Resandeutvecklingen i Stockholmsregionen efter trafikslag

Det finns ett enklare sätt och stabilare sätt. Kör både nuvarande linje 13 och 14 i konsekvent fyraminuterstrafik och håll inte på och labba med någon ny linje Alby-Mörby centrum, som jag sett i tidigare planer. Då får man tätare trafik på Ropstengrenen, som här visar sig behövlig, tätare trafik på Mörby-grenen, som man redan tidigare ville ha, tätare trafik på Norsborgsgrenen, som man hade tidigare med extratågen 13E till Gärdet, och tätare trafik på Fruängengrenen som är också i behov av det då det blivit trångt även där och där det byggs mycket. En extralinje Alby-Mörby centrum gör att Fruängen-tågen skulle tvingas gå med luckorna 4 min och 6 min mellan tågen, och det skulle bli alldeles för trångt på de tåg som går i 6-min-luckan.

Det planeras 12 000 nya bostäder och 35 000 arbetsplatser i Norra Djurgårdsstaden. Utan Spårväg City och/eller spårväg i Östlig förbindelse finns risken att många väljer tunnelbana till Ropsten istället för buss från Centralen. Och då räcker inte ens 4-minuterstrafik. Som planerna ser ut just nu tror jag att Spårväg City behövs. Kanske inte idag, men nästa decennium.

Jag håller med om "risken att många väljer tunnelbana till Ropsten". Tyvärr gäller den risken även om man bygger Spårväg City. Varför skulle någon frivilligt sätta sig på en spårvagn från Norra Djurgårdsstaden till T-Centralen av andra skäl än diggarskäl, när det finns snabba tunnelbanan från Ropsten att tillgå för arbetsresor? Framförallt eftersom dessutom T-Centralen inte är slutmålet för de flesta. De tar sig till Ropsten och byter där. När Spårväg City lanserades så skröt man om att det skulle vara möjligt att göra direktresa från Gåshaga till T-Centralen med spårväg. Hur många kommer att resa så (annat än av diggarskäl), det blir en handfull i bästa fall. Från Gåshaga kommer de flesta raskt byta till tunnelbana vid Ropsten oavsett hur många spårvagnar som fortsätter till T-Centralen. Det är absurt att tro att bara för att man bygger Spårväg City till T-Centralen så kommer folk välja den av ren välvilja för att avlasta Ropstengrenen på tunnelbanan!

Vi vet redan från otaliga inlägg och håll att det är en övervikt av arbetsplatser i norra Stockholmsregionen. Istället för att gå parallellt med tunnelbanan mellan Ropsten och T-Centralen, är det klokare att dra Spårväg City på ett smart sätt till Odenplan. Där finns bytesmöjlighet till gröna linjen, Citybanan och Roslagsbanan för de som ska norrut/västerut. Dessutom kan man passera Mörby-grenen på vägen så blir det anslutning för de som ska norrut längs den också.

Ett "smart" sätt att dra Spårväg City till Odenplan är väl att gå från Hakberget via Valhallavägen och Odengatan (3.5 km). Sedan är det givetvis inte så mycket som fattas ner till Djurgårdsbron via Oxenstiernsgatan för att knyta ihop det med T-centralen (ca 1 km). Från Hakberget tar man sig sedan till Ropsten enligt tidigare planer (ca 3.5 km).

Har äldre spärräkningar från stationerna som jag nog kan jämföra med. Hinner dock inte nu, utan det får bli senare ikväll. Har dock för mig att det är spärräkningarna som ligger till grund.

Jag tackar på förhand och tror också att det handlar om spärrräkningar.

Då blir det intressant att se hur man hanterar Stockholm City och Odenplan - där det numera går att byta mellan tunnelbana och pendeltåg utan att passera en spärrlinje!

/TKO

Underlaget för trängselutredningen kommer från ATR. Även innan Citybanan gick det att byta linje på Centralen utan att passera en spärrlinje. Siffrorna för T-Centralen hade varit helt orimliga utan dessa (tunnelbanan har 183 900 och pendeltåget har 62 900). Vid Stockholm C hade pendeltåget mer än dubbelt så många avstigande som regional- och fjärrtågen, och det är inte så många bussar som går till Cityterminalen.

Har äldre spärräkningar från stationerna som jag nog kan jämföra med. Hinner dock inte nu, utan det får bli senare ikväll. Har dock för mig att det är spärräkningarna som ligger till grund.

Jag tackar på förhand och tror också att det handlar om spärrräkningar.

Då blir det intressant att se hur man hanterar Stockholm City och Odenplan - där det numera går att byta mellan tunnelbana och pendeltåg utan att passera en spärrlinje!

/TKO

Underlaget för trängselutredningen kommer från ATR. Även innan Citybanan gick det att byta linje på Centralen utan att passera en spärrlinje. Siffrorna för T-Centralen hade varit helt orimliga utan dessa (tunnelbanan har 183 900 och pendeltåget har 62 900). Vid Stockholm C hade pendeltåget mer än dubbelt så många avstigande som regional- och fjärrtågen, och det är inte så många bussar som går till Cityterminalen.

