SL:s trafikförändringar 2017/2018

[Enceladus]

Är det någon som vet varför linje 567 inte fick kvartstrafik tillsammans med linjerna 541, 550 och 559? Fullsatta avgångar på 567:an är inte direkt ovanliga.

Fast det är ju stor skillnad på dagtid och kvällstid där. Gäller också på 550. Fortfarande är det ju Handelsområdet som ger mest resenärer. Efter 22 på vardagar och 19 på helger är det ganska få resenärer än så länge.

Dock är ju mkt inflyttning på gång. Mer angeläget först skulle jag dock nog tro i sådana fall att införa 7.5-minuterstrafik på 550 i högtrafik.

Ja, men halvtimmestrafiken börjar tidigare än så. Dessa turer blir många gånger fullsatta. Det här är inte fyran där man kan vänta fem minuter på nästa avgång.

[Lars_L]

Nej visst börjar halvtimmestrafiken för tidigt på lördag och söndagskvällar. Jag har påpekat detta under ganska många år till SL. Problemet är dock främst att turerna till Sollentuna slutar gå för tidigt och att kapaciteten på 550 är för låg. Mycket skulle vara vunnet på att ha kvartstrafik till Sollentuna på helger och i högtrafik. Min upplevelse är dock annars att 567 blir full eftersom 550 blir fullsatt.

Men förlängning av kvartstrafiken en timme på helgerna skulle räcka rätt långt.

[Enceladus]

Nej visst börjar halvtimmestrafiken för tidigt på lördag och söndagskvällar. Jag har påpekat detta under ganska många år till SL. Problemet är dock främst att turerna till Sollentuna slutar gå för tidigt och att kapaciteten på 550 är för låg. Mycket skulle vara vunnet på att ha kvartstrafik till Sollentuna på helger och i högtrafik. Min upplevelse är dock annars att 567 blir full eftersom 550 blir fullsatt.

Men förlängning av kvartstrafiken en timme på helgerna skulle räcka rätt långt.

Det grundläggande problemet är att pendeltåget har för låg turtäthet på helger. Linje 550 har ett underutbud eftersom Bålstagrenen har ett underutbud. Varför har då pendeltåget ett underutbud? Jo, för att landstinget presenterade ett snabbtågsupplägg med 7,5-minuterstrafik i mellantrafik. Givetvis föredrog kommunerna detta framför jämn 10-minuterstrafik. När Tamsons stoppade beställningen av planerat antal vagnar började allt fler undra vilken turtäthet det faktiskt blir. Med facit i hand skulle kommunerna förstås ha valt jämn 10-minuterstrafik, men vem hade trott att vårt trafiklandstingsråd medvetet framställer oriktiga uppgifter?

[Enceladus]

En annan undran är varför linje 567 inte går på natten. Det krävs ju bara två resenärer per avgång i Täby (t.ex. 694, 696 och 698). Barkarbystaden får väl vänta på tunnelbanan...

[Lars_L]

Det grundläggande problemet är att pendeltåget har för låg turtäthet på helger. Linje 550 har ett underutbud eftersom Bålstagrenen har ett underutbud. Varför har då pendeltåget ett underutbud? Jo, för att landstinget presenterade ett snabbtågsupplägg med 7,5-minuterstrafik i mellantrafik. Givetvis föredrog kommunerna detta framför jämn 10-minuterstrafik. När Tamsons stoppade beställningen av planerat antal vagnar började allt fler undra vilken turtäthet det faktiskt blir. Med facit i hand skulle kommunerna förstås ha valt jämn 10-minuterstrafik, men vem hade trott att vårt trafiklandstingsråd medvetet framställer oriktiga uppgifter?

Nu handlar det om några avgångar som har hög beläggning på 550, det skulle inte vara motiverat med dubblerad turtäthet generellt på helger. Tamson har inte kommit med felaktiga uppgifter. Tågen räcker till det planerade upplägget. Att det inte fungerar är en annan sak. Men 10-minuterstrafik hade varit bättre. Där var dock politikerna eniga i landstinget kring detta.

[Lars_L]

En annan undran är varför linje 567 inte går på natten. Det krävs ju bara två resenärer per avgång i Täby (t.ex. 694, 696 och 698). Barkarbystaden får väl vänta på tunnelbanan...

Det finns en historisk bakgrund till nattlinjerna i Norrort. Det innebär inte att man kan starta nya linjer med lågt resande. Men det kommer säkert vara aktuellt om några år. Idag går ju de sena avgångarna på 550 och 567 i princip tomma, så än är det kanske svårt att motivera.

