Resandeutvecklingen i Stockholmsregionen efter trafikslag

[Lars_L]

En slutsats vi kan dra av diagrammet är att det inte verkar innebära några större problem att köra en (hel) del av gröna linjens tåg till Karolinska istället för mot St Eriksplan!

/TKO

Ja, det verkar gå att köra runt 10 tåg åt något annat håll än Hässelby. Förmodligen är det för lite för att trafikförsörja Bromma flygplats och Täby, men tillräckligt för enbart Karolinska och Arenastaden. En förlängning till Danderyds sjukhus borde också gå bra, men där någonstans tryter kapaciteten.

Nja, 10 tåg är nog lite för mycket. Men det föreslår man ju därför inte heller längre av det skälet. Planeras ju också byggas rätt mycket i Västerort (och byggs). Därtill är det inte rimligt att man får stå för lång tid - att stå från Råcksta in till stan är ingen höjdare. Det är också svårigheter att få en jämn fördelning mellan tågen - p.g.a. att alla inte kan vända vid Hässelby strand.

Men i motriktning kan man ju låta 10-tåg gå till Odenplan - om man har uppställningsspår där. I rusningsriktning (från/till Hässelby) bör dock betydligt färre tåg gå till/från Solna. Mellan 6 eller på sin höjd 8.

[Enceladus]

Naturligtvis är det T-centralen -> Östermalmstorg som är mest belastad och även tågen mot Ropsten är hårt belastade om än inte lika hårt, så det gäller även totalt.

Har du någon källa som styrker ditt påstående? Enligt DN har linje 13 gott om ledig kapacitet på sträckan Centralen–Östermalmstorg medan densamma saknas hos linje 14 på sträckan Tekniska högskolan–Stadion.

Att du sedan utifrån det får det till att bli än bra idé att dra om Roslagsbanan från Östermalm till T-Centralen får skyllas på svag logik. Det är tvärt om ett av skälen till att det är en så formidabelt urusel idé att flytta Roslagsbanan till centralen och att den där ihopskrynklade önskelistan under garderoben bäst förblir ohittad. (Visst Roslagsbanan är ganska liten i samanhanget. Men flytten skulle leda till ett par tjog fler resenärer netto, på de mest belastade tågen. På marginalen är det riktigt dåligt.)

Roslagsbanan avlastar sträckan Centralen–Universitetet. Den som vill åka till Östermalmstorg får plats på linje 13. Den som vill åka till Universitetet, Danderyds sjukhus eller längre norrut måste trängas.

På samma vis är det ganska korkat att föreslå en Kungsholmenbana för pendeltågen. Det avlastar ingenting och passerar inte heller punkter dit folk ska. Nu är det förvisso mycket rimligare att bygga ut med fler plattformar på befintliga stationer, men om det i framtiden behöver byggas an ny pendeltågstunnel under stan är det naturligtvis under Östermalm den bör gå.

Vilken är den mest belastade sträckan på båda pendeltågslinjerna? Vilken är den mest belastade sträckan på Tvärbanan? Varför tror du det är så? (Här finns en något noggrannare redogörelse för de mest belastade sträckorna.)

Det var faktiskt idiotiskt att bygga citybanan som man gjorde. Systemet hade fungerat enormt mycket bättre om man byggt - Odenplan - Norrmalmstorg - Slussen - istället. (Norrmalmstorg med förbindelse till Tunnelbanestationerna Östermalmstorg och Kungsträdgården i respektive ände givetvis.)

Men det var förmodligen omöjligt att ens tänka tanken för trafikverket, eftersom man där har en helt oproportionell föreställning om vikten av T-centralens fjärrtågsanex på Vasagatan.

Norrmalmstorg är ett intressant förslag, men vad får man i gengäld för förbindelsen till regional- och fjärrtågen? Så länge det inte finns fler regionaltågsstationer i systemet är det tyvärr orealistiskt.