Jo, det verkar som man har räknat även med byten när jag jämför siffrorna. Hur man tagit fram de uppgifterna är väl dock mer tveksamt. Man brukar ju när det gäller tunnelbanan både hänvisa till ATR och MTR

Fråga till skribenten:
- Hur mycket måste resandet i "icke dimensionerande motriktningen" öka för att det ska bli "dimensionerande medriktning"?
Alla svar utom "det är självklart" uppskattas.

För övrigt är det knappast troligt att sådant som biltullar och avsaknad av direkt motorvägsförbindelse mellan Östermalm och Nacka i längden påverkar antalet arbetsplatser i Frihamnen/Värtan/Ropsten. Kvalificerad arbetskraft bryr sej knappast om sådant - och dom andra får väl bo i Ösmo och jobba i Väsby?
Det är knappast rimligt att planera för 2050-talets Stockholm utifrån idéer som är passé redan idag - även om det är svårt för vissa skribenter att inse detta.

vänligen
Thomas K Ohlsson

Självklart eller inte. Du får i varje fall räkna själv. Det är ju mest plus och minus. Det man behöver vässa kristallkulan för är väl i så fall hur mycket resandet hinner öka i den hittillsvarande medriktningen innan dess.

Sedan är det väl rätt uppenbart att det är just den kvalificerade arbetskraften som kostar biltullar. Detta har påpekats i tidigare diskussion vill jag minnas. Dessutom kostar det rätt mycket. Biltullar är inga småpengar jämfört med kontorshyror, utan en relevant faktor som sänker de uttagbara hyrorna rätt rejält.

Till slut blir det en ganska stor skillnad på vad kommunen kan få ut för fastigheten om man säljer den för kontorsändamål istället för till bostadsrätter. Förluster man knappast kommer att ta i särskilt hög grad.

Ännu ett innehållslöst inlägg från signaturen "ICA Maxi"!

1) Räkna själv! (Ja det är säkert bäst så...)

2) Vad som avses med "just den kvalificerade arbetskraften som kostar biltullar" förstår jag inte. Tjänar man ordentligt så bor man antingen i innerstan eller så är biltullarna struntsummor - eller hur?

3) "Detta har påpekats i tidigare diskussioner vill jag minnas". Jaha - vardå, närdå och av vem? Är det signaturen själv som skrivit det tidigare är det ju ingen oberoende källa... nej som vanligt helt obestyrkta uppgifter.

4) Hur stor är "en ganska stor skillnad"?

undrar fortsatt
Thomas K Ohlsson

Jag tackar på förhand och tror också att det handlar om spärrräkningar.

Då blir det intressant att se hur man hanterar Stockholm City och Odenplan - där det numera går att byta mellan tunnelbana och pendeltåg utan att passera en spärrlinje!

/TKO

Underlaget för trängselutredningen kommer från ATR. Även innan Citybanan gick det att byta linje på Centralen utan att passera en spärrlinje. Siffrorna för T-Centralen hade varit helt orimliga utan dessa (tunnelbanan har 183 900 och pendeltåget har 62 900). Vid Stockholm C hade pendeltåget mer än dubbelt så många avstigande som regional- och fjärrtågen, och det är inte så många bussar som går till Cityterminalen.

Jo, det verkar som man har räknat även med byten när jag jämför siffrorna. Hur man tagit fram de uppgifterna är väl dock mer tveksamt. Man brukar ju när det gäller tunnelbanan både hänvisa till ATR och MTR

Ja här kan man - eller i varje fall jag - undra hur siffrorna är framräknade! Men det går kanske att få hyffsad precision om man använder dels antalet spärrpassager, dels uppskattad av- och påstigning (från ATR och MTR - jag förmodar att med MTR avses "vågsystemet"?) och sen räknar på av bara den!

En sido/följdfråga blir då hur SL får fram det totala resandet på t ex tunnelbanan, räknas bytesresor dubbelt?
(Hos andra trafikförvaltningar är det inte ovanligt att man anger resandet som "un-linked-trips" /hittar ingen bra svensk term i huvet just nu!/ men då brukar det anges i t ex årsberättelser)

Tack för upplysningen - går till bägge skribenterna!

/TKO

Det är lite svårt för en arbetsgivare att betala trängselskatt (för det är väl det som "ICA Maxi" menar när han fortsätter svamla om "biltullar"?) för en anställds resor mellan hemmet och arbetsplatsen - då det är en beskattningsbar löneförmån torde det inte vara intressant för någon av parterna.

Eller hur?

"Tänkte inte på det..."

/TKO

Det är lite svårt för en arbetsgivare att betala trängselskatt (för det är väl det som "ICA Maxi" menar när han fortsätter svamla om "biltullar"?) för en anställds resor mellan hemmet och arbetsplatsen - då det är en beskattningsbar löneförmån torde det inte vara intressant för någon av parterna.

Eller hur?

"Tänkte inte på det..."

/TKO

Klart att det är intressant för arbetstagaren. Kanske till och med ett krav. För arbetsgivaren blir det dock väldigt dyrt. Det blir ju skatt på skatt på skatt. Bättre att flytta kontoret !

