Sida 4 av 6

Re: Resandeutvecklingen i Stockholmsregionen efter trafiksla

InläggPostat: lör 07 okt, 2017 12:43
av BSB101
Vid längre resor är dock restiden redan så lång så då blir man mer känslig för väntetiden då det finns mindre tid kvar innan den totala restiden blir så lång så resan blir oattraktiv.

Re: Resandeutvecklingen i Stockholmsregionen efter trafiksla

InläggPostat: lör 07 okt, 2017 14:42
av BSB101
Om restiden på tåget är lång är mer mer känslig för hur lång väntetiden är då den totala restiden har ett max och med större restid på tåget blir det mindre tid över för väntetid. Visst spelar väntetiden även stor roll vid en kort resa men det är en annan fråga. Gällande flygresor till London och andra ställen så är det inte det vi diskuterar utan pendeltåg i Stockholm och förutsättningarna för detta.

Re: Resandeutvecklingen i Stockholmsregionen efter trafiksla

InläggPostat: lör 07 okt, 2017 20:26
av Lars_L
Enceladus skrev:Jag misstänker att snabbtågen är orsaken till det högre utbudet på Ostkustbanan och Nynäsbanan. Utbudet är nödvändigt för att ge småstationerna kvartstrafik och samtidigt erbjuda snabbare förbindelser till Märsta och Nynäshamn. Mälarbanan skulle egentligen behöva fler stationer, t.ex. Solvalla och Huvudsta, för att samma utbud ska motiveras. På Västra stambanan borde det gå 8 tåg/h till Södertälje, varav hälften inte stannar i Stuvsta, Tullinge, Rönninge och Östertälje. Då får man ungefär samma upplägg som på Ostkustbanan. Passagerarunderlaget finns, men går det att vända så många tåg i Södertälje?


Jo, det är väl nog ganska klart att det är snabbtågen. Tror inte den stora utbyggnaden av Arenastaden vid Solna har motiverat det riktigt, även om det skulle kunna vara ett motiv på Ostkustbanan. Det märkliga är väl den konstiga motivbilden, å ena sidan ska man i vissa fall vara väldigt kostnadseffektiv och hålla inne på både avgångar och tåglängd, i andra fallet kan man lägga hur stora resurser som helst för ett ganska marginellt resande. Läser man statistiken är det ungefär 100-150 personer i timmen som åker söder om Västerhaninge. Motsvarar två-tre ledbussar i timmen. Man skulle alltså i princip utan problem kunna ersätta pendeltågstrafiken till Nynäshamn med buss utanför högtrafik - vilket jag förstås inte föreslår. Men räknar vi med att ca 100 i timmen (200 totalt i båda riktningarna) faktiskt åker till stan, så innebär väl den tidsvinst som snabbtågen ger på ca 5-minuter, en tämligen liten restidsnytta - 1000 minuter totalt. Vid bara Huddinge är det omkring 200-250 på- och avstigande per timmen under mellantrafiken. Att byta från kvartstrafik till 7,5-miuterstrafik skulle minska väntetiden med 3,75-minuter i genomsnitt - alltså skulle restidsnyttan av en sådan åtgärd ligga på ca 1500 minuter totalt bara räknat på en station (om vi inte sätter någon gräns från väntetid till tidtabellstid för väntande).

10-minutestrafik är ju bäst som grund, eftersom kvartstrafikupplägget inte fungerar något bra - inte med den förväntande ökningen av resandet och det inte finns vagnar för 20 tåg i timmen. Men det skulle fungera relativt bra med 10-minuterstrafik till Södertälje och det ger också ge en ganska lagom fördelning (om fler tåt utgår från Tumba). Grenen har ju omkring 2000 resenärer i timmen som mest under mellantrafiken. Det är ju bra mycket mer än vad flertalet t-banegrenar har med 10-minuterstrafik.

Eftersom tågen inte räcker och om vi ändå vill ha snabbtåg till Nynäshamn är mitt förslag i sådana fall att man har 10-minuterstrafik med ordinarie pendeltåg till Västerhaninge och sedan kör en annan tågmodell från Stockholms Central till Nynäshamn som snabbtåg under hög- och mellantrafik (exempelvis Reginor). Det är enda sättet att få till en bra trafik, om de pendeltåg som köpts in ska räcka och som därmed är den lösning som går att göra på kort sikt för att klara kapaciteten i systemet. Naturligtvis blir nackdelen att de tågen inte kan stanna vid Årstaberg - men å andra sidan blir det ju kort väntetid vid Älvsjö och Stockholms södra. Sedan begränsar förvisso 10-minuterstafiken snabbtågen till 4:a minuters inkörd tid. Men å andra sidan vet jag inte om det fungerar långsiktigt med kvartstrafik på "småstationerna" på Nynäsbanan. Tänker bland annat på den stora bebyggelse som sker i Vegastaden, kommer ju nästan motsvara två pendeltåg i maxtimmen när det är färdigbyggt. Idag har ju 8.08 tåget från Västerhaninge - där det är en kvart innan till förevarande tåg, redan 711 resande.

7,5-minuterstafik kan väl eventuellt fungera till Södertälje. Men då får antagligen Gnesta-tågen vända vid Södertälje Hamn, Beror på hur man får till trafikupplägget. Däremot finns det andra problem med så tät trafik dagtid. Inte minst broöppningar kan ställa till det.

Edit: ändrat en felräkning

Re: Resandeutvecklingen i Stockholmsregionen efter trafiksla

InläggPostat: lör 07 okt, 2017 22:33
av Enceladus
Inge skrev:Jag motsäger mig inte utan redogör fär den motsttning som finns mellan att ge kortare restid för de långa sträckorna (vilket är viktigast för dem) och kortare väntetider för de korta sträckorna. Det kan hända att just Stuvsta måste stryka på foten vid en sådan avvägning på grund av det ringa resandet.

Det samma bör nog gälla även söder om Flemingsberg. Det blir för dyrt annars och kommer man ner på en snitt väntetid på under en tredjedel av restiden tycker jag nog att turtätheten kan börja anses tillräcklig. Gränsen är förstås något godtycklig och beroende på specifika omständigheter.

