäthet, som inte finns på samma sätt i andra delar av landet.
--- Inlägget är signerat Lars Lundqvist,
Lars_L
 
Inlägg: 2730
Blev medlem: sön 09 nov, 2014 11:47

Re: Eliasson: "Glest mellan passagerarna i kollektivtrafiken

Inläggav Enceladus » tis 15 okt, 2019 16:31

Lars_L skrev:Därför är det så viktigt att inte bygga förorter som slutar ute i skogen, utan där det går att köra stadstrafik med bussar mellan två knutpunkter. Då får man en hög effektivitet. Det är ju därför det blir billigt att köra i Solna, även om man har låg medelbeläggning på bussarna. Därför är det naturligtvis också viktigt hur man bygger i förorterna. Att slänga ut parvillor ute i skogen kommer alltid vara dyrt att försörja med kollektivtrafik.


Trafikplaneringen har blivit väldigt mycket bättre på den punkten. Samtliga pågående spårtrafikprojekt går mellan knutpunkter. Om Vantörsbanan hade byggts idag så hade den säkerligen förlängts till Älvsjö eller Huddinge - om inte både och! Järvabanorna hade också gått till pendeltågsstationer.

Jag tycker dock inte att detta förklarar varför beläggningen generellt sett är lägre norr om stan än söder därom. Huddinge/Botkyrka/Söderort har glesare bebyggelse än Solna/Sundbyberg/Sollentuna. Beläggningen borde inte vara högre i det förstnämnda trafikområdet. Den lägsta beläggningen i länet finns i Sollentuna, Vallentuna/Sigtuna/Upplands Väsby och Järfälla/Upplands-Bro medan Tyresö och Handen har länets högsta beläggning utanför de centrala delarna.

Diskrepansen beror snarare på olika trafikavtal och regionalpolitik. VBP-avtalet i Solna/Sundbyberg/Sollentuna är väldigt fördelaktigt med sina generösa minimiutbud. Inget område söder om stan skulle någonsin få ett lika generöst avtal. Sedan hjälper det inte att Keolis inte är särskilt pigg på att utöka trafiken utanför rusningstid. Om linje 567 kunde få kvartstrafik under hela trafikdygnet så borde linje 172 också kunna få det...

(Linje 172 har ju fler resenärer än linjerna 176 och 177 tillsammans som också har kvartstrafik under hela trafikdygnet mellan Mörby och Brommaplan. Även utbudet på linje 791 är en katastrof sett till antalet resenärer, speciellt jämfört med andra linjer.)
Enceladus
 
Inlägg: 3961
Blev medlem: tor 29 jun, 2017 17:23

Re: Eliasson: "Glest mellan passagerarna i kollektivtrafiken

Inläggav Lars_L » tis 15 okt, 2019 17:21

Enceladus skrev:
Trafikplaneringen har blivit väldigt mycket bättre på den punkten. Samtliga pågående spårtrafikprojekt går mellan knutpunkter. Om Vantörsbanan hade byggts idag så hade den säkerligen förlängts till Älvsjö eller Huddinge - om inte både och! Järvabanorna hade också gått till pendeltågsstationer.

Jag tycker dock inte att detta förklarar varför beläggningen generellt sett är lägre norr om stan än söder därom. Huddinge/Botkyrka/Söderort har glesare bebyggelse än Solna/Sundbyberg/Sollentuna. Beläggningen borde inte vara högre i det förstnämnda trafikområdet. Den lägsta beläggningen i länet finns i Sollentuna, Vallentuna/Sigtuna/Upplands Väsby och Järfälla/Upplands-Bro medan Tyresö och Handen har länets högsta beläggning utanför de centrala delarna.

Diskrepansen beror snarare på olika trafikavtal och regionalpolitik. VBP-avtalet i Solna/Sundbyberg/Sollentuna är väldigt fördelaktigt med sina generösa minimiutbud. Inget område söder om stan skulle någonsin få ett lika generöst avtal. Sedan hjälper det inte att Keolis inte är särskilt pigg på att utöka trafiken utanför rusningstid. Om linje 567 kunde få kvartstrafik under hela trafikdygnet så borde linje 172 också kunna få det...

