Resandeutvecklingen i Stockholmsregionen efter trafikslag
Postat: ons 20 sep, 2017 22:51Det är alltid kul att följa trender, så därför skapar jag en tråd om de olika trafikslagens resandeutvecklingen i Stockholmsregionen!
Föga förvånande har resandeutvecklingen generellt följt befolkningsutvecklingen. Villaområdenas lokalbanor stod i princip stilla, innerstadens stombussar ökade marginellt medan övriga stombussar, Tvärbanan, pendeltåget och tunnelbanelinjerna ökade väsentligt. Under dessa år har Tvärbanan byggts ut, Spårväg City tillkommit och ett antal lokalbanor uppgraderats. Annars har perioden präglats av utredningar och stiltje. Men denna statistik är likväl viktig för planering av framtida projekt (i kombination med de som redan är beslutade), t.ex. vad som behöver avlastas (gröna linjen, röda linjen och pendeltåget) och vad som lyckas avlasta (Tvärbanan och stombussar utanför innerstan). Det är anmärkningsvärt att resandet med innerstadsbussarna knappt har ökat, och det är något som borde avgöra vilka projekt som ska prioriteras (t.ex. spårväg M framför spårväg 4).
De närmaste åren kommer stomlinjenätet att förändras radikalt när en av gröna linjens grenar blir blå. Gröna linjen kommer att tappa en stor del resande till blå linjen på den mest belastade sträckan. Samtidigt kommer blå linjens kapacitet att användas bättre. Detta möjliggör framtida förlängningar till Orminge och Tyresö (om viljan finns). Blå linjens förlängning till Barkarby borde inte påverka kapaciteten. Däremot kommer gröna linjens kapacitet västerut att begränsas av linjen till Arenastaden, men det gör inte så mycket (se DN:s tabell). Emellertid bör man ha klart för sig att gröna linjen inte kan avgrenas till Bromma flygplats samt att gula linjen inte kan förlängas hela vägen till Täby. Dock är dessa förslag numera inaktuella (det finns en annan linje att förlänga från Fridhemsplan och det är Roslagsbanan som blir Täbys förbindelse). Trots den massiva befolkningstillväxten borde gröna linjen få något färre resande än idag, vilket är bra. Blå linjen borde kunna fördubbla sina siffror, vilket också är bra.
Stockholmsförhandlingen löser gröna linjens mättnad och blå linjens hunger, men det är röda linjen som har störst kapacitetsproblem idag. En kortsiktig lösning är fler ståplatser (nya vagnar) och högre turtäthet (nytt signalsystem). Större resandeflöden leder dock till längre uppehåll, vilket i sin tur försvårar högre turtäthet. Det är här Sverigeförhandlingen kommer in med Roslagsbanan till City och en ny tunnelbanelinje mellan Skärholmen och Fridhemsplan. Detta borde räcka för att avlasta såväl norra som södra delen. Dessutom hjälper Citybanan, vars effekter vi ännu inte har sett i statistiken. Eftersom grenen från Älvsjö också räknas som röd kommer röda linjens resandesiffror att öka enormt i framtiden (jämför Eliassons siffror). Dock är det inget problem då den får två separata grenar i innerstan. Röda linjen borde bli klar etta.
På sikt kommer dock den största befolkningstillväxten att ske utanför det halvcentrala bandet - det är möjligt att vi redan är där. Detta innebär att pendeltåget kommer att växa kraftigt, och det kommer att vara svårt att avlasta. Det är antagligen här Stockholms största kapacitetsproblem kommer att finnas i framtiden. Det är för få vändmöjligheter ute på grenarna, det är för få spår vid Citybanans stationer och det är för få tåg för att kunna utöka trafiken tillräckligt. Denna ekvation går inte ens att få ihop på medellång sikt. Det blir flera decenniers kaos, men ingen förväntar sig väl något annat? Som en klen tröst byggs tunnelbana delvis parallellt med pendeltåget, vilket avlastar till viss del. Tyvärr måste vi vänta ytterligare ett år innan vi kan se Citybanans effekter, men det borde bli ett rejält skutt i resandesiffrorna utöver den konstanta ökningen. Den kanske mest intressanta frågan är om blå linjen hinner att gå om pendeltåget när Stockholmsförhandlingen blir klar. Det tror jag inte - tio år är mycket och pendeltåget ökar för snabbt. De planerade städerna i Uppsala och på Nynäsbanan gör att gröna linjen sitter ganska osäkert på silvertronen.
Tvärbanan kommer att fortsätta att öka. Förlängningen till Sickla borde vara tillräcklig för att tangera sexsiffriga tal, men grenen till Kista kanske hinner att bli färdig innan folk anpassar sig. Spårväg Syd väntas få samma resande som Roslagsbanan har idag. Om den kopplas ihop med Tvärbanan borde det nya systemet passera de stagnerande innerstadsstombussarna. Visserligen tillkommer linje 6, men å andra sidan försvinner linje 2 - det borde gå på ett ut. Spårväg City och Lidingöbanan kan bli något mer än brus om de kopplas samman. Saltsjöbanan ska få ökad turtäthet, men underlaget är tveksamt. Nockebybanan saknar potential för närvarande. Roslagsbanan borde däremot kunna fördubbla sina siffror i och med förlängningen till City och förtätningen i Roslagen. Övriga stombussar lär väl öka, men många linjer kommer att ersättas av spårtrafik.