Slussen har utretts som ett alternativ. Södra station är dock en välbelägen pendeltågsstation med goda bytesmöjligheter till bussar. Två tunnelbanelinjer och ett akutsjukhus finns på gångavstånd, liksom större delen av Södermalm. Slussen har en historia av att vara en mycket viktig knutpunkt, men det blir inte så mycket kvar när Nacka får tunnelbana.

[Ute och åker]

Det var faktiskt idiotiskt att bygga citybanan som man gjorde. Systemet hade fungerat enormt mycket bättre om man byggt - Odenplan - Norrmalmstorg - Slussen - istället. (Norrmalmstorg med förbindelse till Tunnelbanestationerna Östermalmstorg och Kungsträdgården i respektive ände givetvis.)

Men det var förmodligen omöjligt att ens tänka tanken för trafikverket, eftersom man där har en helt oproportionell föreställning om vikten av T-centralens fjärrtågsanex på Vasagatan.

Norrmalmstorg är ett intressant förslag, men vad får man i gengäld för förbindelsen till regional- och fjärrtågen? Så länge det inte finns fler regionaltågsstationer i systemet är det tyvärr orealistiskt.

Slussen har utretts som ett alternativ. Södra station är dock en välbelägen pendeltågsstation med goda bytesmöjligheter till bussar. Två tunnelbanelinjer och ett akutsjukhus finns på gångavstånd, liksom större delen av Södermalm. Slussen har en historia av att vara en mycket viktig knutpunkt, men det blir inte så mycket kvar när Nacka får tunnelbana.

Sådär jätteomöjligt för Trafikverket att tänka Slussen eller Norrmalmstorg var det nog inte. Här deras illustrerade tankar från förstudien 2003 (alltså innan det blev omtag senare under regeringen Reinfeldt).

[Lars_L]

Naturligtvis är det T-centralen -> Östermalmstorg som är mest belastad och även tågen mot Ropsten är hårt belastade om än inte lika hårt, så det gäller även totalt.

Har du någon källa som styrker ditt påstående? Enligt DN har linje 13 gott om ledig kapacitet på sträckan Centralen–Östermalmstorg medan densamma saknas hos linje 14 på sträckan Tekniska högskolan–Stadion.

Här har faktiskt Inge delvis rätt. Det förhåller sig nämligen så att maxbelastningen ligger mellan Centralen-Östermalmstorg i morgonrusningen mellan ca 8-9. Då finns ingen ledig kapacitet på linje 13. Egentligen är linje 13 och 14 ungefär lika fulla - om än det är svårt att bedöma och mäta eftersom så många går av vid Östermalmstorg.

Nåväl - ser man på hur många som går av mellan Östermalmstorg och Ropsten/Mörby centrum mellan 7.30-8.30 så får vi siffran 22 000 (fakta om länet 2015). Ca 5000 bör vara resenärer som stiger av i riktning mot stan på dessa stationer. Då får vi ungefär en summa på 17 000.

Fördelningen är att på Ropstengrenen går det av 7 100 - vilket bör innebära ca 6 500 resenärer mellan Karlaplan och Ropsten (med borträkning för avstigande resenärer norrifrån). På Mörbygrenen går det av 8 300 mellan Stadion och Mörby centrum. Här är det några fler som åker till Universitetet och Tekniska norrifrån. Men ungefär 7 000 bör vi landa på. 3 500 låter som en rimlig summa som avstigande söderifrån vid Östermalmstorg (totalt 6600). Dessa siffror är nog ganska exakta. Det ger en medelbelastning per avgång på 708 passagerare.

Nu när citybanan har öppnat, lär väl dock resandet minskat något mot Mörby. Skulle tro att grenarna därför är lika tunga i dagsläget. Men det får vi vänta och se. Nu planeras det ju också byggas rätt mycket i Frihamnen. Annars är det dock svårt att se att resandetalet här skulle öka så mycket - i denna riktning.