[Enceladus]

En annan undran är varför linje 567 inte går på natten. Det krävs ju bara två resenärer per avgång i Täby (t.ex. 694, 696 och 698). Barkarbystaden får väl vänta på tunnelbanan...

Det finns en historisk bakgrund till nattlinjerna i Norrort. Det innebär inte att man kan starta nya linjer med lågt resande. Men det kommer säkert vara aktuellt om några år. Idag går ju de sena avgångarna på 550 och 567 i princip tomma, så än är det kanske svårt att motivera.

I andra delar av Stockholm har avgångar med få resenärer dragits in, t.ex. på 197, 396 och 792. Varför anses linjerna i Norrort vara heliga?

[Lars_L]

En annan undran är varför linje 567 inte går på natten. Det krävs ju bara två resenärer per avgång i Täby (t.ex. 694, 696 och 698). Barkarbystaden får väl vänta på tunnelbanan...

Det finns en historisk bakgrund till nattlinjerna i Norrort. Det innebär inte att man kan starta nya linjer med lågt resande. Men det kommer säkert vara aktuellt om några år. Idag går ju de sena avgångarna på 550 och 567 i princip tomma, så än är det kanske svårt att motivera.

I andra delar av Stockholm har avgångar med få resenärer dragits in, t.ex. på 197, 396 och 792. Varför anses linjerna i Norrort vara heliga?

Kan nog komma för eller senare. Sedan behöver ju också uppgifter om antal passsagerare verifieras. Det kan ju finnas fel i siffrorna också. 694 är nog en svår linje, eftersom flertalet kan åka även 690 och 698 och 694 därtill går en omväg för flertalet och inte passerar flera av de större bostadsområdena. Men egentligen är ju lokalbanorna för små för att ha underlag för nattrafik på vardagsnättter. På helgerna är nog beläggningen rätt skaplig ändå. 696 har rätt skapligt på helgnätter när jag har åkt. Dock är det väl så att eftersom linjen går sådan omväg, försöker nog flertalet åka med 0.35 turen på vardagsnätter. Få som arbetar natt/sen kväll bosätter ju sig så långtifrån stan om alternativ finns. Men för att ha natttrafik på vardagsnätter krävs ett resandeunderlag på ca 5000 resenärer minst (10 000 totalt). Ju längre från stan, ju större resandeunderlag krävs väl.

Men sedan håller jag med om att Trafikförvaltningen borde styra mer efter objektiva kriterier. Samtidigt är jag inte för att man tar bort nattrafik där det finns, eftersom konsekvenserna mer eller mindre kan bli att folk får flytta, eller byta arbetsplats. I Norrrort är det ju också ett VBP-avtal. Trafikförvaltningen tjänar ju inget på att linjerna dras in. Så det finns inget incitament för Trafikförvaltningen att dra ner på trafik utöver miniminivån där.

[Enceladus]

Jag skulle gärna se att utbudet anpassades till efterfrågan och inte den socioekonomiska statusen. Det är ju lite löjligt när det finns stående på vissa linjer samtidigt som andra linjer med bara en tredjedel så många resenärer har högre turtäthet. Men är det politiskt möjligt i Stockholms läns landsting att göra en förändring som gynnar de utsatta?

Din kommentar om arbetsresor stämmer dock inte alls. De som har obekväma arbetstider brukar inte ha råd att bo centralt. Det är bland annat därför innerstadsbussarna (t.ex. linje 96) samt bussar till områden med hög status (t.ex. Täby) har så dålig beläggning på vardagsnätter jämfört med förortsbussarna.

Slutligen undrar jag varför Täby måste ha så många parallella linjer när inte ens linje 796 får utgå från Centralen. Den linjen skulle ju få fler resenärer än alla linjer i Täby.

[Lars_L]

Jag skulle gärna se att utbudet anpassades till efterfrågan och inte den socioekonomiska statusen. Det är ju lite löjligt när det finns stående på vissa linjer samtidigt som andra linjer med bara en tredjedel så många resenärer har högre turtäthet. Men är det politiskt möjligt i Stockholms läns landsting att göra en förändring som gynnar de utsatta?

Din kommentar om arbetsresor stämmer dock inte alls. De som har obekväma arbetstider brukar inte ha råd att bo centralt. Det är bland annat därför innerstadsbussarna (t.ex. linje 96) samt bussar till områden med hög status (t.ex. Täby) har så dålig beläggning på vardagsnätter jämfört med förortsbussarna.