För att ta ett exempel. Att åka mellan Flemingsberg och Odenplan tar ungefär 24 minuter. Lägger man till väntetiden blir det 31,5 resp 27,75 vid 15 respektive 7,5 minuterstrafik. Det är bara 13,5% skillnad.

Om du däremot åker från Solna tar resan 4 minuter. Med väntetid blir det 11,5 resp 7,75 minuter i snitt. Det är 50% skillnad.


Ditt exempel missar ju poängen med att förlänga alla tåg till Södertälje. I Upplands Väsby blir det 12/3-minuterstrafik. Inte för att ha åtta tåg i timmen, utan för att ha fyra riktigt snabba tåg. Mjölktågen behöver gå till Södertälje för att snabbtågen ska kunna vara snabbtåg. Sedan är det patetiskt att välja Odenplan som referenspunkt. Vid Södra blir restiderna ungefär lika, längre söderut vinner Flemingsberg. Den mest belastade sträckan ligger söder om Södra.

Re: Resandeutvecklingen i Stockholmsregionen efter trafiksla

InläggPostat: lör 07 okt, 2017 22:51
av Enceladus
Inge skrev:Men hur många per timme är det som verkligen åker söder om Flemingsberg?


Stationerna söder om Flemingsberg har 27 800 påstigande per dag. Stationerna mellan Spånga och Kallhäll (inklusive ändpunkterna) har 26 100 påstigande per dag. Det kostar lite mer att köra till Södertälje, men det ger också något större nytta. Du behöver dock inte ställa satsningarna mot varandra - det handlar inte om antingen eller.

Re: Resandeutvecklingen i Stockholmsregionen efter trafiksla

InläggPostat: sön 08 okt, 2017 0:10
av Enceladus
Lars_L skrev:Nej, det blir ju lite överkapacitet i sådana fall under mellantrafiken. Samtidigt blir det ju rätt märkligt idag - man fördubblar trafiken på Ostkustbanan och låter det gå 6-tåg i timmen på Nynäsbanan, när Södertäljegrenen har ett helt universitet och sjukhus med en stor del resenärer och Bålstagrenen har ungefär lika många resenärer som Ostkustbanan. De flesta andra tågsystem i världen har ju relativt bra trafik under mellantrafiken. Det är ju bara i Sverige man drar ner trafiken kraftigt (jämför exempelvis S-tågen i Köpenhamn). Samtidigt skulle man kunna köra med korta tåg. I lågtrafik kan man ju ha samma upplägg som idag. Nu var inte heller det här något helt utarbetat förslag, utan mer principiellt om man tycker det är viktigt med snabbtåg, samtidigt som man vill att alla ska få en förbättring (eller lika bra som idag).


Nu ska vi inte dra hela Sverige över en kam. Skånetrafiken har ett bra utbud dygnet runt alla dagar om året. Det finns inte ens en nedbantad sommartidtabell. Räknat per passagerare finns det nog inget pendeltågssystem i Sverige som har lika dåligt utbud som Stockholms. Problemet är att Trafikförvaltningen prioriterar tunnelbanan. Blå linjen har inte hög turtäthet för att det behövs, utan för att det är rätt trafikslag.

Lars_L skrev:Men visst är det ett dilemma hur man i sådana fall löser det på ett bra sätt med snabbtåg till Nynäshamn och då är förslaget med 20-minuterstrafik som snabbtåg det bästa. Däremot tycker jag inte skillnaden är så stor mellan 20-minuterstrafik och 15-minuerstrafik. Den stora skillnaden är ju mellan 20 och 30. Man kan ju tänka sig då att ha 20-minuterstrafik i lågtrafik, vilket förvisso är en liten försämring. Å andra sidan kan man då ha 20-minuter som grund för hela trafikdygnet, vilket gör upplägget enklare - men ställer till det för busstrafiken. Å andra sidan skulle det tvinga fram förbättringar på många håll. Med kvartstrafik är det ju väldigt få av resenärerna som får någon glädje av den utökade tidtabellen då det ändå inte kommer finnas någon busspassning.


Det är inte alltid en bra idé att försöka tvinga fram förbättringar. Följande alternativ finns för linjer med 30-minuterstrafik:

1. Utbudet ökas till 20-minuterstrafik.
2. Utbudet minskas till 60-minuterstrafik.
3. Utbudet justeras till ojämn 40/20-minuterstrafik.
4. Utbudet lämnas oförändrat utan passning till pendeltåg.

Alla alternativ förutom det första skulle innebära kraftiga försämringar. Alla linjer skulle inte få utökat utbud - det är nästan säkert. Det finns linjer som kan få kvartstrafik på egna meriter - utan att utsätta andra linjer. Alla på Trafikförvaltningen måste bara inse att pendeltåget har fått kvartstrafik i lågtrafik - detta kan ta några år.

Re: Resandeutvecklingen i Stockholmsregionen efter trafiksla

InläggPostat: sön 08 okt, 2017 1:12
av Enceladus
Lars_L skrev:Jo, det är väl nog ganska klart att det är snabbtågen. Tror inte den stora utbyggnaden av Arenastaden vid Solna har motiverat det riktigt, även om det skulle kunna vara ett motiv på Ostkustbanan. Det märkliga är väl den konstiga motivbilden, å ena sidan ska man i vissa fall vara väldigt kostnadseffektiv och hålla inne på både avgångar och tåglängd, i andra fallet kan man lägga hur stora resurser som helst för ett ganska marginellt resande. Läser man statistiken är det ungefär 100-150 personer i timmen som åker söder om Västerhaninge. Motsvarar två-tre ledbussar i timmen. Man skulle alltså i princip utan problem kunna ersätta pendeltågstrafiken till Nynäshamn med buss utanför högtrafik - vilket jag förstås inte föreslår. Men räknar vi med att ca 100 i timmen (200 totalt i båda riktningarna) faktiskt åker till stan, så innebär väl den tidsvinst som snabbtågen ger på ca 5-minuter, en tämligen liten restidsnytta - 1000 minuter totalt. Vid bara Huddinge är det omkring 200-250 på- och avstigande per timmen under mellantrafiken. Att byta från kvartstrafik till 7,5-miuterstrafik skulle minska väntetiden med 7,5-minuter i genomsnitt - alltså skulle restidsnyttan av en sådan åtgärd ligga på ca 3000 minuter totalt bara räknat på en station (om vi inte sätter någon gräns från väntetid till tidtabellstid för väntande).


