Moderatorer: Jourmaster, Infomaster
roggek skrev:(Väntar med spänning på Inge, TKO och Enceladus...
Så man får sig ett gott skratt till kvällen...)
roggek skrev:(Väntar med spänning på Inge, TKO och Enceladus...
Så man får sig ett gott skratt till kvällen...)
kildor skrev:Två saker jag la märke till:
Stomlinje 6 införs (Karolinska-Ropsten) som ersätter linje 73. Turtätheten misstänker jag inte kommer kännas "stomlinjeaktig"
Linje 435-440 förlängs till Slussen för att avlasta linje 474, samtidigt som turtätheten på linje 474 glesas ut dagtid till 20-minuterstrafik på vissa sträckor.
Intressant utveckling. Det känns som att SL börjar vackla i stomlinjetänket...
Enceladus skrev:Både 541 och 550 får 15-minuterstrafik "för att synka med pendeltåget". Forumets farhågor om att pendeltågsbussar högst kan få 20-minuterstrafik har alltså inte besannats! Utvecklingen verkar gå åt rätt håll.
TKO skrev:Sido(spårs)fråga:
I den inledande uppräkningen av de olika avtalsområdena används inte benämningen "VBP" längre, men jag antar att "incitament" är samma sak. Enligt sammanställningen är det "incitamentsavtal" på Tvärbanan, men där måste det vara svårt att ha en VBP-modell med nuvarande biljettkontrollsystem. Hur fungerar det där?
undrar
Thomas K Ohlsson
Lars_L skrev:TKO skrev:Sido(spårs)fråga:
I den inledande uppräkningen av de olika avtalsområdena används inte benämningen "VBP" längre, men jag antar att "incitament" är samma sak. Enligt sammanställningen är det "incitamentsavtal" på Tvärbanan, men där måste det vara svårt att ha en VBP-modell med nuvarande biljettkontrollsystem. Hur fungerar det där?
undrar
Thomas K Ohlsson
Incitament blir ju dock otydligt då det finns i alla avtal (om än väldigt lite i de gamla för Ekerö och Märstagaragets trafikområde. Vad som är betydelsefullt är ju hur stort incitamentet är - vilket också påverkar Trafikförvaltningens styrverksamhet.
Redan i förhandlingarna inför Tvärbanan var Arriva smarta nog att föreslå att ATR (med eget system installerat på alla vagnar) skulle utgöra grunden där för incitamentsberäkningen.
Inge skrev:Nja, men det behöver bygga på en regelförändring. En förändring som inte kan införas i smyg, utan måste kommuniceras och annonseras för att bli legitim.
Dvs att SL beslutar att från och med den xx-xx-xx så skall alla biljetter och även månadskort ha validerads innan eller för buss vid påstigning, även vid byten, för att vara giltiga. (Undantaget byte inom spärrområde)
Därefter kan man och bör man givetvis har riktig VBP även på spårvagnar och lokaltåg.
Enceladus skrev:Jag tror inte att obligatorisk biljettvalidering skulle fungera i praktiken. Exempelvis har Liljeholmen 1 300 påstigande i maxtimmen (16:30–17:30), d.v.s. runt 100 påstigande per avgång. Uppehållen skulle ta för lång tid om alla behövde gå till valideringsstolparna
Harald skrev:Enceladus skrev:Jag tror inte att obligatorisk biljettvalidering skulle fungera i praktiken. Exempelvis har Liljeholmen 1 300 påstigande i maxtimmen (16:30–17:30), d.v.s. runt 100 påstigande per avgång. Uppehållen skulle ta för lång tid om alla behövde gå till valideringsstolparna
Varför skulle det vara ett problem? Det är ju bara att se till att det finns tillräckligt många stolpar. Har man t.ex. åtta stolpar (fyra på var sida) så blir det i genomsnitt 162,5 valideringar per stolpe och timme, d.v.s. mindre än tre per minut. Även om det inte blir jämnt utspritt utan en viss anhopning närmare avgången, så kan det knappast vara något problem. En stolpe borde klara minst 15 valideringar per minut.
Inge skrev:Lars_L skrev:Validering via stolpar är väl helt ointressant enligt VBP-system. Enda orsaken till att ersättningen är kopplade till viserade biljetter är ju för att Trafikförvaltningen samtidigt vill kunna kontrollera att entreprenörerna sköter sitt åtagande vad gäller visering korrekt. Detta går ju ändå inte att göra via stolpar. Då går det ju lika bra att beräkna underlaget genom statistiken - såvida den är tillförlitlig.
Inte alls huvudorsaken är att ge incitament för att förbättra trafiken. Sedan att man från sin skyddade verkstad inte förstår hur ett sådant bör utformas är en annan sak.
Man kan liksom inte ha en del av ersättningen fast och resten VBP-baserad och tro att det fungerar. VBP delen måste naturligtvis vara minst 100%, troligen mer.
Vem skriver ett avtal med en fastighetsmäklare som säger att du får 40.000 kr + 0.1% av köpeskillingen? -Det funkar ju inte ! Istället skriver man att ersättningen skall vara 10% av (köpeskillingen - 5.000.000) om fastigheten är värd ca 5.500.000.
Först då får man mäklaren att jobba ordentligt. Det är samma sak med trafikutövare.
VBP är alltså bra, men bara om man är kompetent nog att skriva avtalet.
Sedan är det en annan fråga om skillnaden mellan att betala efter räknare på tågen och egentlig VBP. Ja då är förstås den väsentliga skillnaden just den att man ser till att utövarens incitament även infattar att kontrollera att de resande betalat för sig.
Inge skrev:
Jag tror att du missar vad jag skrev. Incitamentsavtal betyder inte att man kommer att dra ner. Incitamentsavtal betyder att man får det incitamentet ger.
Mäklaren som bara får 0,1% utdelning kommer att strunta i fastighetens försäljningspris, minimera sina kostnader och ta hem den fasta ersättningen.
Mäklaren som har 10% i incitament kommet att kämpa för varje 50.000 kronorshöjning som kommer in via budgivningen.
Precis samma sak är det med trafikutövare. Sedan kan man förstås diskutera om incitamentet är satta som dom är på grund av ren inkompetens eller om politikerna helt enkelt har den dolda agendan att dra ner trafiken.
I inget av fallen är det emellertid fel på incitamentsprincipen.
Återgå till Allmänt om lokaltrafik
Användare som besöker denna kategori: Enceladus och 1 gäst