Slutligen undrar jag varför Täby måste ha så många parallella linjer när inte ens linje 796 får utgå från Centralen. Den linjen skulle ju få fler resenärer än alla linjer i Täby.

Ja, även min huvudsyn är väl att utbud ska anpassas till efterfrågan. Däremot måste man ju ha visst minimiutbud. En del menar att det ska vara rent linjärt, så menar inte jag. Ska folk välja att åka kollektivt, så måste det finnas en viss grundnivå. Det är inte heller SL:s grundproblem. Det finns linjer i dag som i princip inte fyller någon funktion eftersom det finns andra alternativ - de kan man förstås ta bort. Men däremot måste alla resenärer ha ett alternativ och då måste man har en rimlig turtäthet på dessa linjer. Men givetvis kan man ändå inte ha linjer med alltför litet resande.

Problemet är ju dock att det på en del av de fåtal tungt belastade linjerna inte görs några åtgärder för att skapa en acceptabel standard. Det är ju det som är problemet. Men jag tycker det är olyckligt att ställa dem mot varandra. Den merkostnad (om avtalen är rätt konstruerade) för att köra några turer mer på nätterna är ju faktiskt försumbar. Det handlar bara om att man inte riktigt har några bra gränsvärden för hur trångt det får vara på enskilda turer i vissa avtalsområden. Det är därför man får dessa effekter. I Stockholm sydväst accepterarar man ju att upp till 40 procent av ståplatserna regelbundet är upptagna , så är det ju det som Keolis ska förhålla sig till. Hade man som i exempelvis London heller Helsingfors valt att mäta kundnöjdheten för respektive linje, så skulle ju sådant här få effekter i avtalen. Men eftersom Trafikförvaltningen bara väljer ut ett fåtal linjer som man kontrollerar kundnöjdheten på varje månad (och oftast samma linjer och aldrig nattbussar), så finns det heller inget incitament för Keolis att åtgärda linjerna, eller föreslå några förändringar.


Det är ju inte så att heller att den socioekonomiska effekten direkt går att koppla till avstånd. Det finns socioekonomiskt svaga områden nära stan, som långt ifrån. Dock få riktigt långt ifrån stan, eftersom det främst är villamattor som är utmärkande för de yttre kommunerna i länet. Har man på vardagsnätter bara en nattbuss som går vid 1-tiden på natten, så är det ju dock ganska svårt att ha ett sent kvällsarbete och bo i dessa områden redan idag.

[Enceladus]

Jag skulle gärna se att utbudet anpassades till efterfrågan och inte den socioekonomiska statusen. Det är ju lite löjligt när det finns stående på vissa linjer samtidigt som andra linjer med bara en tredjedel så många resenärer har högre turtäthet. Men är det politiskt möjligt i Stockholms läns landsting att göra en förändring som gynnar de utsatta?

Din kommentar om arbetsresor stämmer dock inte alls. De som har obekväma arbetstider brukar inte ha råd att bo centralt. Det är bland annat därför innerstadsbussarna (t.ex. linje 96) samt bussar till områden med hög status (t.ex. Täby) har så dålig beläggning på vardagsnätter jämfört med förortsbussarna.

Slutligen undrar jag varför Täby måste ha så många parallella linjer när inte ens linje 796 får utgå från Centralen. Den linjen skulle ju få fler resenärer än alla linjer i Täby.

Ja, även min huvudsyn är väl att utbud ska anpassas till efterfrågan. Däremot måste man ju ha visst minimiutbud. En del menar att det ska vara rent linjärt, så menar inte jag. Ska folk välja att åka kollektivt, så måste det finnas en viss grundnivå. Det är inte heller SL:s grundproblem. Det finns linjer i dag som i princip inte fyller någon funktion eftersom det finns andra alternativ - de kan man förstås ta bort. Men däremot måste alla resenärer ha ett alternativ och då måste man har en rimlig turtäthet på dessa linjer. Men givetvis kan man ändå inte ha linjer med alltför litet resande.