(Linje 172 har ju fler resenärer än linjerna 176 och 177 tillsammans som har kvartstrafik under hela trafikdygnet mellan Mörby och Brommaplan. Utbudet på linje 791 är givetvis också en katastrof sett till antalet resenärer.)


Nja, dels är det inte riktigt samma sak med spårtrafik, eftersom investeringskostnaderna blir så höga. Det är också skillnad på om linjen är radiell eller tangentiell. Den stora vinsten ligger ju om linjen har påstigande i båda riktningar, som att man förlängde 160 till Årstaberg när stationen tillkom (även om resandet dit är lägre än mot Gullmarsplan). Det bästa är alltså om linjen kan gå på tvären mellan två spårsystem.

Fast ett problem just i Järfälla/Upplands Bro är ju att resandeunderlaget blir så litet på 567 under sena kvällar. Däremot bör den förstås ha kvartstrafik till 21.00 på lördagar-söndagar. I dag är det ju närmast larvigt få som åker även 553 per tur i lågtrafik.

Men nej det har inte med regionaltrafik som du tycks tro, utan med pendeltågssystemet. Att Handen har mycket högre procentandel beror ju på att en så pass stora andel resor är direktbussar från Brandbergen/Trollbäcken/Haninge till Gullmarsplan. Framförallt innebär det en mycket mer enkelriktad trafikering. Av ca 56 000 påstigande (2014) stod direktbussarna (inklusive 807 för ca 19 000. Alltså ca 34 procent av antalet påstigande resenärer.

När det gäller Sollentuna är det ju så att utanför högtrafik, körs de tunga linjerna av andra trafikområden i Sollentuna. Kvar blir trafik på 520, 525, 523, 527 och 528 (+ kanske någon mer linje som jag inte har i huvudet). Alla dessa har ganska låg turtäthet och lågt resande, medan exempelvis 607 är den tunga linjen i området och som istället körs av Norrort. 179 räknas ju väl av tradition inte till Sollentuna - även om det vore mest logiskt. Den trafikerar ju vare sig Solna eller Sundbyberg.

176/177 är ju en konsekvens av den också är en stomlinje i Ekerö. Men nu är du åter inne för att se på orättvisor - vilket ju inte den här tråden handlar om. Utan att just procenten för personkilometer beror på så många faktorer och ibland får man ta att det blir lite sämre beläggning för att få till en helhetslösning som fungerar rimligen logiskt och är lätt att förstå för resenärerna. Det blir ju väldigt rörigt om 176 ska vända vid Brommaplan vissa tider (som exempel). Detta hindrar inte att 172 säkerligen skulle kunna motiveras att ha kvartstrafik under hela trafikdygnet. I alla fall om man tycker att man kan ha det på 553 på vardagar i båda riktningarna. Kan dock påpekas att inte ens 179 har det i lågtrafik och den är ändå något tyngre än 172.
--- Inlägget är signerat Lars Lundqvist,
Lars_L
 
Inlägg: 2730
Blev medlem: sön 09 nov, 2014 11:47

Re: Eliasson: "Glest mellan passagerarna i kollektivtrafiken

Inläggav Enceladus » tis 15 okt, 2019 21:14

Lars_L skrev:Men nej det har inte med regionaltrafik som du tycks tro, utan med pendeltågssystemet. Att Handen har mycket högre procentandel beror ju på att en så pass stora andel resor är direktbussar från Brandbergen/Trollbäcken/Haninge till Gullmarsplan. Framförallt innebär det en mycket mer enkelriktad trafikering. Av ca 56 000 påstigande (2014) stod direktbussarna (inklusive 807 för ca 19 000. Alltså ca 34 procent av antalet påstigande resenärer.


Menar du att 10-minuterstrafik som grund i pendeltågstrafiken skulle utjämna skillnaderna, t.ex. genom att linjer med 15-minuterstrafik norr om stan får 20-minuterstrafik medan linjer med 30-minuterstrafik söder om stan också får 20-minuterstrafik?