Tidsvinsten med snabbtåg från Nynäshamn blir 10 minuter (enligt SLL), inte 5 minuter. Att gå från 15-minuterstrafik till 7,5-minuterstrafik minskar den genomsnittliga väntetiden med 3,75 minuter, inte 7,5 minuter. Din poäng kvarstår dock.

Lars_L skrev:10-minutestrafik är ju bäst som grund, eftersom kvartstrafikupplägget inte fungerar något bra - inte med den förväntande ökningen av resandet och det inte finns vagnar för 20 tåg i timmen. Men det skulle fungera relativt bra med 10-minuterstrafik till Södertälje och det ger också ge en ganska lagom fördelning (om fler tåt utgår från Tumba). Grenen har ju omkring 2000 resenärer i timmen som mest under mellantrafiken. Det är ju bra mycket mer än vad flertalet t-banegrenar har med 10-minuterstrafik.


Tågen till Södertälje borde åtminstone hoppa över Stuvsta och Tullinge (vilket de kommer att göra nästa år). Då behövs det 10-minutestrafik till Tumba. Detta är rimligt i högtrafik, men blir ett överutbud i mellantrafik.

Lars_L skrev:Eftersom tågen inte räcker och om vi ändå vill ha snabbtåg till Nynäshamn är mitt förslag i sådana fall att man har 10-minuterstrafik med ordinarie pendeltåg till Västerhaninge och sedan kör en annan tågmodell från Stockholms Central till Nynäshamn som snabbtåg under hög- och mellantrafik (exempelvis Reginor). Det är enda sättet att få till en bra trafik, om de pendeltåg som köpts in ska räcka och som därmed är den lösning som går att göra på kort sikt för att klara kapaciteten i systemet. Naturligtvis blir nackdelen att de tågen inte kan stanna vid Årstaberg - men å andra sidan blir det ju kort väntetid vid Älvsjö och Stockholms södra. Sedan begränsar förvisso 10-minuterstafiken snabbtågen till 4:a minuters inkörd tid. Men å andra sidan vet jag inte om det fungerar långsiktigt med kvartstrafik på "småstationerna" på Nynäsbanan. Tänker bland annat på den stora bebyggelse som sker i Vegastaden, kommer ju nästan motsvara två pendeltåg i maxtimmen när det är färdigbyggt. Idag har ju 8.08 tåget från Västerhaninge - där det är en kvart innan till förevarande tåg, redan 711 resande.


Detta förslag har nämnts i någon utredning (tyvärr kommer jag inte ihåg vilken). Det är ju egentligen en nödlösning. Det går inte att stanna vid Södra så som stationen ser ut idag. Stockholm C är inte längre lika bra som bytespunkt. Linjen borde vara genomgående, men det finns i princip inga regionaltågsstationer att stanna på i SL-området. Dock kan det bli ofrånkomligt att välja en nödlösning.

Lars_L skrev:7,5-minuterstafik kan väl eventuellt fungera till Södertälje. Men då får antagligen Gnesta-tågen vända vid Södertälje Hamn, Beror på hur man får till trafikupplägget. Däremot finns det andra problem med så tät trafik dagtid. Inte minst broöppningar kan ställa till det.


Det ursprungliga förslaget gick ut på att köra 8 tåg/h till Södertälje, varav hälften skulle hoppa över Stuvsta, Tullinge, Rönninge och Östertälje. Gissningsvis åsyftades 12/3-minuterstrafik. Samtidigt skulle det vara halvtimmestrafik till Gnesta (i högtrafik).

Re: Resandeutvecklingen i Stockholmsregionen efter trafiksla

InläggPostat: sön 08 okt, 2017 8:38
av Lars_L
Enceladus skrev:Nu ska vi inte dra hela Sverige över en kam. Skånetrafiken har ett bra utbud dygnet runt alla dagar om året. Det finns inte ens en nedbantad sommartidtabell. Räknat per passagerare finns det nog inget pendeltågssystem i Sverige som har lika dåligt utbud som Stockholms. Problemet är att Trafikförvaltningen prioriterar tunnelbanan. Blå linjen har inte hög turtäthet för att det behövs, utan för att det är rätt trafikslag.

Nja, din bedömning av blåa linjen är lite orättvis. Man får där tänka på att grenen bara går i ena riktningen genom stan. De 217 000 påstigande per dag ska alltså dubbleras om man jämför med pendeltågsnätet eller de andra t-banegrenarna. Då står sig blåa linjen sig rätt bra mot röda linjen och är betydligt tyngre än pendeltågsnätet (än så länge). Om ett par år kommer dock pendeltågsnätet att motsvara blåa linjen - däremot har Södertäljegrenen högre beläggning än många av grenarna på tunnelbanan.


Enceladus skrev:Det är inte alltid en bra idé att försöka tvinga fram förbättringar. Följande alternativ finns för linjer med 30-minuterstrafik:

1. Utbudet ökas till 20-minuterstrafik.
2. Utbudet minskas till 60-minuterstrafik.
3. Utbudet justeras till ojämn 40/20-minuterstrafik.
4. Utbudet lämnas oförändrat utan passning till pendeltåg.

Alla alternativ förutom det första skulle innebära kraftiga försämringar. Alla linjer skulle inte få utökat utbud - det är nästan säkert. Det finns linjer som kan få kvartstrafik på egna meriter - utan att utsätta andra linjer. Alla på Trafikförvaltningen måste bara inse att pendeltåget har fått kvartstrafik i lågtrafik - detta kan ta några år.