Problemet är ju dock att det på en del av de fåtal tungt belastade linjerna inte görs några åtgärder för att skapa en acceptabel standard. Det är ju det som är problemet. Men jag tycker det är olyckligt att ställa dem mot varandra. Den merkostnad (om avtalen är rätt konstruerade) för att köra några turer mer på nätterna är ju faktiskt försumbar. Det handlar bara om att man inte riktigt har några bra gränsvärden för hur trångt det får vara på enskilda turer i vissa avtalsområden. Det är därför man får dessa effekter. I Stockholm sydväst accepterarar man ju att upp till 40 procent av ståplatserna regelbundet är upptagna , så är det ju det som Keolis ska förhålla sig till. Hade man som i exempelvis London heller Helsingfors valt att mäta kundnöjdheten för respektive linje, så skulle ju sådant här få effekter i avtalen. Men eftersom Trafikförvaltningen bara väljer ut ett fåtal linjer som man kontrollerar kundnöjdheten på varje månad (och oftast samma linjer och aldrig nattbussar), så finns det heller inget incitament för Keolis att åtgärda linjerna, eller föreslå några förändringar.

Det är ju inte så att heller att den socioekonomiska effekten direkt går att koppla till avstånd. Det finns socioekonomiskt svaga områden nära stan, som långt ifrån. Dock få riktigt långt ifrån stan, eftersom det främst är villamattor som är utmärkande för de yttre kommunerna i länet. Har man på vardagsnätter bara en nattbuss som går vid 1-tiden på natten, så är det ju dock ganska svårt att ha ett sent kvällsarbete och bo i dessa områden redan idag.

I stort håller jag med dig, inte bara i det du skriver i detta inlägg utan även i allmänhet. Vissa funderingar beror på okunskap, och då kan någon som har bättre koll upplysa. Förmodligen är det som du skriver att det inte skulle löna sig att ändra avtalet i Norrort, och det är inte heller något negativt med att erbjuda ett överutbud om det inte kostar något extra. Jag var dock egentligen ute efter en mer konkret diskussion om specifika linjer och upplägg.

Det finns en huvudsaklig anledning till varför 69x-serien inte har problem med trängsel medan 79x-serien har det, och det är inte för att den senare har något fler resenärer. Linje 791 har ju ungefär lika många resenärer som 69x-serien, och en stor del av resenärerna på de andra linjerna i 79x-serien kommer från linje 791, så det totala antalet resenärer skiljer sig inte så mycket. Det är upplägget som är problemet! Linje 791 fungerar i princip som ett pendeltåg som matar till de andra linjerna i 79x-serien, d.v.s. 795 och 796 i Tumba, 797 och 798 i Södertälje samt 792 i Huddinge (den senaste bara på helger, och då avlastar även 794 och 796). Men linje 791 har inte samma kapacitet som ett pendeltåg, och då fungerar inte matarkonceptet speciellt bra. I Täby utgår alla linjer från "stan", och det blir en enorm skillnad i belastning (Danderyds sjukhus är mer som Gullmarsplan än Tumba).

Jag vill inte ta ifrån någon möjligheten att resa på natten, men samtidigt är fördelningen av resurserna i de här två fallen så skev att någon ändring måste till. Jag skulle föreslå att Norrort får pröva på matarkonceptet. Med något färre resenärer borde matarkonceptet kunna fungera, men för att inte riskera samma situation ska åtminstone två linjer utgå från stan, och då helst från Centralen och inte något halvperifert som Odenplan eller Tekniska högskolan. Detta borde räcka kapacitetsmässigt för Norrort. Övriga linjer blir matarlinjer som linje 796, vilket ger mycket lägre driftkostnader. Sydväst skulle kunna testa Täbymodellen där alla linjer utgår från stan. Men det vore lika onödigt som det är i Täby, så istället föreslår jag att två eller tre linjer utgår från stan på vardagsnätter, vilket borde ge samma standard. Men en linje räcker inte - om inte det är pendeltåg förstås!

(Jag vet att du är skeptisk till pendeltågstrafik på vardagsnätter, men eftersom linje 791 då har ungefär lika många resenärer som linje 591 har på helgnätter så borde inte idén avfärdas direkt. Även Trafikförvaltningen nämnde vardagsnattåg mellan Södertälje och Uppsala i sin låtsasutredning. Just på den här grenen skulle pendeltågstrafik fungera väldigt bra i och med alla matarbussar, men det kräver förstås ett annat landsting. Jag är också öppen för att diskutera annorlunda lösningar, t.ex. dubbeldäckare.)

[Lars_L]

Fast nog har även Norrort anslutningar längs vägen likt 791. Det är ju ganska många avgångar som bara utgår från Danderyds sjukhus. Med tanke på att anslutningarna i stan är så dålig, kan det ju vara motiverat med lite färre byten, eftersom flertalet ändå får göra ett byte för att komma med bussarna från Tekniska eller Odenplan. 694-695 och 698 utgår ju från Danderyd med bussbyte från 690/691.