Lars_L skrev:176/177 är ju en konsekvens av den också är en stomlinje i Ekerö. Men nu är du åter inne för att se på orättvisor - vilket ju inte den här tråden handlar om. Utan att just procenten för personkilometer beror på så många faktorer och ibland får man ta att det blir lite sämre beläggning för att få till en helhetslösning som fungerar rimligen logiskt och är lätt att förstå för resenärerna. Det blir ju väldigt rörigt om 176 ska vända vid Brommaplan vissa tider (som exempel). Detta hindrar inte att 172 säkerligen skulle kunna motiveras att ha kvartstrafik under hela trafikdygnet. I alla fall om man tycker att man kan ha det på 553 på vardagar i båda riktningarna. Kan dock påpekas att inte ens 179 har det i lågtrafik och den är ändå något tyngre än 172.


Trafiken på båda linjerna borde anpassas till pendeltågen. I rusningtid behövs inga anpassningar eftersom alla linjer går ofta. Utanför rusningstid borde linjerna gå ungefär lika ofta som pendeltågen, bl.a. 15-minuterstrafik i lågtrafik. Det finns som sagt flera linjer med mindre trafikunderlag som har 15-minuterstrafik med passning till alla pendeltåg.

I mellantrafik borde båda linjerna ha minst 10-minuterstrafik, givet att pendeltågen har 10-minuterstrafik eller tätare trafik. Linje 179 har redan 10-minuterstrafik. Linje 172 har dock 12-minuterstrafik på vardagar och 15-minuterstrafik på helger. Min erfarenhet är att det är hög beläggning på avgångarna och att det skulle vara motiverat att införa 10-minuterstrafik - i alla fall jämfört med utbudet på andra linjer.

Det börjar även bli lite för trångt på linje 173. Det skulle förmodligen räcka med 12-minuterstrafik där, men det kan finnas en fördel med att vara konsekvent med utbudet på stomlinjerna. Linje 163 skulle antagligen avlastas om linje 173 fick högre turtäthet. Linje 176/177 har som bekant också redan 10-minuterstrafik på den gemensamma sträckan.

Pendeltågens usla utbud gör tyvärr stomlinjerna mindre användbara, speciellt i Spånga...
Enceladus
 
Inlägg: 3961
Blev medlem: tor 29 jun, 2017 17:23

Re: Eliasson: "Glest mellan passagerarna i kollektivtrafiken

Inläggav Lars_L » ons 16 okt, 2019 7:10

Enceladus skrev:
Lars_L skrev:Men nej det har inte med regionaltrafik som du tycks tro, utan med pendeltågssystemet. Att Handen har mycket högre procentandel beror ju på att en så pass stora andel resor är direktbussar från Brandbergen/Trollbäcken/Haninge till Gullmarsplan. Framförallt innebär det en mycket mer enkelriktad trafikering. Av ca 56 000 påstigande (2014) stod direktbussarna (inklusive 807 för ca 19 000. Alltså ca 34 procent av antalet påstigande resenärer.


Enceladus skrev:Menar du att 10-minuterstrafik som grund i pendeltågstrafiken skulle utjämna skillnaderna, t.ex. genom att linjer med 15-minuterstrafik norr om stan får 20-minuterstrafik medan linjer med 30-minuterstrafik söder om stan också får 20-minuterstrafik?


Begränsningarna i val av turtäthet är en sak, men skulle väl påverka relativt lite ändå, såvida man inte gör om linjenätet. Det är ju i sin tur delvis skapat efter pendelns turtäthet. Det stora problemet med anslutningen från pendeltåg är egentligen de områden som ska trafikförsörjas. Det krävs rätt många linjer för att täcka områdena - och försöker man klara det med färre linjer, så blir det långa omvägar och man blir därtill nästan tvungen att ha en särskild snabbare variant i högtrafik/dagtid. Jämför detta med bussar med hög turtäthet som exempelvis 807, som helt kan anpassas till underlaget och där man kan komplettera med snabbare enkelriktade linjer i högtrafik för del av sträckan (806, 809 och 818 + Tyresölinjerna till Trollbäcken).

Ett problem är ju att pendeltågsstationerna utgörs av ett centrum, kring vilket det kretsar i huvudsak villaområden (om än en del flerfamiljshus förekommer på sina håll).