Så fungerar det ju inte i verkligheten. Det är snarare så att man måste betala mer för att få kvalificerad arbetskraft att ta ett jobb i t ex Kista.

Men ge gärna något exempel på företag som betalar de anställdas trängselskatter när det gäller resor till/från arbetet!

/TKO

Jag tittade lite på den där länken. Den är från juni 2013 såg jag så den är väl inte helt up-to-date, men ändå, den säger en del. Framförallt utläser jag att gröna linjen sträckan S:t Eriksplan-Odenplan har störst kapacitetsöverskott (den svarta stapeln med kapacitet jämfört med den röda med resenärer), medan röda linjen Slussen-Gamla stan har störst kapacitetsunderskott, om man får uttrycka sig så. Vi får väl se vad kommande analyser kommer att säga om betydelsen av nya tunnelbanesträckan Liljeholmen-Fridhemsplan och Roslagsbanesträckan Odenplan-Centralen.

Har tittat lite närmre på de där staplarna. Av någon anledning tycks de generellt ligga 10-20% högre än vad MTR anger, varför?

En annan sak jag noterade var att det inte bara är Röd linje som har dimensionerande riktning ut från T-centralen på morgonen. Det gäller faktiskt även blå linje som är mest belastad Fridhemsplan -> Stadshagen (Här är dock skillnaden så liten mot belastningen Västra skogen -> Stadshagen att journalisten kan haft rätt 2013.)

Här finns lite äldre siffror från hösten 2009 (sidan 24). Pendeltågets procentuella ökning är riktigt oroande. Är planen att på sikt gå över till direktbussar? Även om Citybanans andra etapp beslutades idag skulle den antagligen färdigställas för sent.

Snabbt svar på ovanstående fråga:

- Jag tror inte det finns någon (hållbar och genomförbar) plan. Tyvärr.

/TKO

Här finns lite äldre siffror från hösten 2009 (sidan 24). Pendeltågets procentuella ökning är riktigt oroande. Är planen att på sikt gå över till direktbussar? Även om Citybanans andra etapp beslutades idag skulle den antagligen färdigställas för sent.

Nu är det ju en ganska låg praktisk kapacitet som redovisas för när det gäller pendeltågen, 810 passagerare per fullängdståg. Då får nästan alla sittplats. Sedan är det nog så att beräknar man över det värdet, kommer det snart uppstå förseningsrisker och begränsningar i kapaciteten av det skälet.

Aktuella siffror - uträknade från bilagorna till pendeltågsutredningen blir ungefär som följer (med reservation något för att längre avstånd till framförvarande tåg i början av rusningen drar upp medlet lite - men så blir det ju alltid):

Nynäsgrenen 3 500
Bålstagrenen 5 000
Södertäljeg. 6 500
Märsta/Upps.5 500

Med 8 tåg i timmen som det är i dag på Södertäljegrenen ligger man exakt på det praktiska kapacitetstaket. Men totalt på sträckan söderifrån kommer man upp i 10 000 resenärer under maxtimmen. Detta motsvarar ca 12 avgångar. Nästan exakt samma antal resenärer får vi också totalt sett norrifrån. Om vi räknar med att man ändå ska kunna köra med 20 tåg i timmen utan att bygga ut till dubbla plattformar, då kan trafiken ändå öka med 60 procent. Och fortfarande så har vi ändå ganska bra med sittplatsutbud. Man kan nog nå ungefär dubbla antalet passagerare mot idag innan det blir kris - fast det kräver förstås att man fördelar tågen på ett jämt sätt. De senaste åren har resandet med pendeltågen ökat med ca 4 procent per år och det utökade trafikutbudet och citybanans invigning lär väl ge en viss extra skjuts. Med tanke på den expansion som görs nu när det gäller bostäder runt om i grannkommunerna, så lär det väl bli en kris om ca 10 år ungefär, kanske något tidigare.

Dock bör väl påpekas att Banverkets prognos var att resandet på pendeltågen skulle öka med 50 procent från 2000 till 2015 - fast då var tanken att Citybanan skulle vara klar till dess. År 2000 hade pendeln 218 000 resenärer, 2015 endast 289 000, idag 310 000 (2016). Mellan 2015-2030 räknade man hos Banverket med en ökning på 33 procent.

I år eller nästa lär vi dock komma upp i minst 327 000 - antagligen mer. I början av 2030-talet lär väl alltså resandet hunnit fördubblats från år 2000. Vilket väl då skulle innebära att vi slår i kapacitetstaket. Så jag tror inte att det är någon kris ännu. Problemet är väl att ingen talar om det än från officiellt håll - detta är givetvis olyckligt då det kräver en del arbete och förberedelser innan bygget kan komma igång.

Här finns lite äldre siffror från hösten 2009 (sidan 24). Pendeltågets procentuella ökning är riktigt oroande. Är planen att på sikt gå över till direktbussar? Även om Citybanans andra etapp beslutades idag skulle den antagligen färdigställas för sent.