Jag köper väl kanske inte att det inte fungerar med buss och ha anslutningar. Men det ska förstås vara anpassat till efterfrågan och det är väl det stora problemet längs 791. Samtidigt är ju det ett sätt att ha råd med nattrafik till områden som alla gånger kanske inte riktigt har underlaget.

Men det är väl bara att propagera för till Trafikförvaltningen att 791 behöver högre turtäthet. Kan ju knappast vara omöjligt att argumentera för.

Tyvärr - eftersom Trafikförvaltningen har så få egna tankar kring hur busstrafiken ska utvecklas, är ju nästan kundsynpunkter en forutsättning. En fara med detta är att resenärer i mer välbeställda områdan är bättre på att kommunicera ut sitt missnöjde och därmed också i slutändan får en bättre kollektivtrafik. Detta är förstås inte heller bra.

[Enceladus]

690 och 691 går från Odenplan, 696 går från Tekniska högskolan och 697 går från Centralen. Resten går från Danderyds sjukhus. Det blir avsevärt bättre spridning än i 79x-serien där det bara finns en linje som går norr om Tumba. 79x-serien har trots allt fler resenärer än 69x-serien! Ett annat exempel är att 691 och 696 går parallellt mellan Danderyds sjukhus och Roslags Näsby. Det är onödigt med tanke på respektive linjes underlag. Om du inte vill ha nattåg så förstår jag inte hur du kan motivera en motorvägsbuss som 696. Den är knappast billigare per resenär. Eller är det oacceptabelt att de två personer som åker till Norrtälje får lika lång restid som de betydligt fler som åker till Södertälje?

(Du behöver inkludera 697 i Norrort för att antalet resenärer över huvud taget ska vara jämförbart. Observera också att bara 697 har fler avgångar än 791, trots att den senare har lika många resenärer som hela 69x-serien. Det finns inget samband mellan utbud och efterfrågan, men väl mellan utbud och valresultat...)

[Lars_L]

690 och 691 går från Odenplan, 696 går från Tekniska högskolan och 697 går från Centralen. Resten går från Danderyds sjukhus. Det blir avsevärt bättre spridning än i 79x-serien där det bara finns en linje som går norr om Tumba. 79x-serien har trots allt fler resenärer än 69x-serien! Ett annat exempel är att 691 och 696 går parallellt mellan Danderyds sjukhus och Roslags Näsby. Det är onödigt med tanke på respektive linjes underlag. Om du inte vill ha nattåg så förstår jag inte hur du kan motivera en motorvägsbuss som 696. Den är knappast billigare per resenär. Eller är det oacceptabelt att de två personer som åker till Norrtälje får lika lång restid som de betydligt fler som åker till Södertälje?

(Du behöver inkludera 697 i Norrort för att antalet resenärer över huvud taget ska vara jämförbart. Observera också att bara 697 har fler avgångar än 791, trots att den senare har lika många resenärer som hela 69x-serien. Det finns inget samband mellan utbud och efterfrågan, men väl mellan utbud och valresultat...)

Fast jag har väl föreslagit att man ska ha motorvägsbuss till Södertälje i och för sig. Både geografiska läge och sträckning pekar ju på att en sådan lösning skulle vara rimlig. Tar man in den socioekonomiska situationen så blir det ju ännu väsentligare och har också en potential till ökad arbetsmarknad etc.

Jag har väl heller inte varit motståndare till natttrafik på pendeltågen. Men jag har svårt att motivera det på vardagsnätter när det inte ens finns i pendeltågstrafiken.

Eftersom det ju allid sett ut så här med nattrafiken så kan man ju inte skylla på valresultat. Det är ju bara larvigt. 697 är ju lite specialfall - visst den körs av Norrort, men hör ju mer till Sollentuna. För de som bor i Danderyd och åker 697 går det ju i princip fortare att byta vid Danderyds sjukhus.

[Enceladus]

690 och 691 går från Odenplan, 696 går från Tekniska högskolan och 697 går från Centralen. Resten går från Danderyds sjukhus. Det blir avsevärt bättre spridning än i 79x-serien där det bara finns en linje som går norr om Tumba. 79x-serien har trots allt fler resenärer än 69x-serien! Ett annat exempel är att 691 och 696 går parallellt mellan Danderyds sjukhus och Roslags Näsby. Det är onödigt med tanke på respektive linjes underlag. Om du inte vill ha nattåg så förstår jag inte hur du kan motivera en motorvägsbuss som 696. Den är knappast billigare per resenär. Eller är det oacceptabelt att de två personer som åker till Norrtälje får lika lång restid som de betydligt fler som åker till Södertälje?