Risken finns förstås att man försöker köra med 20/40, men så mycket försämring kanske jag inte tycker att det är. Men egentligen får man ju ställa det mot vilka resenärer som drabbas. På Nynäsbanan är det ju ändå inga bussar som går i halvtimmestrafik på kvällen. Till Västerhaninge skulle man ju ha större turutbud. 20-minuterstrafik till Nynäshamn i lågtrafik har ju bara vinnare egentligen. Till Bålsta är det ju Uppsala län som kör trafiken. Det är väl möjligen resenärerna i Bro som skulle få en försämring med 20-minuterstrafik och busspassning - men de flesta bor ju i centrala Bro där det är gångavstånd från stationen.

Nu tycker jag att man kan undvika 20-minuterstrafik - men för flertalet ger det ändå en förbättring. Att det är något större antal busslinjer som skulle få 15-minuterstafik på kvällstid för att man utökar pendeltågstrafiken tror jag du nog kan glömma. Det har ju inga av de tunga linjerna ens som har anslutning till tunnelbanan. Faktiskt är 20-minuterstrafik en ganska bra turtäthet i det avseendet - det är tillräckligt ofta och det går ändå att ha så pass tät turtäthet på "vanliga" busslinjer.

Men som jag påpekade tidigare har ju vare sig 753 eller 754 ens kvartstrafik på söndagar, detta trots att man ofta har stående resenärer. Med anledning av att det där är ett VBP-avtal lär det ju aldrig förbättras heller förrän dess avtalstiden går ut (om minst 7 år).

Re: Resandeutvecklingen i Stockholmsregionen efter trafiksla

InläggPostat: sön 08 okt, 2017 9:09
av Lars_L
Enceladus skrev:
Tidsvinsten med snabbtåg från Nynäshamn blir 10 minuter (enligt SLL), inte 5 minuter. Att gå från 15-minuterstrafik till 7,5-minuterstrafik minskar den genomsnittliga väntetiden med 3,75 minuter, inte 7,5 minuter. Din poäng kvarstår dock.


Nej, tidsvinsten blir inte 10-minuter - du har ju själv sett tidtabellerna. Men eftersom man hoppar över Krigslida också blir det däremot 6-minuter. Uppehållstiden på 5 minuter i Västerhaninge har ju inget med snabbtåg att göra, utan att man tidigare velat ha på- och avkoppling av vagnar där och för att man nu har kunnat "konstruerat" tidtabellslägena efter det.

Däremot förvirrade jag väl mig i nattmössan angående bytestiden - förstås - har korrigerats.


Enceladus skrev:Tågen till Södertälje borde åtminstone hoppa över Stuvsta och Tullinge (vilket de kommer att göra nästa år). Då behövs det 10-minutestrafik till Tumba. Detta är rimligt i högtrafik, men blir ett överutbud i mellantrafik.


Ja, visst blir det ett överutbud i mellantrafik, men man kan ju om man vill vända tåg i Älvsjö (fungerar antagligen inte att vända tåg var 10:e minut där). Men det blir ju ett överutbud vid Upplands Väsby också. Likväl som till Nynäshamn i sådana fall. Men då kan man ju också fråga sig vad som är överutbud, vad är rimlig turtäthet etc? Att vända linje 36 (eller vad den nu ska heta - verkar ju bli 40-numren som man kommer att använda) i Älvsjö i mellantrafiken är ju ännu märkligare, då Märsta inte får någon direktförbindelse till Södertäljegrenen och resandet där är störst i hela nätet.

Man kan ju här också tänka sig att ha olika upplägg på vardagar och helger. Men som sagt, om man kör överutbud till Tumba tycker jag inte är något större problem i mellantrafiken då antalet resenärer ändå är så pass stort - och kommer öka kraftigt om man har ett attraktivt utbud. Kör man med korta tåg, kommer man ju ändå ligga troligen upp till ca 50-procents beläggning på avgångarna. Man får dessutom ett enklare upplägg (kan fortsätta hoppa över Stuvsta och Tullinge, vilket ger en inte obetydlig restidsvinst eftersom restiden annars förlängs på sträckan till Södertälje C mot idag p.g.a den längre uppehållstiden i Södertälje hamn).

I Köpenhamn har man ju S-tåg på vardagar som går var 5:e minut på de tyngre grenarna och i år kommer troligen Stockholm att gå om hela deras nät i antal resenärer - och där har man ju ännu fler grenar som resandet fördelar sig på. I London kör man ju med minst 10-minuterstrafik på nästan alla sina linjer under mellantrafiken etc.


Enceladus skrev:Detta förslag har nämnts i någon utredning (tyvärr kommer jag inte ihåg vilken). Det är ju egentligen en nödlösning. Det går inte att stanna vid Södra så som stationen ser ut idag. Stockholm C är inte längre lika bra som bytespunkt. Linjen borde vara genomgående, men det finns i princip inga regionaltågsstationer att stanna på i SL-området. Dock kan det bli ofrånkomligt att välja en nödlösning.


Varför skulle det inte gå att stanna vid Södra? - man får ju använda fjärrtågens plattform förstås. Men det stämmer att det nämns i bilagorna till utredningen. Visst är det en nödlösning. Men nu finns ju vare sig tåg eller kapacitet i Citybanan för att lösa det på annat sätt. Det är ju väldigt svårt att se att kvartstrafiksupplägget som Trafikförvaltningen presenterat har några fördelar, eftersom inte tågen kommer räcka (och inte har planerats att räcka) till att sätta in så att man kan ha annat en något extratåg. Som ju (framgår av samma bilaga som redovisats till ovan), så räcker ju inte tågen nästan till några utökningar alls.

Det räcker ungefär till att ha kvartstrafik till Uppsala och ett extra insatståg från Nynäshamn på morgonen, eller ett par insatståg på Södertäljegrenen. Om man nu inte väljer att köra med korta tåg. Den som har sett resultatet av det nu när man haft fordonsbrist kan ju se att det inte är så lyckat.

Enceladus skrev:Det ursprungliga förslaget gick ut på att köra 8 tåg/h till Södertälje, varav hälften skulle hoppa över Stuvsta, Tullinge, Rönninge och Östertälje. Gissningsvis åsyftades 12/3-minuterstrafik. Samtidigt skulle det vara halvtimmestrafik till Gnesta (i högtrafik).