Skräckexemplen är här fler norr om stan, medan exempelvis Brandbergen ändå har ett stort centrum med flerfamiljshus som ändå skapar ett bättre underlag. Störst problem är tveklöst Viksjö och Bollstanäs. Till båda dessa områden går det egentligen för många linjer i mellan- och lågtrafik (till Viksjö skulle jag nog säga att det är fallet även under högtrafik). Man har ju av det skälet försökt i omgångar att effektivisera trafiken i dessa områden, men brukar i slutändan hamna på att det blir en himla massa linjer med låg turtäthet och lågt resande per avgång.

Här handlar det ju inte om att bussarna har så hög turtäthet (kanske med undantag då för 553 på vardagar i lågtrafik - där man inte utnyttjar den effektivitet som går att skapa (i princip fram till halva sträckan går ju 553 och 564 gemensam sträcka - egentligen drabbar alltså inte halvtimmestrafik på 553 några resenärer, eftersom det för boende i Hummelmora tar ungefär lika lång tid att åka i båda riktningarna och inte ens till Bruttovägen är mertiden att åka via Viksjö så stor) Nu har man ju därtill startat en ny linje 551 som går till Akalla och som också går samma väg som 564 och 553, fast via Västerby + att man har 546 och 561 i högtrafik...

Totalt har Viksjö ca 9 400 passagerare per vintervardag (2014), ungefär samma antal resenärer som 807- (fast tillsammans med 806, 809, 818 det dubbla), eller 401 (den har har väl däremot minskat något sedan 801 blev heldagslinje). Bollstanäs ligger ungefär på samma nivå (även om det området är lite svårare att räkna).

Under mellantrafiken dagtid på vardagar har då Vksjö från Jakobsberg 15 avgångar i timmen, Bollstanäs 12 (om man räknar med avgångarna från Rotebro) och 807 har samtidigt tiominuterstrafik, fast man har ungefär dubbelt så stort resandeunderlag.

Så för att sammanfatta en utförlig utläggning, skulle det ju alltså räcka med tiominuterstrafik från Jakobsberg mot Viksjö under mellantrafiken - bara man klarar att trafikförsörja alla områden i Viksjö med en sådan linje, vilket inte riktigt går. 20-minuterstrafik skulle förstås räcka mer än väl på 553, men gör ju inte så väldans mycket, såvida man inte gör om linjenätet. Det bör man ju ändå göra då passningen inte fungerar till pendeltågstiderna i T20.

Sedan är det förstås känsligt om det blir för många omvägar. Då skapar man för dålig service. Men problemet är ju snarast att det är för många linjer som går samma väg på en för stor del av sträckan. Det gör att linjens upptagningsområde blir för litet.


Lars_L skrev:176/177 är ju en konsekvens av den också är en stomlinje i Ekerö. Men nu är du åter inne för att se på orättvisor - vilket ju inte den här tråden handlar om. Utan att just procenten för personkilometer beror på så många faktorer och ibland får man ta att det blir lite sämre beläggning för att få till en helhetslösning som fungerar rimligen logiskt och är lätt att förstå för resenärerna. Det blir ju väldigt rörigt om 176 ska vända vid Brommaplan vissa tider (som exempel). Detta hindrar inte att 172 säkerligen skulle kunna motiveras att ha kvartstrafik under hela trafikdygnet. I alla fall om man tycker att man kan ha det på 553 på vardagar i båda riktningarna. Kan dock påpekas att inte ens 179 har det i lågtrafik och den är ändå något tyngre än 172.


Enceladus skrev:Pendeltågens usla utbud gör tyvärr stomlinjerna mindre användbara, speciellt i Spånga...


Nja, det har ju inte så mycket betydelse för det. Som sagts tidigare finns ju egentligen inget skäl till att 179 ska passa vid Spånga från stan med pendeln. Normalt har väl också passningskravet varit från Vinsta till Spånga. De flesta som ska till Kista och kommer norrifrån, kan ju lika gärna åka 178:an. Ska man till Järvafältet, kan man ju lika gärna byta vid Sundbyberg. 179 som tvärförbindelse har ju snarast uppgiften att vara en tvärförbindelse för resenärer från anda busslinjer vid Spånga, eller som bor i Vällingby-Spånga.