(Du behöver inkludera 697 i Norrort för att antalet resenärer över huvud taget ska vara jämförbart. Observera också att bara 697 har fler avgångar än 791, trots att den senare har lika många resenärer som hela 69x-serien. Det finns inget samband mellan utbud och efterfrågan, men väl mellan utbud och valresultat...)

Fast jag har väl föreslagit att man ska ha motorvägsbuss till Södertälje i och för sig. Både geografiska läge och sträckning pekar ju på att en sådan lösning skulle vara rimlig. Tar man in den socioekonomiska situationen så blir det ju ännu väsentligare och har också en potential till ökad arbetsmarknad etc.

Jag har väl heller inte varit motståndare till natttrafik på pendeltågen. Men jag har svårt att motivera det på vardagsnätter när det inte ens finns i pendeltågstrafiken.

Eftersom det ju allid sett ut så här med nattrafiken så kan man ju inte skylla på valresultat. Det är ju bara larvigt. 697 är ju lite specialfall - visst den körs av Norrort, men hör ju mer till Sollentuna. För de som bor i Danderyd och åker 697 går det ju i princip fortare att byta vid Danderyds sjukhus.

Jo, jag kommer väl ihåg de diskussionerna. Fördelen med E4-bussen är att den också skulle minska trängseln och förkorta restiden på Stockholms näst mest belastade linje. Det är ju knappast en nackdel att slå två flugor i en smäll! Fördelen med pendeltåget är dock att det går att köra genomgående trafik till Arlanda och Uppsala. Båda alternativen är intressanta och har sina för- respektive nackdelar. Men tyvärr ser jag E4-bussen som politiskt omöjlig i och med valresultatet i norra Botkyrka. Det som kan rädda pendeltåget är diverse villaområden på vägen, men där kanske det inte finns något intresse för nattrafik? Således finns det anledning att tro att en förändring, oavsett vilken, kräver ett annat landsting...

[Lars_L]

Jo, jag kommer väl ihåg de diskussionerna. Fördelen med E4-bussen är att den också skulle minska trängseln och förkorta restiden på Stockholms näst mest belastade linje. Det är ju knappast en nackdel att slå två flugor i en smäll! Fördelen med pendeltåget är dock att det går att köra genomgående trafik till Arlanda och Uppsala. Båda alternativen är intressanta och har sina för- respektive nackdelar. Men tyvärr ser jag E4-bussen som politiskt omöjlig i och med valresultatet i norra Botkyrka. Det som kan rädda pendeltåget är diverse villaområden på vägen, men där kanske det inte finns något intresse för nattrafik? Således finns det anledning att tro att en förändring, oavsett vilken, kräver ett annat landsting...

Jag kan ju påpeka att det var de icke-socialistiska partierna som "räddade" 749 när SL ville lägga ner linjen (var ju en linje som bara tillkom med anledning av att Södertälje C var avstängd i samband med utbyggnaden till dubbelspår). Egentligen ska ju inte politikerna detaljstyra detta, men i detta fall gjorde man ett undantag. Ja, visst har pendeltåg fördelar. Men vad får det kosta är väl frågan? På ett sådant här forum kan man ju önska allt möjligt utan att behöva ta ansvar för kostnaderna. På helgerna är det ju ändå ett underlag att tala om. Men med pendeltåg på vardagsnätter kommer det väl nästan vara lika många som arbetar i systemet, som åker med det under natten och jag antar att man ändå vill ha kvar andra nattlinjer och förbindelse till angränsande bostadsområden. Tyvärrr är ju flertalet pendeltågsstationer byggda så olämpligt att det är ganska få som bor i närheten av själva stationerna.

[Enceladus]

Jo, jag kommer väl ihåg de diskussionerna. Fördelen med E4-bussen är att den också skulle minska trängseln och förkorta restiden på Stockholms näst mest belastade linje. Det är ju knappast en nackdel att slå två flugor i en smäll! Fördelen med pendeltåget är dock att det går att köra genomgående trafik till Arlanda och Uppsala. Båda alternativen är intressanta och har sina för- respektive nackdelar. Men tyvärr ser jag E4-bussen som politiskt omöjlig i och med valresultatet i norra Botkyrka. Det som kan rädda pendeltåget är diverse villaområden på vägen, men där kanske det inte finns något intresse för nattrafik? Således finns det anledning att tro att en förändring, oavsett vilken, kräver ett annat landsting...