Nu är det ju en ganska låg praktisk kapacitet som redovisas för när det gäller pendeltågen, 810 passagerare per fullängdståg. Då får nästan alla sittplats. Sedan är det nog så att beräknar man över det värdet, kommer det snart uppstå förseningsrisker och begränsningar i kapaciteten av det skälet.

Aktuella siffror - uträknade från bilagorna till pendeltågsutredningen blir ungefär som följer (med reservation något för att längre avstånd till framförvarande tåg i början av rusningen drar upp medlet lite - men så blir det ju alltid):

Nynäsgrenen 3 500
Bålstagrenen 5 000
Södertäljeg. 6 500
Märsta/Upps.5 500

Med 8 tåg i timmen som det är i dag på Södertäljegrenen ligger man exakt på det praktiska kapacitetstaket. Men totalt på sträckan söderifrån kommer man upp i 10 000 resenärer under maxtimmen. Detta motsvarar ca 12 avgångar. Nästan exakt samma antal resenärer får vi också totalt sett norrifrån. Om vi räknar med att man ändå ska kunna köra med 20 tåg i timmen utan att bygga ut till dubbla plattformar, då kan trafiken ändå öka med 60 procent. Och fortfarande så har vi ändå ganska bra med sittplatsutbud. Man kan nog nå ungefär dubbla antalet passagerare mot idag innan det blir kris - fast det kräver förstås att man fördelar tågen på ett jämt sätt. De senaste åren har resandet med pendeltågen ökat med ca 4 procent per år och det utökade trafikutbudet och citybanans invigning lär väl ge en viss extra skjuts. Med tanke på den expansion som görs nu när det gäller bostäder runt om i grannkommunerna, så lär det väl bli en kris om ca 10 år ungefär, kanske något tidigare.

Dock bör väl påpekas att Banverkets prognos var att resandet på pendeltågen skulle öka med 50 procent från 2000 till 2015 - fast då var tanken att Citybanan skulle vara klar till dess. År 2000 hade pendeln 218 000 resenärer, 2015 endast 289 000, idag 310 000 (2016). Mellan 2015-2030 räknade man hos Banverket med en ökning på 33 procent.

I år eller nästa lär vi dock komma upp i minst 327 000 - antagligen mer. I början av 2030-talet lär väl alltså resandet hunnit fördubblats från år 2000. Vilket väl då skulle innebära att vi slår i kapacitetstaket. Så jag tror inte att det är någon kris ännu. Problemet är väl att ingen talar om det än från officiellt håll - detta är givetvis olyckligt då det kräver en del arbete och förberedelser innan bygget kan komma igång.

Ett upplägg med drygt 800 passagerare per tåg är dock extremt störningskänsligt. Det räcker med en liten försening för att erhålla en snedbelastning som gör att av- och påstigning tar väldigt lång tid. Det är inte sällan resultatet blir en avgång där ståplatserna tar slut och en kö av tåg utan stående. Särskilt problematiskt är det när ett tåg till eller från Södertälje är försenat. Enligt denna utredning (sidan 87) har dessa tåg ungefär dubbelt så hög belastning. Tusen passagerare per tåg kan alltså vara vanligt även utan förseningar. Men då riskerar dessa tåg att bli försenade av sig själva. Därför tror jag inte att "man kan nog nå ungefär dubbla antalet passagerare mot idag innan det blir kris" - inte om man vill att tågen går i tid.

Ett upplägg med drygt 800 passagerare per tåg är dock extremt störningskänsligt. Det räcker med en liten försening för att erhålla en snedbelastning som gör att av- och påstigning tar väldigt lång tid. Det är inte sällan resultatet blir en avgång där ståplatserna tar slut och en kö av tåg utan stående. Särskilt problematiskt är det när ett tåg till eller från Södertälje är försenat. Enligt denna utredning (sidan 87) har dessa tåg ungefär dubbelt så hög belastning. Tusen passagerare per tåg kan alltså vara vanligt även utan förseningar. Men då riskerar dessa tåg att bli försenade av sig själva. Därför tror jag inte att "man kan nog nå ungefär dubbla antalet passagerare mot idag innan det blir kris" - inte om man vill att tågen går i tid.

Fast nu talar jag inte om dagens trafik när det går 14 tåg i maxtimmen söderifrån. Nu räknar jag ju i detta med att man kör 20 tåg - vilket bör gå att göra under en maxtimme (med ett bra trafikupplägg - det senare är lite knepigt när det ska fördelas på två grenar - och samtidigt också faktiskt fördela resenärerna jämt.

Men det är sant att Odenplan blir störningskänslig. I vanliga fall tar det ju stationsuppehållet där omkring 70-80-sekunder när många reser . Så länge det bara är där som det är lite krisartat, gör det dock inte så mycket att det blir lite följdförseningar om man har bra marginaler ute på grenarna. Räknat på ett medel runt 70-sekunders stationsuppehåll, klarar man ändå 3-minuterstrafik - dock utan någon marginal för att återställa trafiken - men kör man under en kort maxtid - bör man kunna hantera det ändå. Fast då måste man ju ha kvar den ganska goda tidsmarginalen som finns i dagens tidtabell.