Så var det ju. Men det var ju innan man tog kontakt med någon som kan något om de mer praktiska förutsättningarna för trafik. Vilket ju är bakgrunden till att deras plan med snabbtåg inte fungerade. Hade man haft lite mer kunskap på Trafikförvaltningen om dessa delar, hade man ju aldrig kommit med det ursprungliga förslaget. Men i utredningen runt knutpunkten Södertälje anger man ungefär det jag skrev ovan. Den ombyggnad man gör nu innebär alltså inte ökad kapacitet, men kommer bara ha 3 spår till/från Stockholm. Detta kan räcka - men då måste tidtabellen fungera för det och lösningen där kan alltså bli bestämmande för trafiken i övrigt. I detta ligger också att man troligen (om man tänker sig olika linjer) kommer behöva växla linjer med de tåg som kommer in (alltså att det inkommer som en linje och avgår som en annan), sådant gör trafikledningsarbetet lite mer komplext men behöver inte innebära några hinder i sig.

I detta har jag inte analyserat om Södertälje Hamn klarar det antalet tåg per timme som det då skulle bli på ett bra sätt, det är ju delvis en annan fråga. Här kan inte minst tidtabellen behöva anpassas - och det faktum att pendeltågen ska ha 4 minuters vändtid där, gör förstås att marginalerna krymper - särskilt för att få till en bra lösning med Gnestatågen (utan plattformsbyte).

Re: Resandeutvecklingen i Stockholmsregionen efter trafiksla

InläggPostat: sön 08 okt, 2017 10:18
av Enceladus
Lars_L skrev:Nja, din bedömning av blåa linjen är lite orättvis. Man får där tänka på att grenen bara går i ena riktningen genom stan. De 217 000 påstigande per dag ska alltså dubbleras om man jämför med pendeltågsnätet eller de andra t-banegrenarna. Då står sig blåa linjen sig rätt bra mot röda linjen och är betydligt tyngre än pendeltågsnätet (än så länge). Om ett par år kommer dock pendeltågsnätet att motsvara blåa linjen - däremot har Södertäljegrenen högre beläggning än många av grenarna på tunnelbanan.


Tidig kväll helgdagar har blå linjen 10-minuterstrafik och pendeln 30-minuterstrafik. Hur man än vänder och vrider på resandesiffrorna går det inte att motivera diskrepansen. Alla tabeller över kapacitetsutnyttjande visar att det finns god marginal på blå linjen men inte på pendeln.

Lars_L skrev:Risken finns förstås att man försöker köra med 20/40, men så mycket försämring kanske jag inte tycker att det är. Men egentligen får man ju ställa det mot vilka resenärer som drabbas. På Nynäsbanan är det ju ändå inga bussar som går i halvtimmestrafik på kvällen. Till Västerhaninge skulle man ju ha större turutbud. 20-minuterstrafik till Nynäshamn i lågtrafik har ju bara vinnare egentligen. Till Bålsta är det ju Uppsala län som kör trafiken. Det är väl möjligen resenärerna i Bro som skulle få en försämring med 20-minuterstrafik och busspassning - men de flesta bor ju i centrala Bro där det är gångavstånd från stationen.


Jämfört med T18 blir det dock inte många vinnare på Nynäsbanan i lågtrafik. Eftersom Nynäshamn endast har timmestrafik är det orimligt att förvänta sig 20-minuterstrafik med det andra upplägget. Västerhaninge skulle däremot få sämre turtäthet.

Lars_L skrev:Nu tycker jag att man kan undvika 20-minuterstrafik - men för flertalet ger det ändå en förbättring. Att det är något större antal busslinjer som skulle få 15-minuterstafik på kvällstid för att man utökar pendeltågstrafiken tror jag du nog kan glömma. Det har ju inga av de tunga linjerna ens som har anslutning till tunnelbanan. Faktiskt är 20-minuterstrafik en ganska bra turtäthet i det avseendet - det är tillräckligt ofta och det går ändå att ha så pass tät turtäthet på "vanliga" busslinjer.

Men som jag påpekade tidigare har ju vare sig 753 eller 754 ens kvartstrafik på söndagar, detta trots att man ofta har stående resenärer. Med anledning av att det där är ett VBP-avtal lär det ju aldrig förbättras heller förrän dess avtalstiden går ut (om minst 7 år).


Självklart finns det linjer som har 15-minuterstrafik, t.ex. 807. Men det är ett misstag att enbart kolla på enskilda linjer. Idag har både 824 och 834 halvtimmestrafik i lågtrafik. Med det nya pendeltågsupplägget blir det 15-minuterstrafik till Brandbergen.

Re: Resandeutvecklingen i Stockholmsregionen efter trafiksla

InläggPostat: sön 08 okt, 2017 10:36
av Enceladus
Lars_L skrev:Ja, visst blir det ett överutbud i mellantrafik, men man kan ju om man vill vända tåg i Älvsjö (fungerar antagligen inte att vända tåg var 10:e minut där). Men det blir ju ett överutbud vid Upplands Väsby också. Likväl som till Nynäshamn i sådana fall. Men då kan man ju också fråga sig vad som är överutbud, vad är rimlig turtäthet etc? Att vända linje 36 (eller vad den nu ska heta - verkar ju bli 40-numren som man kommer att använda) i Älvsjö i mellantrafiken är ju ännu märkligare, då Märsta inte får någon direktförbindelse till Södertäljegrenen och resandet där är störst i hela nätet.

Man kan ju här också tänka sig att ha olika upplägg på vardagar och helger. Men som sagt, om man kör överutbud till Tumba tycker jag inte är något större problem i mellantrafiken då antalet resenärer ändå är så pass stort - och kommer öka kraftigt om man har ett attraktivt utbud. Kör man med korta tåg, kommer man ju ändå ligga troligen upp till ca 50-procents beläggning på avgångarna. Man får dessutom ett enklare upplägg (kan fortsätta hoppa över Stuvsta och Tullinge, vilket ger en inte obetydlig restidsvinst eftersom restiden annars förlängs på sträckan till Södertälje C mot idag p.g.a den längre uppehållstiden i Södertälje hamn).