Däremot - och det håller jag med om. Ska man ha tvärförbindelser som man profilerar stort, så ska de också ha bra trafikutbud. Hela vitsen med att man lackar bussarna i en särskild färg är ju för att signalera en hög turtäthet. 10-minuterstrafik under mellantrafiken bör därför snarare vara regel än undantag. Det är ofta den turtätheten som krävs för att det ska vara värt att vänta på en tvärförbindelse. Helst bör de ha 7,5-minuterstrafik om underlaget motiverar. I alla fall om de har en viktig tvärgående funktion.
--- Inlägget är signerat Lars Lundqvist,
Lars_L
 
Inlägg: 2730
Blev medlem: sön 09 nov, 2014 11:47

Re: Eliasson: "Glest mellan passagerarna i kollektivtrafiken

Inläggav TKO » ons 16 okt, 2019 9:35

Enceladus skrev:---klipp---
Pendeltågens usla utbud gör tyvärr stomlinjerna mindre användbara, speciellt i Spånga...


Här har vi nu signaturen "Enceladus" dom över pendeltågssystemet - det är USELT! Åtminstone i Spånga...

Låt oss titta på utbudet vid Spånga station:
(Uppgifterna gäller i riktning in mot stan, men det är samma utbud i andra riktningen)
Grundtrafiken är 15-minuterstrafik vilket erbjuds 05:15-00:15 måndag-fredag, 07:45-00:15 lördag-söndag.
Måndag-fredag är trafiken förtätad till 7½-minutersintervall 06:15-8:45 och 15:00-18:00.

Utöver detta finns glesare trafik på morgonen lördag-söndag, samt sena kvällar alla dagar.

Detta är alltså ett USELT UTBUD.

Jag frågar då hur utbudet skall se ut för att få följande betyg av skribenten:

DÅLIGT
ACCEPTABELT
HYFSAT
BRA
UTMÄRKT

/TKO
Völker, hört die Signale! Auf zum letzten Gefecht!
TKO
 
Inlägg: 9458
Blev medlem: tor 05 sep, 2002 11:29
Ort: Årsta

Re: Eliasson: "Glest mellan passagerarna i kollektivtrafiken

Inläggav Enceladus » ons 16 okt, 2019 11:48

TKO skrev:
Enceladus skrev:---klipp---
Pendeltågens usla utbud gör tyvärr stomlinjerna mindre användbara, speciellt i Spånga...


Här har vi nu signaturen "Enceladus" dom över pendeltågssystemet - det är USELT! Åtminstone i Spånga...

Låt oss titta på utbudet vid Spånga station:
(Uppgifterna gäller i riktning in mot stan, men det är samma utbud i andra riktningen)
Grundtrafiken är 15-minuterstrafik vilket erbjuds 05:15-00:15 måndag-fredag, 07:45-00:15 lördag-söndag.
Måndag-fredag är trafiken förtätad till 7½-minutersintervall 06:15-8:45 och 15:00-18:00.

Utöver detta finns glesare trafik på morgonen lördag-söndag, samt sena kvällar alla dagar.

Detta är alltså ett USELT UTBUD.

Jag frågar då hur utbudet skall se ut för att få följande betyg av skribenten:

DÅLIGT
ACCEPTABELT
HYFSAT
BRA
UTMÄRKT


Allt är förstås relativt. Jag anser att Köpenhamns S-tåg har ett BRA utbud. Där har vi följande utbud på vardagar:

Banan till Klampenborg: 196 avgångar
Banan till Hillerød: 368 avgångar
Banan till Farum: 218 avgångar
Banan till Frederikssund: 282 avgångar
Banan till Høje Taastrup: 218 avgångar
Banan till Køge: 368 avgångar
Ringbanan: 376 avgångar

Köpenhamns S-tåg har cirka 350 000 resenärer. I genomsnitt har varje bana 50 000 resenärer och 289 avgångar, d.v.s. 173 resenärer per avgång. Dubbelkolla gärna om jag har räknat fel.

Mälarbanan har 103 000 resenärer och 202 avgångar, d.v.s. 510 resenärer per avgång. Det menar jag är uselt, d.v.s. inte ens dåligt!