Jag kan ju påpeka att det var de icke-socialistiska partierna som "räddade" 749 när SL ville lägga ner linjen (var ju en linje som bara tillkom med anledning av att Södertälje C var avstängd i samband med utbyggnaden till dubbelspår). Egentligen ska ju inte politikerna detaljstyra detta, men i detta fall gjorde man ett undantag. Ja, visst har pendeltåg fördelar. Men vad får det kosta är väl frågan? På ett sådant här forum kan man ju önska allt möjligt utan att behöva ta ansvar för kostnaderna. På helgerna är det ju ändå ett underlag att tala om. Men med pendeltåg på vardagsnätter kommer det väl nästan vara lika många som arbetar i systemet, som åker med det under natten och jag antar att man ändå vill ha kvar andra nattlinjer och förbindelse till angränsande bostadsområden. Tyvärrr är ju flertalet pendeltågsstationer byggda så olämpligt att det är ganska få som bor i närheten av själva stationerna.

Man får väl räkna ut vad kostnaden blir per resenär. Jag är ganska säker på att Norrorts nattrafik fortfarande kommer att vara dyrare, speciellt med tanke på alla långa linjer med bara två resenärer per avgång (flera av dessa linjer kostar ju nästan 1 000 kronor per person). Sedan är ju skillnaden mellan 791 på vardagsnätter och 591 på helgnätter marginell, så ditt påstående att det bara finns "ett underlag att tala om" på helger behöver motiveras ytterligare. Det finns flera spårsystem i Europa, inte för att nämna Skåne, som har mindre underlag och ändå nattrafik på vardagar. Frågan handlar främst om politisk vilja, eller i Stockholms fall ovilja. Jämför gärna med likvärdiga städer i Europa!

[Lars_L]

Man får väl räkna ut vad kostnaden blir per resenär. Jag är ganska säker på att Norrorts nattrafik fortfarande kommer att vara dyrare, speciellt med tanke på alla långa linjer med bara två resenärer per avgång (flera av dessa linjer kostar ju nästan 1 000 kronor per person). Sedan är ju skillnaden mellan 791 på vardagsnätter och 591 på helgnätter marginell, så ditt påstående att det bara finns "ett underlag att tala om" på helger behöver motiveras ytterligare. Det finns flera spårsystem i Europa, inte för att nämna Skåne, som har mindre underlag och ändå nattrafik på vardagar. Frågan handlar främst om politisk vilja, eller i Stockholms fall ovilja. Jämför gärna med likvärdiga städer i Europa!

Fast inte dyrare för SL i nuvarande avtal. Man betalar ju bara per passagerare, så nattrafiken blir mycket billig. Vet inte hur det blev med 696, men räknas nog också som VBP. Åker två personer då med en nattbuss i Norrort, så kostar det Trafikförvaltningen drygt 50 kronor för den avgången....

Det är ändå omkring 50 procent fler resenärer på 591 än på 791 på vardagar. Nu tar ju andra linjer också en hel del från den grenen (för resande till Sundbyberg och Spånga och en liten del Barkarby), så om man talar om potential är det ju ändå en ganska stor skillnad. Men det handlar ju också om vilken turtäthet man vill ha. Det är ju bättre med nattbussar en gång i halvtimmen, än timmestrafik i pendeltågen.

Det är väldigt få städer som har nattrafik på motsvarande pendeltågssystem. Man har det inte i Köpenhamn och egentligen inte i Skåne heller. Det är ju mer en effekt av att man har nattrafiken på förbindelsen mellan Köpenhamn och Malmö, men de vanliga pågatågen går ju inte i nattrafik. Inte heller Västtrafiks tåg (men de går längre på helgnätter).

Det finns säkert något system som kör 24/7, men vanligt är det faktiskt inte. I Helsingfors slutade man ju till och med med sin nattrafik i metron som man körde ett tag. Inte heller RER A i Paris (räknas väl som en av de tyngsta pendeltågstrafiken i världen) har ju någon nattrafik alls.