I Köpenhamn har man ju S-tåg på vardagar som går var 5:e minut på de tyngre grenarna och i år kommer troligen Stockholm att gå om hela deras nät i antal resenärer - och där har man ju ännu fler grenar som resandet fördelar sig på. I London kör man ju med minst 10-minuterstrafik på nästan alla sina linjer under mellantrafiken etc.


Okej, då är jag med. Jag var rädd för att förslaget skulle innebära att snabbtågen försvinner under mellantrafiken. De behövs i Södertälje lika mycket som i Upplands Väsby och Nynäshamn. Det anser till och med Trafikförvaltningen.

Lars_L skrev:Varför skulle det inte gå att stanna vid Södra?


Det beror egentligen på fjärrtågstrafiken, men det är tveksamt om kapaciteten finns under högtrafik. Dessutom blir upplägget väldigt störningskänsligt.

Re: Resandeutvecklingen i Stockholmsregionen efter trafiksla

InläggPostat: sön 08 okt, 2017 11:16
av Enceladus
Inge skrev:Men det här blir ju lite för barnsligt ändå. Du har vad jag förstår använt dig av SLs "fakta om länet -15" och sedan råkat glömma bort Sundbybergs över 10.000 påstigande. En siffra som det dessutom finns en stor dynamik kring eftersom de flesta som åker mellan Sundbyberg och stan väljer tunnelbanan just på grund av pendeltågens låga frekvens. Dessutom glömde du att du ville att dina extra avgångar mot Södertälje bara skulle gynna tre stationer med utökad frekvens, resten ansåg du skull hoppas över.


Vilket är orsaken till att jag exkluderade Sundbyberg. Utan Sundbyberg blir det färre resande på Hjulstagrenen än på Nynäsbanan söder om Älvsjö - den i särklass minst belastade pendeltågsgrenen. Med det utbud linje 10 har måste den användas av så många Sundbybergsbor som möjligt - annars blir det tomkörning eller sämre turtäthet till några väldigt utsatta områden. Inget av alternativen är önskvärt.

Inge skrev:Egentligen fanns det bara 17.200 dagliga påstigande på de stationer utanför Flemingsberg där du vill öka frekvensen och 36.800 mellan Sundbyberg och Kallhäll år 2015 enligt SL. Mer än dubbelt så många alltså. Dessutom är det väldigt dyrt att förlänga tågen den långa sträckan till Södertälje och den relativa restidsförkortingen försumbar, då det i praktiken är regionaltåg vi talar om. Att biljettpriset är det samma trots att kostnaderna är flera gånger högre förbättrar inte heller kalkyln.

Sanningen är att nytto-kostnadsrekationen är många gånger högre för en utökad trafik mellan Kallhäll och Flemingsberg än den av dig föreslagna ytterligare sträckan söder om Flemingsberg. Det handlar om en multipel på kanske 4-5 gånger mer igen på varje satsad krona. Man kan helt enkelt inte köra regionaltåg med samma frekvens som lokaltåg till rimlig kostnad.

Sedan kan man förstås alltid diskutera om just exakt Kallhäll och Flemingsberg är de optimala ändstationerna för ett ytterligate tåg i mellantrafiken. Jag anser i varje fall förslaget väl övervägt.


Som jag skrev tidigare finns det ingen seriös utredning som föreslår en slutstation innan Tumba. Någon måste alltså missa något. Den av dig föreslagna regionaltågstunneln för tiotals miljarder ökar dock inte din trovärdighet som utredare av regionaltågstrafik till en rimlig kostnad.

Inge skrev:Du skriver vidare att det inte handlar om antingen eller. Nej det gör det förstås inte, eftersom tågen inte kan förlängas till Södertälje om de inte sätts in till Flemingsberg. Då finns inget att färlänga. Det omvända är dock fullt möjligt. Men det du gör när du ständigt, vid varje tänkbar förändring av SLs trafik, ställer ultimatumet att den på något vis måste gynna just Södertälje är att du kräver allt eller inget. Det är nästan värre än antingen eller.

Gör man så blir det gärna just inget, istället för den rimliga kompromissen.


Ja, en pendeltågssatsning borde rimligen gynna Södertälje. Det är den tyngsta pendeltågsgrenen. I diskussioner om Spårväg City och Lidingöbanans omdragning via centrum finns det dock ingen som nämner Södertälje. Allt har ett sammanhang. Men det är klart att det alltid blir en personlig vinkling. Det är därför det ofta görs flera utredningar innan större beslut.

Re: Resandeutvecklingen i Stockholmsregionen efter trafiksla

InläggPostat: sön 08 okt, 2017 11:53
av Enceladus
Inge skrev:Nu får du väl ändå ge dig. Södertälje är väl ändå inte på något vis en tung gren. Inte ens om man lägger till alla påstigande efter man bytt riktning och kör tågen vidare längs stambanan är det något annat än en tunn linje söder om Flemingsberg.

Och resande från Sundbyberg skall alltså tas som gisslan och inte få åka med de mycket snabbare pendeltågen eftersom du vill använda dem som utfyllnadsmaterial i tunnelbanan. Hur skall du lösa det rent praktiskt? ID-kontroller och slagning mot folkbokföringsdatabasen eller skall tågen helt enkelt köra förbi Sundbyberg?


Jo, Södertälje är en tung gren och den har stor potential för att utvecklas ytterligare. Till exempel väljer många som arbetar på Scania och Astra Zeneca att ta bilen. Snabbtåg och bussar med sittplatsgaranti skulle kunna ändra på detta.

Det är väl ingen som har föreslagit att något tåg ska hoppa över Sundbyberg? Fler tåg på Mälarbanan skulle medföra fler tåg som stannar vid Sundbyberg. Så länge det finns gott om plats på blå linjen är det dock inte Sundbyberg som motiverar dessa tåg, utan stationerna mellan Spånga och Kallhäll.