Här är mina gränser:

DÅLIGT - färre än 500 resenärer per avgång
ACCEPTABELT - färre än 400 resenärer per avgång
HYFSAT - färre än 300 resenärer per avgång
BRA - färre än 200 resenärer per avgång
UTMÄRKT - färre än 100 resenärer per avgång
Enceladus
 
Inlägg: 3961
Blev medlem: tor 29 jun, 2017 17:23

Re: Eliasson: "Glest mellan passagerarna i kollektivtrafiken

Inläggav TKO » ons 16 okt, 2019 11:55

Enceladus skrev:
TKO skrev:
Enceladus skrev:---klipp---
Pendeltågens usla utbud gör tyvärr stomlinjerna mindre användbara, speciellt i Spånga...


Här har vi nu signaturen "Enceladus" dom över pendeltågssystemet - det är USELT! Åtminstone i Spånga...

Låt oss titta på utbudet vid Spånga station:
(Uppgifterna gäller i riktning in mot stan, men det är samma utbud i andra riktningen)
Grundtrafiken är 15-minuterstrafik vilket erbjuds 05:15-00:15 måndag-fredag, 07:45-00:15 lördag-söndag.
Måndag-fredag är trafiken förtätad till 7½-minutersintervall 06:15-8:45 och 15:00-18:00.

Utöver detta finns glesare trafik på morgonen lördag-söndag, samt sena kvällar alla dagar.

Detta är alltså ett USELT UTBUD.

Jag frågar då hur utbudet skall se ut för att få följande betyg av skribenten:

DÅLIGT
ACCEPTABELT
HYFSAT
BRA
UTMÄRKT


Allt är förstås relativt. Jag anser att Köpenhamns S-tåg har ett BRA utbud. Där har vi följande utbud på vardagar:

Banan till Klampenborg: 196 avgångar
Banan till Hillerød: 368 avgångar
Banan till Farum: 218 avgångar
Banan till Frederikssund: 282 avgångar
Banan till Høje Taastrup: 218 avgångar
Banan till Køge: 368 avgångar
Ringbanan: 376 avgångar

Köpenhamns S-tåg har cirka 350 000 resenärer. I genomsnitt har varje bana 50 000 resenärer och 289 avgångar, d.v.s. 173 resenärer per avgång. Dubbelkolla gärna om jag har räknat fel.

Mälarbanan har 103 000 resenärer och 202 avgångar, d.v.s. 510 resenärer per avgång. Det menar jag är uselt, d.v.s. inte ens dåligt!

Här är mina gränser:

DÅLIGT - färre än 500 resenärer per avgång
ACCEPTABELT - färre än 400 resenärer per avgång
HYFSAT - färre än 300 resenärer per avgång
BRA - färre än 200 resenärer per avgång
UTMÄRKT - färre än 100 resenärer per avgång


Men detta är ju en helt annan sak. Det måste vara turtätheten som signaturen "Enceladus" anser vara usel om vi läser inlägget. (Som handlar om att det är svårt att få till vettiga anslutningar till tvärgående stombussar).
Och om ett utmärkt utbud är eftersträvansvärt - det borde det vara - så verkar det utesluta tung spårtrafik, eftersom det knappast kan vara vettigt att köra pendel- eller tunneltåg där det aldrig är fler än 100 resenärer på en avgång. Buss eller möjligen spårväg verkar vara det som bäst uppfyller skribentens önskemål!

Thomas K Ohlsson
Völker, hört die Signale! Auf zum letzten Gefecht!
TKO
 
Inlägg: 9458
Blev medlem: tor 05 sep, 2002 11:29
Ort: Årsta

Re: Eliasson: "Glest mellan passagerarna i kollektivtrafiken

Inläggav Enceladus » ons 16 okt, 2019 12:10

TKO skrev:Men detta är ju en helt annan sak. Det måste vara turtätheten som signaturen "Enceladus" anser vara usel om vi läser inlägget. (Som handlar om att det är svårt att få till vettiga anslutningar till tvärgående stombussar).
Och om ett utmärkt utbud är eftersträvansvärt - det borde det vara - så verkar det utesluta tung spårtrafik, eftersom det knappast kan vara vettigt att köra pendel- eller tunneltåg där det aldrig är fler än 100 resenärer på en avgång. Buss eller möjligen spårväg verkar vara det som bäst uppfyller skribentens önskemål!