[TKO]

Angående toplistan får det ändå sägas vara en brist att journalisten inte ens lyckades få med den mest belastade sträckan i hela systemet. Det måste du väl ändå hålla med om?

Är det så förbannat svårt att säga något klart och tydligt, gärna med en källhänvisning?
Signaturen "ICA-Maxi" får ju ändå utgå från att vi vanliga dödliga inte besitter hens skarpa intellekt och slutledningsförmåga!
tycker
Thomas K Ohlsson

Naturligtvis är det T-centralen -> Östermalmstorg som är mest belastad och även tågen mot Ropsten är hårt belastade om än inte lika hårt, så det gäller även totalt.

Där fick vi så äntligen svaret, men någon källhänvisning kom inte med - som vanligt när det gäller skribenten ifråga är jag böjd att tillägga. Såvida inte "naturligtvis" anses vara en tillräcklig referens!

Nu kan det mycket väl vara så att signaturen "ICA-Maxi" har rätt, att sträckan T-Centralen - Östermalmstorg är den mest belastade - men självklart är nog att ta i.

Genom att använda SL:s statistik avseende avstigande resenärer 2013 och göra några enkla antaganden får jag resandet under morgonens maxtimme på den aktuella sträckan till att ligga i intervallet 17.000 - 18.000. Det är ungefär lika många resenärer som Röda linjen enligt diagrammet har mellan Slussen och Gamla stan, och eftersom platsutbudet är detsamma blir "trängselfaktorn" då också ungefär densamma.

Men signaturen "ICA-Maxi" har kanske andra, mer exakta siffror att hänvisa till?
I så fall vore det intressant att få ta del av dessa!

Thomas K Ohlsson

[TKO]

Naturligtvis är det T-centralen -> Östermalmstorg som är mest belastad och även tågen mot Ropsten är hårt belastade om än inte lika hårt, så det gäller även totalt.

Har du någon källa som styrker ditt påstående? Enligt DN har linje 13 gott om ledig kapacitet på sträckan Centralen–Östermalmstorg medan densamma saknas hos linje 14 på sträckan Tekniska högskolan–Stadion.

Här har faktiskt Inge delvis rätt. Det förhåller sig nämligen så att maxbelastningen ligger mellan Centralen-Östermalmstorg i morgonrusningen mellan ca 8-9. Då finns ingen ledig kapacitet på linje 13. Egentligen är linje 13 och 14 ungefär lika fulla - om än det är svårt att bedöma och mäta eftersom så många går av vid Östermalmstorg.

Nåväl - ser man på hur många som går av mellan Östermalmstorg och Ropsten/Mörby centrum mellan 7.30-8.30 så får vi siffran 22 000 (fakta om länet 2015). Ca 5000 bör vara resenärer som stiger av i riktning mot stan på dessa stationer. Då får vi ungefär en summa på 17 000.

Fördelningen är att på Ropstengrenen går det av 7 100 - vilket bör innebära ca 6 500 resenärer mellan Karlaplan och Ropsten (med borträkning för avstigande resenärer norrifrån). På Mörbygrenen går det av 8 300 mellan Stadion och Mörby centrum. Här är det några fler som åker till Universitetet och Tekniska norrifrån. Men ungefär 7 000 bör vi landa på. 3 500 låter som en rimlig summa som avstigande söderifrån vid Östermalmstorg (totalt 6600). Dessa siffror är nog ganska exakta. Det ger en medelbelastning per avgång på 708 passagerare.

Nu när citybanan har öppnat, lär väl dock resandet minskat något mot Mörby. Skulle tro att grenarna därför är lika tunga i dagsläget. Men det får vi vänta och se. Nu planeras det ju också byggas rätt mycket i Frihamnen. Annars är det dock svårt att se att resandetalet här skulle öka så mycket - i denna riktning.