Innan 2028 kommer vi ju dock ändå inte kunna sätta in fler tåg, eftersom inte Mälarbanan kommer vara färdig. Men då är det rimligt att även utbyggnaden till två plattformar vid Odenplan och Årstaberg är klar (samt förstås då omledningen av fjärr/regionaltågen vid Stockholms södra.

Detta bygger ju också på att man fortsätter köra direktbussar till stan. I annat fall kommer det förstås bli för trångt.

Enligt DN hade tunnelbanan 1,273 miljoner påstigande per dag förra året. Det är en ansenlig ökning jämfört med 1,235 miljoner år 2015.

Fast nu talar jag inte om dagens trafik när det går 14 tåg i maxtimmen söderifrån. Nu räknar jag ju i detta med att man kör 20 tåg - vilket bör gå att göra under en maxtimme (med ett bra trafikupplägg - det senare är lite knepigt när det ska fördelas på två grenar - och samtidigt också faktiskt fördela resenärerna jämt.

Frågan är vad som menas med ett bra trafikupplägg. Jämn trafik är svår att kombinera med jämn fördelning när ändstationerna är olika. Exempelvis har Uppsala, Knivsta och Arlanda 1 000 påstigande i maxtimmen. Bålsta och Bro har 600. De långväga tågen ska helst inte ha många fler påstigande. Dessa tåg borde alltså hoppa över vissa stationer eller föregås av insatståg. Man vill dock varken ha snabbtåg på Mälarbanan eller till Uppsala.

Det skulle gå att köra insatståg från Väsby några minuter innan tågen från Uppsala utan att rubba snabbtågen från Märsta. Då blir det 6 tåg/h på småstationerna och 10 tåg/h totalt på grenen. Det blir ingen jämn trafik, men det är nog oundvikligt om det inte går att öka turtätheten till Uppsala. Samma sak på Mälarbanan. Det borde gå att köra insatståg från Kungsängen några minuter innan tågen från Bålsta. Då får man 6 tåg/h i Kungsängen och 10 tåg/h totalt på grenen. Det upplägg som föreslogs i en annan tråd, med mjölktåg var tionde minut till Uppsala, Märsta respektive Väsby och snabbtåg var tjugonde minut till Märsta, skulle innebära att ett av Uppsalatågen inte föregås av ett snabbtåg. Det tåget skulle bli överbelastat i Väsby och Sollentuna. På södra sidan måste det göras något åt luckan mellan vissa Södertäljetåg. 15 minuter är för mycket.

Men det är sant att Odenplan blir störningskänslig. I vanliga fall tar det ju stationsuppehållet där omkring 70-80-sekunder när många reser . Så länge det bara är där som det är lite krisartat, gör det dock inte så mycket att det blir lite följdförseningar om man har bra marginaler ute på grenarna. Räknat på ett medel runt 70-sekunders stationsuppehåll, klarar man ändå 3-minuterstrafik - dock utan någon marginal för att återställa trafiken - men kör man under en kort maxtid - bör man kunna hantera det ändå. Fast då måste man ju ha kvar den ganska goda tidsmarginalen som finns i dagens tidtabell.

Innan 2028 kommer vi ju dock ändå inte kunna sätta in fler tåg, eftersom inte Mälarbanan kommer vara färdig. Men då är det rimligt att även utbyggnaden till två plattformar vid Odenplan och Årstaberg är klar (samt förstås då omledningen av fjärr/regionaltågen vid Stockholms södra.

Detta bygger ju också på att man fortsätter köra direktbussar till stan. I annat fall kommer det förstås bli för trångt.

Citybanans andra etapp finns inte med i nationell plan 2018-2029. Det är orealistiskt att förvänta sig att den blir klar i tid. Det är lika bra att förbereda sig på det värsta, t.ex. genom att bygga ut Liljeholmens bussterminal.

Enligt DN hade tunnelbanan 1,273 miljoner påstigande per dag förra året. Det är en ansenlig ökning jämfört med 1,235 miljoner år 2015.

Ansenlig vet jag inte. Sedan får man ta enstaka årsmätningar med en nypa salt. Däremot bör vi räkna med att tunnelbanan ökar med mellan 2-3 procent per år. Men ökningstakten har ju varit lägre där än för annan kollektivtrafik i Stockholm de senaste åren.

Pendeltågen har ju ökat från 252 000 2010 till 309 000 2015, vilket är 22,6 procent - och då får vi räkna på att siffrorna för 2016 kommer ligga än högre, troligtvis hamnar de på ca 330 000 (de som förekommer i verksamhetsberättelsen ligger alltid lägre än de som presenteras i Fakta om länet. De senare avser bara vintervardag.

Fast nu talar jag inte om dagens trafik när det går 14 tåg i maxtimmen söderifrån. Nu räknar jag ju i detta med att man kör 20 tåg - vilket bör gå att göra under en maxtimme (med ett bra trafikupplägg - det senare är lite knepigt när det ska fördelas på två grenar - och samtidigt också faktiskt fördela resenärerna jämt.