Re: Resandeutvecklingen i Stockholmsregionen efter trafiksla

InläggPostat: ons 11 okt, 2017 20:13
av Enceladus
Hur många tåg per timme går det att vända i Flemingsberg utan att det blir alltför störningskänsligt? Antagligen skulle vartannat tåg ändå behöva fortsätta till Tumba (jämför Tungelsta).

Re: Resandeutvecklingen i Stockholmsregionen efter trafiksla

InläggPostat: ons 11 okt, 2017 23:18
av Lars_L
Enceladus skrev:Hur många tåg per timme går det att vända i Flemingsberg utan att det blir alltför störningskänsligt? Antagligen skulle vartannat tåg ändå behöva fortsätta till Tumba (jämför Tungelsta).


Just nu används inte Flemingsberg och det sitter "skor" på spåret. Har förstått det som att den inte är lämplig att använda (spåret är väl lite för kort om jag minns rätt (ganska små marginaler med fullängdståg) - men det går säkert att justera)

Eftersom det är ett vändspår går det i bästa fall att vända fyra tåg per timme. Men detta bygger ju på att man kan anpassa tidtabellen efter det. Och det kan man knappast. Kör man med kvartstrafiksupplägg är det alltså troligtvis två i timmen som man kan vända där.

Dock är det ju inte heller så lämpligt att använda vändspår om man kör 12-tåg i timmen på banan, eftersom det inte finns något bra upplägg där detta blir logiskt, eller fungerar bra.

Dessutom är ju beläggningen mellan Tullinge och Södertälje c ungefär 2/3 av det totala resandet på grenen. Det gör att det är för lite resenärer som fångas upp för att vända tåg där - eller rättare att om det ska ge rätt effekt så måste man planera så att tågen går precis före tåg till Tumba eller Södertälje C. Detta gör att tågen ut från stan kommer att blockera bakomvarande tåg vid Flemingsberg. En inte helt bra lösning med andra ord.

Flemingsberg kan väl därför på sin höjd användas vid trafikhändelser om man nu skulle vilja det. Men det är ju svårt om man kör med snabbtåg - då konsekvensen blir för stor att dra in tåg så långt in på grenen.

Re: Resandeutvecklingen i Stockholmsregionen efter trafiksla

InläggPostat: tor 12 okt, 2017 10:24
av Lars_L
Inge skrev:
Nästa gång någon som kan de praktiska förutsättningarna kontaktas kanske man skulle ställa frågan om huruvida det är möjligt att nå fjärrtågsspåren från Nynäsbanan utan att i alla fall blockera minst ett tågläge från Södertälje och således inte uppnå något överhuvudtaget?

Godsbangården, är den så praktisk? Det blir ju lite enkelspår, korsande tågvägar och så. Nja.... Och hur gör man annars?


Medveten om den problematiken. Från stan går det väl att nå spår 8 utan korsande tågväg (annat än för spår 7). Mot stan får man köra via godsterminalen - där ska ju dock som jag förstår godsspåret hamna i mitten, så det blir inga korsande tågvägar, med däremot en växel med lägre kapacitet. Å andra sidan stannar inte tågen i Årstaberg - så tidsförlusten borde inte bli så påfallande.

Men det är ju ingen optimal lösning. Det optimala lösningen vore ju att man byggt två plattformar vid Odenplan redan från början. Det finns ju ett tungt skäl för det även om man exempelvis skulle klara 20-tåg i timmen i tunneln. Nämligen att kunna köra in förseningar och få stabilitet i systemet. i Många fall med grenbanor brukar man ju till och med ha tre spår till dess man når grenstationen för att få en höjd stabilitet. Det hade alltså varit rimligt att bygga den fjärde plattformen redan nu. Jag antar att kostnaden för att göra det längre fram hamnar på närmare dubbla kostnaden.

Re: Resandeutvecklingen i Stockholmsregionen efter trafiksla

InläggPostat: tor 12 okt, 2017 10:38
av Lars_L
Inge skrev:Ett upplägg som bygger på vändningar i Tumba kan i princip alltid köras som ett upplägg med vändning i Flemingsberg. Man tar bara bort ett omlopp. Det är alltså inte direkt svårt att konstruera en tidtabell som funkar med fyra tåg per timme.

Om vi tittar på högtrafiken i T18 så skulle tex tågen som vänder i Tumba lika gärna kunna vända i Flemingsberg. Nu var det inte exakt det upplägget jag föreslog. Men vändningarna i Flemingsberg är inget problem.


Det är riktigt att det just nu skulle fungera skapligt om man bara valde att dra in tågen mellan Flemingsberg och Tumba - men det är lite kort om tid för att använda vändspåret ändå (blir rätt störningskänsligt). Här är ju skillnaden stor jämfört med Tumba där du har två mittspår. Vid förseningar behöver man alltså inte använda uppställningsspåren att vända på. Sedan går ju inte det när man har snabbspår till Tullinge heller.

Men problemet som du missar är att ifall man drog in tåget mellan Tumba och Flemingsberg, så måste du ha kortare tid mellan tåget som vänder i Flemingsberg och det som utgår från Södertälje - eftersom som bekant majoriteten av resenärerna kommer från stationerna bortom Flemingsberg. Och i sådana fall skulle du behöva rita om tidtabellen från grunden. Problemet är ju att om helheten ska fungera, så kan du förstås bara prioritera att det fungerar på något ställe och hjälpligt på de andra när det gäller exakta vändtider.

I maxtimmen hade pendeltågen vid Tullinge mot stan 3849 passagerare /hösten 2015. De skulle alltså ha en medelbeläggning på 962 resenärer vid ankomst Flemingsberg. I teorin fungerar förstås ett sådant upplägg om tåget från Flemingsberg avgår 3 minuter innan. Men i praktiken nej.

Re: Resandeutvecklingen i Stockholmsregionen efter trafiksla

InläggPostat: tor 12 okt, 2017 10:38
av Enceladus
Lars_L skrev:
Inge skrev:
Nästa gång någon som kan de praktiska förutsättningarna kontaktas kanske man skulle ställa frågan om huruvida det är möjligt att nå fjärrtågsspåren från Nynäsbanan utan att i alla fall blockera minst ett tågläge från Södertälje och således inte uppnå något överhuvudtaget?