Vi använde uppenbarligen samma beräkningsmetod för att komma fram till resandet T-Centralen - Östermalmstorg!
Jag tog dock siffrorna från 2013, för att få det hela jämförbart med diagrammet i DN-artikeln.
Det verkar dock inte skilja sej så mycket mellan dessa år, eftersom vi kommer fram till ungefär samma sak...

/TKO

[TKO]

Jag kör in på ett litet sidospår här, dock med anknytning till trådens ämne:

SL:s siffror för På- och Avstigande

I t ex "Fakta om SL och länet" finns hyfsat detaljerade tabeller över På- aoch avstigande vid t ex tunnelbanestationer. Men jag hittar ingen uppgift om det som räknats är in/utpasseringar vid spärrlinjen, eller om även resenärer som byter mellan två tåg räknas med. För vissa stationer, t ex Gamla Stan torde bytesresenärerna utgöra en stor del av trafikantutbytet.

Är det någon här som vet hur det förhåller sej?
(Jag får väl fråga TF annars...)

"hoppas på svar"
Thomas K Ohlsson

[Lars_L]

Jag kör in på ett litet sidospår här, dock med anknytning till trådens ämne:

SL:s siffror för På- och Avstigande

I t ex "Fakta om SL och länet" finns hyfsat detaljerade tabeller över På- aoch avstigande vid t ex tunnelbanestationer. Men jag hittar ingen uppgift om det som räknats är in/utpasseringar vid spärrlinjen, eller om även resenärer som byter mellan två tåg räknas med. För vissa stationer, t ex Gamla Stan torde bytesresenärerna utgöra en stor del av trafikantutbytet.

Är det någon här som vet hur det förhåller sej?
(Jag får väl fråga TF annars...)

"hoppas på svar"
Thomas K Ohlsson

Har äldre spärräkningar från stationerna som jag nog kan jämföra med. Hinner dock inte nu, utan det får bli senare ikväll. Har dock för mig att det är spärräkningarna som ligger till grund.

[TKO]

Jag kör in på ett litet sidospår här, dock med anknytning till trådens ämne:

SL:s siffror för På- och Avstigande

I t ex "Fakta om SL och länet" finns hyfsat detaljerade tabeller över På- aoch avstigande vid t ex tunnelbanestationer. Men jag hittar ingen uppgift om det som räknats är in/utpasseringar vid spärrlinjen, eller om även resenärer som byter mellan två tåg räknas med. För vissa stationer, t ex Gamla Stan torde bytesresenärerna utgöra en stor del av trafikantutbytet.

Är det någon här som vet hur det förhåller sej?
(Jag får väl fråga TF annars...)

"hoppas på svar"
Thomas K Ohlsson

Har äldre spärräkningar från stationerna som jag nog kan jämföra med. Hinner dock inte nu, utan det får bli senare ikväll. Har dock för mig att det är spärräkningarna som ligger till grund.

Jag tackar på förhand och tror också att det handlar om spärrräkningar.

Då blir det intressant att se hur man hanterar Stockholm City och Odenplan - där det numera går att byta mellan tunnelbana och pendeltåg utan att passera en spärrlinje!

/TKO

[Enceladus]

Här har faktiskt Inge delvis rätt. Det förhåller sig nämligen så att maxbelastningen ligger mellan Centralen-Östermalmstorg i morgonrusningen mellan ca 8-9. Då finns ingen ledig kapacitet på linje 13. Egentligen är linje 13 och 14 ungefär lika fulla - om än det är svårt att bedöma och mäta eftersom så många går av vid Östermalmstorg.

Nåväl - ser man på hur många som går av mellan Östermalmstorg och Ropsten/Mörby centrum mellan 7.30-8.30 så får vi siffran 22 000 (fakta om länet 2015). Ca 5000 bör vara resenärer som stiger av i riktning mot stan på dessa stationer. Då får vi ungefär en summa på 17 000.