Frågan är vad som menas med ett bra trafikupplägg. Jämn trafik är svår att kombinera med jämn fördelning när ändstationerna är olika. Exempelvis har Uppsala, Knivsta och Arlanda 1 000 påstigande i maxtimmen. Bålsta och Bro har 600. De långväga tågen ska helst inte ha många fler påstigande. Dessa tåg borde alltså hoppa över vissa stationer eller föregås av insatståg. Man vill dock varken ha snabbtåg på Mälarbanan eller till Uppsala.

Det skulle gå att köra insatståg från Väsby några minuter innan tågen från Uppsala utan att rubba snabbtågen från Märsta. Då blir det 6 tåg/h på småstationerna och 10 tåg/h totalt på grenen. Det blir ingen jämn trafik, men det är nog oundvikligt om det inte går att öka turtätheten till Uppsala. Samma sak på Mälarbanan. Det borde gå att köra insatståg från Kungsängen några minuter innan tågen från Bålsta. Då får man 6 tåg/h i Kungsängen och 10 tåg/h totalt på grenen. Det upplägg som föreslogs i en annan tråd, med mjölktåg var tionde minut till Uppsala, Märsta respektive Väsby och snabbtåg var tjugonde minut till Märsta, skulle innebära att ett av Uppsalatågen inte föregås av ett snabbtåg. Det tåget skulle bli överbelastat i Väsby och Sollentuna. På södra sidan måste det göras något åt luckan mellan vissa Södertäljetåg. 15 minuter är för mycket.

Visst går det i begränsad omfattning att köra insatståg före Uppsalatågen - men problemet är att få ihop hela linjenätet till en styv tabell som fungerar på ett bra och stabilt sätt. Det ska ju helst fungera bra även när insatstågen inte går (om vi vill behålla en styv tabell), det ska också fungera på båda sidor av stan och i båda högtrafikriktningarna samt morgon och kväll. Detta samtidigt som det bara finns 2 fullängdståg ytterligare att sätta in med kvartstrafikupplägget (möjligen 3) (så länge man inte köper in fler tåg), eller då ändrar dagens förslag på linjenätet helt.

Men jag håller med om att det blir lite småfullt på det Uppsalatåg som inte föregås av ett snabbtåg om man lägger det fel. Naturligtvis är det 6.54-tåget som inte föregås av snabbtåg - i sådana fall kommer man upp i ca 770 resenärer på den avgången, vilket är fullt rimligt, men lägger man den "fel" till 7.24-tåget, så kommer det blir lite för fullt. Men man kommer i vilket fall under 1000 personer. Det klarar ju inte Trafikförvaltningen med sitt förslag ens på en rad avgångar. Även i Trafikförvaltningens förslag med insatståg så skulle ju dessa gå som korta tåg och då ändå få en bra bit över 400 resenärer, medan tågen som avgick från Upplands Väsby direkt efter skulle gå i princip tomma in till stan.

Själv tycker jag nog ändå mitt grundförslag är bäst - köra 12 tåg på Södertäljegrenen 10 på Ostkustbanan, 8 på Mälarbana och 6 på Nynäsbanan med 10-minuterstrafik som grund. Bålstatågen går då utanför 10-minuterstrafiken i samma intervall som Uppsala/Upplands Väsbytågen. Alla 8 tågen kan förstås inte utgå från Kungsängen, men man kan minst ha kvartstrafik därifrån som idag. Enda nackdelen med det förslaget är att det blir svårare att ha snabbtåg på Nynäsgrenen och Ostkustbanan - men allt handlar ju egentligen om man accepterar 20-minuter mellan tågen på ett fåtal småstationer eller inte. På Ostkustbanan kan man klara det också om vissa av tågen från Märsta är snabbtåg. Men det här bygger på att jag tycker det är bättre att ha längre trafik med 18 tåg i timmen, än att sätta in ett par extratåg under maxtimmen. Därmed blir det också en jämnare tidtabell även genom stan och man slipper ha 6-minutersluckor i högtrafik.

Visst går det i begränsad omfattning att köra insatståg före Uppsalatågen - men problemet är att få ihop hela linjenätet till en styv tabell som fungerar på ett bra och stabilt sätt. Det ska ju helst fungera bra även när insatstågen inte går (om vi vill behålla en styv tabell), det ska också fungera på båda sidor av stan och i båda högtrafikriktningarna samt morgon och kväll. Detta samtidigt som det bara finns 2 fullängdståg ytterligare att sätta in med kvartstrafikupplägget (möjligen 3) (så länge man inte köper in fler tåg), eller då ändrar dagens förslag på linjenätet helt.

Men jag håller med om att det blir lite småfullt på det Uppsalatåg som inte föregås av ett snabbtåg om man lägger det fel. Naturligtvis är det 6.54-tåget som inte föregås av snabbtåg - i sådana fall kommer man upp i ca 770 resenärer på den avgången, vilket är fullt rimligt, men lägger man den "fel" till 7.24-tåget, så kommer det blir lite för fullt. Men man kommer i vilket fall under 1000 personer. Det klarar ju inte Trafikförvaltningen med sitt förslag ens på en rad avgångar. Även i Trafikförvaltningens förslag med insatståg så skulle ju dessa gå som korta tåg och då ändå få en bra bit över 400 resenärer, medan tågen som avgick från Upplands Väsby direkt efter skulle gå i princip tomma in till stan.