Thomas K Ohlsson


Nu resonerar du väl som Eliasson. Dels är 510 resenärer per avgång en extremt hög siffra om hänsyn tas till ojämn belastning och enkelriktat resande (i och för sig förekommer också lokalt resande). Dels är samhällsvinsten med kortare väntetider enorm när antalet resenärer är så stort. Det finns en anledning till att inget annat trafiksystem i Norden - inklusive Stockholms tunnelbana - kommer i närheten av denna siffra. Pendeltågens usla utbud är ett samhällsekonomiskt vansinne - vinsten med kortare väntetider är helt enkelt för stor.
Enceladus
 
Inlägg: 3961
Blev medlem: tor 29 jun, 2017 17:23

Re: Eliasson: "Glest mellan passagerarna i kollektivtrafiken

Inläggav Enceladus » ons 16 okt, 2019 12:25

Lars_L skrev:Nja, det har ju inte så mycket betydelse för det. Som sagts tidigare finns ju egentligen inget skäl till att 179 ska passa vid Spånga från stan med pendeln. Normalt har väl också passningskravet varit från Vinsta till Spånga. De flesta som ska till Kista och kommer norrifrån, kan ju lika gärna åka 178:an. Ska man till Järvafältet, kan man ju lika gärna byta vid Sundbyberg. 179 som tvärförbindelse har ju snarast uppgiften att vara en tvärförbindelse för resenärer från anda busslinjer vid Spånga, eller som bor i Vällingby-Spånga.


I lågtrafik har linje 179 anslutning till pendeltåg mot stan från Vällingby samt från pendeltåg från stan mot Vällingby. En möjlig reserelation är mellan Vällingby och Sundbyberg.

Lars_L skrev:Här handlar det ju inte om att bussarna har så hög turtäthet (kanske med undantag då för 553 på vardagar i lågtrafik - där man inte utnyttjar den effektivitet som går att skapa (i princip fram till halva sträckan går ju 553 och 564 gemensam sträcka - egentligen drabbar alltså inte halvtimmestrafik på 553 några resenärer, eftersom det för boende i Hummelmora tar ungefär lika lång tid att åka i båda riktningarna och inte ens till Bruttovägen är mertiden att åka via Viksjö så stor) Nu har man ju därtill startat en ny linje 551 som går till Akalla och som också går samma väg som 564 och 553, fast via Västerby + att man har 546 och 561 i högtrafik...


Linje 546 ska väl dras in och linje 551 bli en ringlinje som påminner en del om linje 590? Den så kallade "BRT-linjen" kan ju inte gå parallellt med både linje 551 och linje 567!
Enceladus
 
Inlägg: 3961
Blev medlem: tor 29 jun, 2017 17:23

Re: Eliasson: "Glest mellan passagerarna i kollektivtrafiken

Inläggav Lars_L » ons 16 okt, 2019 17:10

Enceladus skrev:I lågtrafik har linje 179 anslutning till pendeltåg mot stan från Vällingby samt från pendeltåg från stan mot Vällingby. En möjlig reserelation är mellan Vällingby och Sundbyberg.


Jovisst, men i Vinsta bor ju få och de kan ju också åka 118. Därtill bor de flesta i Solhem och kan också åka (har lika nära till) 116 och 119 till Spånga. Men visst, relationen Vällingby-Sundbyberg kan ju användas för 179. Samtidigt går det väl lika fort att åka tunnelbanan till Islandstorget och ta 113 i sådana fall. Men där skulle det väl just vara en vits med att förlänga linje 6 till Vällingby för den reserelationen.


Enceladus skrev:Linje 546 ska väl dras in och linje 551 bli en ringlinje som påminner en del om linje 590? Den så kallade "BRT-linjen" kan ju inte gå parallellt med både linje 551 och linje 567!