- naK03TU.png (110.89 KiB) Visad 531 gånger
Föga förvånande har resandeutvecklingen generellt följt befolkningsutvecklingen. Villaområdenas lokalbanor stod i princip stilla, innerstadens stombussar ökade marginellt medan övriga stombussar, Tvärbanan, pendeltåget och tunnelbanelinjerna ökade väsentligt. Under dessa år har Tvärbanan byggts ut, Spårväg City tillkommit och ett antal lokalbanor uppgraderats. Annars har perioden präglats av utredningar och stiltje. Men denna statistik är likväl viktig för planering av framtida projekt (i kombination med de som redan är beslutade), t.ex. vad som behöver avlastas (gröna linjen, röda linjen och pendeltåget) och vad som lyckas avlasta (Tvärbanan och stombussar utanför innerstan). Det är anmärkningsvärt att resandet med innerstadsbussarna knappt har ökat, och det är något som borde avgöra vilka projekt som ska prioriteras (t.ex. spårväg M framför spårväg 4).
De närmaste åren kommer stomlinjenätet att förändras radikalt när en av gröna linjens grenar blir blå. Gröna linjen kommer att tappa en stor del resande till blå linjen på den mest belastade sträckan. Samtidigt kommer blå linjens kapacitet att användas bättre. Detta möjliggör framtida förlängningar till Orminge och Tyresö (om viljan finns). Blå linjens förlängning till Barkarby borde inte påverka kapaciteten. Däremot kommer gröna linjens kapacitet västerut att begränsas av linjen till Arenastaden, men det gör inte så mycket (se DN:s tabell). Emellertid bör man ha klart för sig att gröna linjen inte kan avgrenas till Bromma flygplats samt att gula linjen inte kan förlängas hela vägen till Täby. Dock är dessa förslag numera inaktuella (det finns en annan linje att förlänga från Fridhemsplan och det är Roslagsbanan som blir Täbys förbindelse). Trots den massiva befolkningstillväxten borde gröna linjen få något färre resande än idag, vilket är bra. Blå linjen borde kunna fördubbla sina siffror, vilket också är bra.
Stockholmsförhandlingen löser gröna linjens mättnad och blå linjens hunger, men det är röda linjen som har störst kapacitetsproblem idag. En kortsiktig lösning är fler ståplatser (nya vagnar) och högre turtäthet (nytt signalsystem). Större resandeflöden leder dock till längre uppehåll, vilket i sin tur försvårar högre turtäthet. Det är här Sverigeförhandlingen kommer in med Roslagsbanan till City och en ny tunnelbanelinje mellan Skärholmen och Fridhemsplan. Detta borde räcka för att avlasta såväl norra som södra delen. Dessutom hjälper Citybanan, vars effekter vi ännu inte har sett i statistiken. Eftersom grenen från Älvsjö också räknas som röd kommer röda linjens resandesiffror att öka enormt i framtiden (jämför Eliassons siffror). Dock är det inget problem då den får två separata grenar i innerstan. Röda linjen borde bli klar etta.
På sikt kommer dock den största befolkningstillväxten att ske utanför det halvcentrala bandet - det är möjligt att vi redan är där. Detta innebär att pendeltåget kommer att växa kraftigt, och det kommer att vara svårt att avlasta. Det är antagligen här Stockholms största kapacitetsproblem kommer att finnas i framtiden. Det är för få vändmöjligheter ute på grenarna, det är för få spår vid Citybanans stationer och det är för få tåg för att kunna utöka trafiken tillräckligt. Denna ekvation går inte ens att få ihop på medellång sikt. Det blir flera decenniers kaos, men ingen förväntar sig väl något annat? Som en klen tröst byggs tunnelbana delvis parallellt med pendeltåget, vilket avlastar till viss del. Tyvärr måste vi vänta ytterligare ett år innan vi kan se Citybanans effekter, men det borde bli ett rejält skutt i resandesiffrorna utöver den konstanta ökningen. Den kanske mest intressanta frågan är om blå linjen hinner att gå om pendeltåget när Stockholmsförhandlingen blir klar. Det tror jag inte - tio år är mycket och pendeltåget ökar för snabbt. De planerade städerna i Uppsala och på Nynäsbanan gör att gröna linjen sitter ganska osäkert på silvertronen.
Tvärbanan kommer att fortsätta att öka. Förlängningen till Sickla borde vara tillräcklig för att tangera sexsiffriga tal, men grenen till Kista kanske hinner att bli färdig innan folk anpassar sig. Spårväg Syd väntas få samma resande som Roslagsbanan har idag. Om den kopplas ihop med Tvärbanan borde det nya systemet passera de stagnerande innerstadsstombussarna. Visserligen tillkommer linje 6, men å andra sidan försvinner linje 2 - det borde gå på ett ut. Spårväg City och Lidingöbanan kan bli något mer än brus om de kopplas samman. Saltsjöbanan ska få ökad turtäthet, men underlaget är tveksamt. Nockebybanan saknar potential för närvarande. Roslagsbanan borde däremot kunna fördubbla sina siffror i och med förlängningen till City och förtätningen i Roslagen. Övriga stombussar lär väl öka, men många linjer kommer att ersättas av spårtrafik.