Okej, det ser ut som att Uppsalatågen inte behöver bli ett problem. Då verkar ju upplägget vara bättre - i högtrafik. Hur skulle det se ut under mellantrafiken? Eftersom det handlar om 9 tåg/h så går det att köra med ett oförändrat utbud, men det skulle bli dyrare än Trafikförvaltningens förslag. Om snabbtågen tas bort blir det 10/20-minuterstrafik till Märsta och ingen får snabbare resor.

Själv tycker jag nog ändå mitt grundförslag är bäst - köra 12 tåg på Södertäljegrenen 10 på Ostkustbanan, 8 på Mälarbana och 6 på Nynäsbanan med 10-minuterstrafik som grund. Bålstatågen går då utanför 10-minuterstrafiken i samma intervall som Uppsala/Upplands Väsbytågen. Alla 8 tågen kan förstås inte utgå från Kungsängen, men man kan minst ha kvartstrafik därifrån som idag. Enda nackdelen med det förslaget är att det blir svårare att ha snabbtåg på Nynäsgrenen och Ostkustbanan - men allt handlar ju egentligen om man accepterar 20-minuter mellan tågen på ett fåtal småstationer eller inte. På Ostkustbanan kan man klara det också om vissa av tågen från Märsta är snabbtåg. Men det här bygger på att jag tycker det är bättre att ha längre trafik med 18 tåg i timmen, än att sätta in ett par extratåg under maxtimmen. Därmed blir det också en jämnare tidtabell även genom stan och man slipper ha 6-minutersluckor i högtrafik.

Hade inte ditt förslag 9 tåg/h på båda grenarna norrut? På Nynäsbanan är dock snabbtågen väsentliga. Med 6 tåg/h behövs det starka skäl för att välja 10/20-minuterstrafik istället för 15-minuterstrafik. 10-minuterstrafik måste alltså ha mycket stora fördelar på de andra grenarna. Så verkar inte vara fallet. På Ostkustbanan ser det ut att bli sämre under mellantrafiken. Jag håller absolut med om att man bör ha samma trafik under en så lång period som möjligt. Där har ju också Trafikförvaltningens förslag lyckats - på Ostkustbanan och Nynäsbanan är mellantrafiken samma som högtrafiken och på Mälarbanan och Västra stambanan är lågtrafiken samma som mellantrafiken.

Okej, det ser ut som att Uppsalatågen inte behöver bli ett problem. Då verkar ju upplägget vara bättre - i högtrafik. Hur skulle det se ut under mellantrafiken? Eftersom det handlar om 9 tåg/h så går det att köra med ett oförändrat utbud, men det skulle bli dyrare än Trafikförvaltningens förslag. Om snabbtågen tas bort blir det 10/20-minuterstrafik till Märsta och ingen får snabbare resor.

Nej, det blir ju lite överkapacitet i sådana fall under mellantrafiken. Samtidigt blir det ju rätt märkligt idag - man fördubblar trafiken på Ostkustbanan och låter det gå 6-tåg i timmen på Nynäsbanan, när Södertäljegrenen har ett helt universitet och sjukhus med en stor del resenärer och Bålstagrenen har ungefär lika många resenärer som Ostkustbanan. De flesta andra tågsystem i världen har ju relativt bra trafik under mellantrafiken. Det är ju bara i Sverige man drar ner trafiken kraftigt (jämför exempelvis S-tågen i Köpenhamn). Samtidigt skulle man kunna köra med korta tåg. I lågtrafik kan man ju ha samma upplägg som idag. Nu var inte heller det här något helt utarbetat förslag, utan mer principiellt om man tycker det är viktigt med snabbtåg, samtidigt som man vill att alla ska få en förbättring (eller lika bra som idag).

Själv tycker jag nog ändå mitt grundförslag är bäst - köra 12 tåg på Södertäljegrenen 10 på Ostkustbanan, 8 på Mälarbana och 6 på Nynäsbanan med 10-minuterstrafik som grund. Bålstatågen går då utanför 10-minuterstrafiken i samma intervall som Uppsala/Upplands Väsbytågen. Alla 8 tågen kan förstås inte utgå från Kungsängen, men man kan minst ha kvartstrafik därifrån som idag. Enda nackdelen med det förslaget är att det blir svårare att ha snabbtåg på Nynäsgrenen och Ostkustbanan - men allt handlar ju egentligen om man accepterar 20-minuter mellan tågen på ett fåtal småstationer eller inte. På Ostkustbanan kan man klara det också om vissa av tågen från Märsta är snabbtåg. Men det här bygger på att jag tycker det är bättre att ha längre trafik med 18 tåg i timmen, än att sätta in ett par extratåg under maxtimmen. Därmed blir det också en jämnare tidtabell även genom stan och man slipper ha 6-minutersluckor i högtrafik.