Godsbangården, är den så praktisk? Det blir ju lite enkelspår, korsande tågvägar och så. Nja.... Och hur gör man annars?


Medveten om den problematiken. Från stan går det väl att nå spår 8 utan korsande tågväg (annat än för spår 7). Mot stan får man köra via godsterminalen - där ska ju dock som jag förstår godsspåret hamna i mitten, så det blir inga korsande tågvägar, med däremot en växel med lägre kapacitet. Å andra sidan stannar inte tågen i Årstaberg - så tidsförlusten borde inte bli så påfallande.

Men det är ju ingen optimal lösning. Det optimala lösningen vore ju att man byggt två plattformar vid Odenplan redan från början. Det finns ju ett tungt skäl för det även om man exempelvis skulle klara 20-tåg i timmen i tunneln. Nämligen att kunna köra in förseningar och få stabilitet i systemet. i Många fall med grenbanor brukar man ju till och med ha tre spår till dess man når grenstationen för att få en höjd stabilitet. Det hade alltså varit rimligt att bygga den fjärde plattformen redan nu. Jag antar att kostnaden för att göra det längre fram hamnar på närmare dubbla kostnaden.


Finns det så mycket ledig kapacitet på fjärrtågsspåret att det går att utnyttja ett tågläge för uppehåll vid Södra?

Re: Resandeutvecklingen i Stockholmsregionen efter trafiksla

InläggPostat: tor 12 okt, 2017 10:43
av Lars_L
Inge skrev:
Lars_L skrev:
Inge skrev:
Nästa gång någon som kan de praktiska förutsättningarna kontaktas kanske man skulle ställa frågan om huruvida det är möjligt att nå fjärrtågsspåren från Nynäsbanan utan att i alla fall blockera minst ett tågläge från Södertälje och således inte uppnå något överhuvudtaget?

Godsbangården, är den så praktisk? Det blir ju lite enkelspår, korsande tågvägar och så. Nja.... Och hur gör man annars?


Medveten om den problematiken. Från stan går det väl att nå spår 8 utan korsande tågväg (annat än för spår 7). Mot stan får man köra via godsterminalen - där ska ju dock som jag förstår godsspåret hamna i mitten, så det blir inga korsande tågvägar, med däremot en växel med lägre kapacitet. Å andra sidan stannar inte tågen i Årstaberg - så tidsförlusten borde inte bli så påfallande.

Men det är ju ingen optimal lösning. Det optimala lösningen vore ju att man byggt två plattformar vid Odenplan redan från början. Det finns ju ett tungt skäl för det även om man exempelvis skulle klara 20-tåg i timmen i tunneln. Nämligen att kunna köra in förseningar och få stabilitet i systemet. i Många fall med grenbanor brukar man ju till och med ha tre spår till dess man når grenstationen för att få en höjd stabilitet. Det hade alltså varit rimligt att bygga den fjärde plattformen redan nu. Jag antar att kostnaden för att göra det längre fram hamnar på närmare dubbla kostnaden.


Om du inte skall köra via godsbangården norrifrån måste du korsa tvärs över spåret för alla tåg norrut från Nynäsbanan, inte bara de som skall till godsbangården. Det är ingen praktiskt fungerande lösning.


Men det är ju inte så många tåg....Är det inte fler avgångar bör ju korsande tågvägar fungera. Man klarar det ju till och med i Gnesta med pendeltågen...om än det inte är optimalt. I många kan man också använda "fel" plattform i Älvsjö för att undvika konflikter. Däremot bör ju i sådana fall inga tåg vända vid Älvsjö och använda den plattformen.

Re: Resandeutvecklingen i Stockholmsregionen efter trafiksla

InläggPostat: tor 12 okt, 2017 11:10
av TKO
Inge skrev:
Lars_L skrev:----klipp---
Men problemet som du missar är att ifall man drog in tåget mellan Tumba och Flemingsberg, så måste du ha kortare tid mellan tåget som vänder i Flemingsberg och det som utgår från Södertälje - eftersom som bekant majoriteten av resenärerna kommer från stationerna bortom Flemingsberg. Och i sådana fall skulle du behöva rita om tidtabellen från grunden. Problemet är ju att om helheten ska fungera, så kan du förstås bara prioritera att det fungerar på något ställe och hjälpligt på de andra när det gäller exakta vändtider.
---klipp---

Majoriteten av vilka resenärer? Knappast majoriteten av resenärerna som åker pendeltåg. Inte heller av resenärerna som åker pendeltåg på västra stambanan. Så hur har du definierat gruppen "resenärer" för att få till att en majoritet av dem kliver på före Flemingsberg?

Dessutom handlade frågan om att kostnaden för en utökning av mellantrafiken skulle bli rimlig.


2015 såg det ut så här, påstigande trafikanter riktning City hela dygnet:

Södertälje t o m Tullinge 24.000
Flemingsberg 9.900
Huddinge t.o.m Stuvsta 19.200

Av de påstigande på sträckan Södertälje-Tullinge är det naturligtvis en hel del som går av vid Flemingsberg, jag har svårt att avgöra hur många, men även med en hög uppskattning av detta antal är det tydligt att resandet från stationerna före Flemingsberg är betydligt större än från Flemingsberg. Så Lars_L:s påstående verkar stämma - det är ju belastningen vid Flemingsberg som diskuteras.
Tittar vi på hela sträckan fram till - men inte inkluderande - Älvsjö så är det något färre resenärer som börjar sin resa norr om Flemingsberg än söder därom.
Balanspunkten torde ligga mellan Flemingsberg och Tullinge, att köra insatståg till Tumba ger därför ett visst överutbud om vi skall använda det klassiska sättet att resonera. Numera har man ju delvis ett annat tankesätt inom TF...

(Jag har nu titta på hela trafikdygnet eftersom jag råkar ha dessa siffror lättillgängliga. Men jag har svårt att tro att en analys av maxtimmen skulle ge ett annat resultat).

upplyser
Thomas K Ohlsson