Helgnätter är ju lite vanligare, men så tycker jag också man ska köra på pendeltågen. Vi har ju ungfär lika många resenärer i vårt pendeltågsnät som S-tåg i Köpenhamn. Där har man ungefär 10 000 resenärer på helgnätterna. Vi borde komma upp i något liknande i Stockholm. Men det som gör det dyrt i Stockholm är ju att vi valt ett slutet system, där man har personal på alla stationer. Det driver ju upp kostnaden en del för trafik på vardagsnätter.

Har vi nattrafik på vardagsnätter skulle vi väl komma upp i ungefär 2 000 resenärer totalt. Så det blir väl tio passagerare per anställd och natt ungefär....Man får ju inte glömma att det är andra kostnader förknippade med att köra tåg också än buss. Allt från barnavgift, elkostnader till underhåll av tågen.

Jag ser väl kanske alltså andra satsningar som mer väsentligare. Kanske förr nattrafik på vardagar i tunnelbanan än pendeltågstrafiken faktiskt. Men har det ändå relativt långt ner på prioriteringslistan.

[Enceladus]

I tunnelbanan är dock stationerna bemannade dygnet runt, så det hade inte kostat så mycket att trafikera banorna. Däremot är efterfrågan inte lika stor som på pendeltåget, men den borde ändå vara tillräckligt stor för att det ska vara motiverat utifrån ett samhällsekonomiskt perspektiv. Köpenhamn har ju nattrafik alla dagar.

När det gäller turtätheten så förstår jag faktiskt inte vad du pratar om. Jämför du relevanta linjer? Bara för att en linje har stort resande så betyder det inte att den har många avgångar. Snarare är det tvärtom då de linjer som har stort resande går i "fel" områden. Det är ju inte linje 96, där det finns ett stort överutbud, som ska ersättas. Det första man skulle kunna göra är att förlänga spårtrafiken, inklusive vissa lokalbanor, till halv två. Fram till dess borde det finnas underlag för halvtimmestrafik. På helger är frågan snarare om halvtimmestrafik skulle räcka. I tunnelbanan finns det ju några extra nattavgångar på Norsborgsgrenen för att trängseln inte ska bli för stor. Men oavsett turtäthet så skulle det inte bli lika stor trängsel som i nattbussarna. Dessutom är bussarna i många fall mer än en halvtimme långsammare och har ofta sämre bytesmöjligheter. Men där är ju alternativet snabbare bussar även till områden som "röstar fel".

[Lars_L]

I tunnelbanan är dock stationerna bemannade dygnet runt, så det hade inte kostat så mycket att trafikera banorna. Däremot är efterfrågan inte lika stor som på pendeltåget, men den borde ändå vara tillräckligt stor för att det ska vara motiverat utifrån ett samhällsekonomiskt perspektiv. Köpenhamn har ju nattrafik alla dagar.

När det gäller turtätheten så förstår jag faktiskt inte vad du pratar om. Jämför du på relevanta linjer? Bara för att en linje har stort resande så betyder det inte att den har många avgångar. Snarare är det tvärtom då de linjer som har stort resande går i "fel" områden. Det är ju inte linje 96, där det finns ett stort överutbud, som ska ersättas. Det första man skulle kunna göra är att förlänga spårtrafiken, inklusive vissa lokalbanor, till halv två. Fram till dess borde det finnas underlag för halvtimmestrafik. På helger är frågan snarare om halvtimmestrafik skulle räcka. I tunnelbanan finns det ju några extra nattavgångar på Norsborgsgrenen för att trängseln inte ska bli för stor. Men oavsett turtäthet så skulle det inte bli lika stor trängsel som i nattbussarna. Dessutom är bussarna i många fall mer än en halvtimme långsammare och har ofta sämre bytesmöjligheter. Men där är ju alternativet snabbare bussar även till områden som "röstar fel".

Vänta nu, skulle inte efterfrågan vara lika stor på nattrafik på tunnelbanan som i pendeltågstrafiken? Det har du väl ändå svårt att motivera? I Köpenhamn är det ju dock ingen personal ute i Metron alls ( i princip), så där är ju kostnaden för trafik betydligt lägre (och de har de ju inte på S-tågsstationerna heller för den delen).

Nu tog jag bara ungefärliga siffror. Men kan räkna lite på det där (som man brukar säga). Det finns ju statistik på hur fördelningen över dygnet ser ut och resandet. Men om lokaltåg/pendeltåg ska fungera, krävs det ju samtidigt att det finns anslutande bussar. Det har ju minst lika stor betydelse för hur stort resandet kommer att bli.