Ja, om man får igenom det. 546 har man väl velat bli av med i många år - och i och för sig ganska förståeligt då underlaget är minst sagt marginellt mellan Tensta och Viksjö. Men ännu mer ringlinjer som inte har passning till pendeltåget ser jag väl inte som någon direkt bra idé. Eller rättare kan man väl säga att det här är den enda ringlinje som kan vara acceptabel i Viksjö - när de andra inte längre kommer ha passning till pendeltågen. Då den ändå i huvudsak får en tvärgående funktion. Eftersom ganska många av dem som åker från Jakobsberg till Barkarbystaden kommer från Viksjö, så är det ju inte så dumt.

Kring BRT-lösningen har man väl fått mer eller mindre klart antar jag, men det andra kanske är mer oklart. Inte minst då om man får lägga ner 546. Det är ju lite roligt att man försöker koppla det till BRT i Barkarbystaden. Tanken var väl dock redan med 551 att få lägga ned 546, så det här är väl ytterligare ett försök på den vägen. Vi får väl se om några veckor om de lyckats...
--- Inlägget är signerat Lars Lundqvist,
Lars_L
 
Inlägg: 2730
Blev medlem: sön 09 nov, 2014 11:47

Re: Eliasson: "Glest mellan passagerarna i kollektivtrafiken

Inläggav TKO » ons 16 okt, 2019 18:19

Enceladus skrev:
TKO skrev:Men detta är ju en helt annan sak. Det måste vara turtätheten som signaturen "Enceladus" anser vara usel om vi läser inlägget. (Som handlar om att det är svårt att få till vettiga anslutningar till tvärgående stombussar).
Och om ett utmärkt utbud är eftersträvansvärt - det borde det vara - så verkar det utesluta tung spårtrafik, eftersom det knappast kan vara vettigt att köra pendel- eller tunneltåg där det aldrig är fler än 100 resenärer på en avgång. Buss eller möjligen spårväg verkar vara det som bäst uppfyller skribentens önskemål!

Thomas K Ohlsson


Nu resonerar du väl som Eliasson. Dels är 510 resenärer per avgång en extremt hög siffra om hänsyn tas till ojämn belastning och enkelriktat resande (i och för sig förekommer också lokalt resande). Dels är samhällsvinsten med kortare väntetider enorm när antalet resenärer är så stort. Det finns en anledning till att inget annat trafiksystem i Norden - inklusive Stockholms tunnelbana - kommer i närheten av denna siffra. Pendeltågens usla utbud är ett samhällsekonomiskt vansinne - vinsten med kortare väntetider är helt enkelt för stor.


Då är det alltså turtätheten som är för dålig. Så då upprepar jag min fråga, vilken turtäthet borde det vara i Spånga för att inte signaturen "Enceladus" skall uppleva utbudet som "uselt"?

(Det är inte jag som resonerar som Eliasson, det är den som snackar om antal resande när hen egentligen klagar på turtätheten!)

/TKO
Völker, hört die Signale! Auf zum letzten Gefecht!
TKO
 
Inlägg: 9458
Blev medlem: tor 05 sep, 2002 11:29
Ort: Årsta

Re: Eliasson: "Glest mellan passagerarna i kollektivtrafiken

Inläggav TKO » ons 16 okt, 2019 18:30

Viksjö!
(Det känns egentligen väldigt främmande men nu ska jag presentera ett förslag till förbättrad kollektivtrafik för viksjöborna…)

Viksjö har ungefär lika många innevånare som Norrtälje.
Ingen av orterna har spårtrafikförbindelse.
Norrtälje förbindelse med Stockholm är de mycket populära, dubbeldäckade direktbussarna.
Viksjös förbindelse med omvärlden är matarbussar till främst Jakobsberg men även till Barkarby och Tensta. Sedan får man ta pendeltåg eller tunnelbana.

Tänk om Viksjöborna fick en lika bekväm resa till regionens centrum som de som bor i Roslagens pärla? Eller de som bor i Brandbergen...

/TKO
Völker, hört die Signale! Auf zum letzten Gefecht!
TKO
 
Inlägg: 9458
Blev medlem: tor 05 sep, 2002 11:29
Ort: Årsta

Nästa

Återgå till Allmänt om lokaltrafik

Vilka är online

Användare som besöker denna kategori: Inga registrerade användare och 1 gäst

cron