Fördelningen är att på Ropstengrenen går det av 7 100 - vilket bör innebära ca 6 500 resenärer mellan Karlaplan och Ropsten (med borträkning för avstigande resenärer norrifrån). På Mörbygrenen går det av 8 300 mellan Stadion och Mörby centrum. Här är det några fler som åker till Universitetet och Tekniska norrifrån. Men ungefär 7 000 bör vi landa på. 3 500 låter som en rimlig summa som avstigande söderifrån vid Östermalmstorg (totalt 6600). Dessa siffror är nog ganska exakta. Det ger en medelbelastning per avgång på 708 passagerare.

Nu när citybanan har öppnat, lär väl dock resandet minskat något mot Mörby. Skulle tro att grenarna därför är lika tunga i dagsläget. Men det får vi vänta och se. Nu planeras det ju också byggas rätt mycket i Frihamnen. Annars är det dock svårt att se att resandetalet här skulle öka så mycket - i denna riktning.

Ja, du har rätt. I redogörelsen jag länkade till står det faktiskt att den upplevda trängseln är lika på båda linjerna på sträckan Centralen–Östermalmstorg. Det verkar som att linjen mot Ropsten har ökat väsentligt på senare tid. År 2007 hade Karlaplan 15 000, Gärdet 9 000 och Ropsten 15 000 påstigande. År 2015 hade Karlaplan 16 700, Gärdet 12 700 och Ropsten 20 100 påstigande. DN använder förmodligen de gamla siffrorna. Linjen mot Mörby har också ökat, men inte lika mycket. Spårväg City är kanske nödvändigt för att avlasta linje 13 i framtiden?

[Ute och åker]

Här har faktiskt Inge delvis rätt. Det förhåller sig nämligen så att maxbelastningen ligger mellan Centralen-Östermalmstorg i morgonrusningen mellan ca 8-9. Då finns ingen ledig kapacitet på linje 13. Egentligen är linje 13 och 14 ungefär lika fulla - om än det är svårt att bedöma och mäta eftersom så många går av vid Östermalmstorg.
...

Ja, du har rätt. I redogörelsen jag länkade till står det faktiskt att den upplevda trängseln är lika på båda linjerna på sträckan Centralen–Östermalmstorg. Det verkar som att linjen mot Ropsten har ökat väsentligt på senare tid. År 2007 hade Karlaplan 15 000, Gärdet 9 000 och Ropsten 15 000 påstigande. År 2015 hade Karlaplan 16 700, Gärdet 12 700 och Ropsten 20 100 påstigande. DN använder förmodligen de gamla siffrorna. Linjen mot Mörby har också ökat, men inte lika mycket. Spårväg City är kanske nödvändigt för att avlasta linje 13 i framtiden?

Det finns ett enklare sätt och stabilare sätt. Kör både nuvarande linje 13 och 14 i konsekvent fyraminuterstrafik och håll inte på och labba med någon ny linje Alby-Mörby centrum, som jag sett i tidigare planer. Då får man tätare trafik på Ropstengrenen, som här visar sig behövlig, tätare trafik på Mörby-grenen, som man redan tidigare ville ha, tätare trafik på Norsborgsgrenen, som man hade tidigare med extratågen 13E till Gärdet, och tätare trafik på Fruängengrenen som är också i behov av det då det blivit trångt även där och där det byggs mycket. En extralinje Alby-Mörby centrum gör att Fruängen-tågen skulle tvingas gå med luckorna 4 min och 6 min mellan tågen, och det skulle bli alldeles för trångt på de tåg som går i 6-min-luckan.

[TKO]

---klipp---
Det är anmärkningsvärt att resandet med innerstadsbussarna knappt har ökat, och det är något som borde avgöra vilka projekt som ska prioriteras (t.ex. spårväg M framför spårväg 4).