Hade inte ditt förslag 9 tåg/h på båda grenarna norrut? På Nynäsbanan är dock snabbtågen väsentliga. Med 6 tåg/h behövs det starka skäl för att välja 10/20-minuterstrafik istället för 15-minuterstrafik. 10-minuterstrafik måste alltså ha mycket stora fördelar på de andra grenarna. Så verkar inte vara fallet. På Ostkustbanan ser det ut att bli sämre under mellantrafiken. Jag håller absolut med om att man bör ha samma trafik under en så lång period som möjligt. Där har ju också Trafikförvaltningens förslag lyckats - på Ostkustbanan och Nynäsbanan är mellantrafiken samma som högtrafiken och på Mälarbanan och Västra stambanan är lågtrafiken samma som mellantrafiken.

Menar två olika förslag. Det här är det jag kom fram till tidigare som det bästa. Förvisso blir det ju överskådligt när man som Trafikförvaltningen föreslår kör minst trafik på de två grenar som i princip är tyngst i mellantrafiken. Man prioriterar ju framförallt Upplands Väsby och de norra förorterna före de södra - finns ju en viss parallell här kring diskussionen rörande nattbussarna. På Nynäsgrenen är ju resandet ganska marginellt i sammanhanget och det är ju frågan hur mycket det ska styra trafiken? Det största problemet är ju egentligen den långa uppehållstiden i Västerhaninge. Att dock köra snabbtåg i båda riktningarna utan någon längre hålltid i Västerhaninge kommer knappast bli så stabilt. Men för Märstaborna blir det ju också rörigt med 3 olika linjer att hålla reda på även om de dagtid går samma tid som mellantrafiken -- dock helt andra tider i lågtrafik och med annan slutdestination.


Dock duger ju inte Trafikförvaltningens lösning. Det kommer bli 1000-1200 på de mest belastade avgångarna från både Uppsala och Bålsta i morgonrusningen och trångt på Södertäljetågen som inte har något insatståg framför sig. Jag ser inte heller något bra sätt att lösa detta på med Trafikförvaltningens upplägg.

Men visst är det ett dilemma hur man i sådana fall löser det på ett bra sätt med snabbtåg till Nynäshamn och då är förslaget med 20-minuterstrafik som snabbtåg det bästa. Däremot tycker jag inte skillnaden är så stor mellan 20-minuterstrafik och 15-minuerstrafik. Den stora skillnaden är ju mellan 20 och 30. Man kan ju tänka sig då att ha 20-minuterstrafik i lågtrafik, vilket förvisso är en liten försämring. Å andra sidan kan man då ha 20-minuter som grund för hela trafikdygnet, vilket gör upplägget enklare - men ställer till det för busstrafiken. Å andra sidan skulle det tvinga fram förbättringar på många håll. Med kvartstrafik är det ju väldigt få av resenärerna som får någon glädje av den utökade tidtabellen då det ändå inte kommer finnas någon busspassning.

Kvartsupplägg fungerar dock oavsett inte bra på pendeln för mer än 16 tåg i timmen. Därför är 10-minuterstrafik som grund i högtrafik mycket bättre. Har man väl bestämt det, så får man ju fundera över hur man i varje enskilt fall gör den bästa lösningen. Det kanske är att köra 9 tåg på respektive gren. Dyrare i mellantrafik (om man vill ha bra upplägg), å andra sidan krävs det ju att bland annat Uppsalatågen kommer behöva gå som långa tåg i Trafikförvaltningens förslag, så ser man till det så blir det kanske inte så mycket dyrare. Men några tåg måste man helst kunna dra in i mellantrafiken. Man kan exempelvis låta tågen till Tumba fortsätta till Södertälje (om man vill ha snabbtåg på grenen som bara går i högrafik), eller annars ha jämn 10-minuterstrafik till Södertälje och låta Tumbatågen vända i Älvsjö.

Jag misstänker att snabbtågen är orsaken till det högre utbudet på Ostkustbanan och Nynäsbanan. Utbudet är nödvändigt för att ge småstationerna kvartstrafik och samtidigt erbjuda snabbare förbindelser till Märsta och Nynäshamn. Mälarbanan skulle egentligen behöva fler stationer, t.ex. Solvalla och Huvudsta, för att samma utbud ska motiveras. På Västra stambanan borde det gå 8 tåg/h till Södertälje, varav hälften inte stannar i Stuvsta, Tullinge, Rönninge och Östertälje. Då får man ungefär samma upplägg som på Ostkustbanan. Passagerarunderlaget finns, men går det att vända så många tåg i Södertälje?

Nu motsäger du dig själv. Å ena sidan hävdar du att det är de långa väntetiderna från stationer nära stan som är orimliga. Å andra sidan föreslår du att Stuvsta hoppas över. Du verkar ändå hålla med om att faktorer som restid och resandeunderlag kan vara viktigare. Södertälje behöver snabbtåg precis lika mycket som Märsta och Nynäshamn. Underlaget finns. En snålvariant är att låta mjölktågen vända i Tumba och låta snabbtågen bara hoppa över Stuvsta och Tullinge. Även om Trafikförvaltningen generellt inte prioriterar södra Stockholm så finns det en gräns. Den går vid Tumba.