Jag får erkänna att jag inte var helt uppdaterad på vad som avses med "Spårväg M" - eller kanske snarare "Stomlinje M". Men nu har jag läst på... och funderat lite:

Jag har lite svårt att se att hela den föreslagna linjesträckningen (från Kungens Kurva ormar den sej fram ända till Orminge!) skall byggas som spårväg under överskådlig tid. Det ör naturligtvis delvis beroende på hur vi tänker trafikförsörja Orminge efter det att tunnelbanan nått Nacka - kvarstår direktbussar till Slussen/Cityterminalen eller blir det bara matning till tunnelbanan vid Nacka C?
Om det senare alternativet väljs kan matningen ske med spårväg istället för med buss, men det känns inte särskilt troligt. En förlängning av tunnelbanan över Skurusundet känns i så fall mer sannolik...

Så om det är genomgående trafik som eftersträvas tror jag att bussar är den enda lösningen. Däremot finns det ju delsträckor där det kan vara motiverat med spårtrafik, t ex Älvsjö-Skärholmen. Det är förresten inte klokt vad många nya spårtrafiksförbindelser som planeras nå Älvsjö!

Sedan har vi sträckan Gullmarsplan-Älvsjö. Ja den har ju varit på tapeten tidigare - det skulle ju bli en gren från Årstafältet enligt de ursprungliga planerna för "Snabbspårvägen". Det var väl ungefär samtidigt som ordet "snabb" försvann som Älvsjölinjen ströks, vi fick istället en pendeltågsstation i Årstaberg - så jag klagar inte på det bytet...
Jag måste tillstå att jag inte är helt övertygad om att trafikunderlaget räcker till för en ny spårvägslinje, den verkar ju också missa den relativt stora tillkommande bebyggelsen på Årstafältet - fast dom kanske ska åka med den nya tunnelbanelinjen istället, jag minns inte vilken färg som är aktuell för dagen - kanske gredelin?

Men allt detta ska visst utredas nu - våra favoritborgar- respektive landstingsborgarråd uttalade sej mycket positivt i våras i mitt husorgan, från vilket jag helt fräckt snor nedanstående illustration:

20000.png (853.78 KiB) Visad 1980 gånger

Åtminstone jag har lite svårt att se sambandet mellan den planerade nybebyggelsen och den föreslagna "tvärbanan"... ja det skulle väl vara vid Bägersta Byväg då.

så jag är än så länge... skeptisk!

Men andra skribenter i tråden verkar ju vara övertygade om "Spårväg M":s förträfflighet, övertyga mej gärna!

vänligen
Thomas K Ohlsson

[TKO]

Ni tycks ha rett ut det här. Sist vi diskuterade det här, det har vi ju gjort många gånger, vill jag minnas att vi även hade siffror direkt från hästens mun, dvs MTR. Vid något tillfälle har de publicerat siffror direkt, utan att de gått via landstinget. Kanske just för att korrigera dumheter som DN-artikeln?

Journalisten har alltså inte fattat vilken riktning som är rusningstiktning under Östermalm och därför publicerat siffror för antalet resande åt fel håll. Dessa har aldrig varit relevanta, inte 2013 heller. Lite extra pinsamt för journalisten är det förstås att missen ledde till att han missade just den sträcka som hade allra mest trängsel. Men det är kanske inte så noga för klicken vad som står i listan, bara att det är en lista? -Allt är relativt !

Vad gäller den trängselskapande effekten av en Roslagsbaneflytt så ligger den netto på ca 1000-1500 extta resenärer under den värsta timmen. Brutto rör det sig om ca 2000 nya resenärer som tidigare kunnat åka direkt från Östra, men från det skall dras dels några hundra som faktiskt åkt tunnelbana till Roslagsbanan på morgonen samt ytterligare ett par hundra som möjligen skulle väja Roslagsbanan för att ta sig till Universitetet. Men nettoeffekten skulle bli tydligt ökad trängsel. Också detta har vi diskuterat tidigare med källor. (Bara att söka alltså)

När det sedan gäller andra oberoende avlastningseffekter, så har vi nog redan fått en sådan genom att Citybanan går via Odenplan och bussar därifrån. Det var i varje fall väntat så. Vidare blir situationen en aning bättre av tåg med fler ståplatser. Signalsystemet är ett oskrivet kort. Sedan kan man också förvänta sig en förbättring när tåg från söderort börjar gå via Kungsträdgården.

Men detta är små förbättringar som antagligen äts upp av den allmänna resenärsutvecklingen. De ger inte utrymme för den förstörelse en flytt av Roslagsbanan skulle medföra. Men även om hypotetiskt tänker sig att dessa förbättringar gav utrymme för den förstörelse en flytt av Roslagsbanan skulle medföra kortsiktigt, blir ju ändå resultatet att man ätit av marginalen för framtida utveckling. Man slår i kapacitetstaket tidigare.

Ja inte har signaturen "ICA-Maxi" rett ut något. Och de siffror som två från varandra oberoende skribenter räknat fram visar ju att det är ungefär samma trängsel mellan T-Centralen och Östermalmstorg som mellan Slussen och Gamla stan... skillnaden ligger inom både mät- och beräkningsmetodernas felmarginal.

Jag gillar källhänvisningen "Bara att söka alltså" - den känns så väldigt seriös!

Godmiddag
från den gnällige årstabon

[Enceladus]

Ni tycks ha rett ut det här. Sist vi diskuterade det här, det har vi ju gjort många gånger, vill jag minnas att vi även hade siffror direkt från hästens mun, dvs MTR. Vid något tillfälle har de publicerat siffror direkt, utan att de gått via landstinget. Kanske just för att korrigera dumheter som DN-artikeln?

Journalisten har alltså inte fattat vilken riktning som är rusningstiktning under Östermalm och därför publicerat siffror för antalet resande åt fel håll. Dessa har aldrig varit relevanta, inte 2013 heller. Lite extra pinsamt för journalisten är det förstås att missen ledde till att han missade just den sträcka som hade allra mest trängsel. Men det är kanske inte så noga för klicken vad som står i listan, bara att det är en lista? -Allt är relativt !

Vad gäller den trängselskapande effekten av en Roslagsbaneflytt så ligger den netto på ca 1000-1500 extta resenärer under den värsta timmen. Brutto rör det sig om ca 2000 nya resenärer som tidigare kunnat åka direkt från Östra, men från det skall dras dels några hundra som faktiskt åkt tunnelbana till Roslagsbanan på morgonen samt ytterligare ett par hundra som möjligen skulle väja Roslagsbanan för att ta sig till Universitetet. Men nettoeffekten skulle bli tydligt ökad trängsel. Också detta har vi diskuterat tidigare med källor. (Bara att söka alltså)

När det sedan gäller andra oberoende avlastningseffekter, så har vi nog redan fått en sådan genom att Citybanan går via Odenplan och bussar därifrån. Det var i varje fall väntat så. Vidare blir situationen en aning bättre av tåg med fler ståplatser. Signalsystemet är ett oskrivet kort. Sedan kan man också förvänta sig en förbättring när tåg från söderort börjar gå via Kungsträdgården.

Men detta är små förbättringar som antagligen äts upp av den allmänna resenärsutvecklingen. De ger inte utrymme för den förstörelse en flytt av Roslagsbanan skulle medföra. Men även om hypotetiskt tänker sig att dessa förbättringar gav utrymme för den förstörelse en flytt av Roslagsbanan skulle medföra kortsiktigt, blir ju ändå resultatet att man ätit av marginalen för framtida utveckling. Man slår i kapacitetstaket tidigare.

Problemet med den här analysen är att den inte tar hänsyn till var den största tillväxten väntas ske. Det är från Mörby, inte till Mörby. Och då blir diskussionen om sträckan Centralen–Östermalmstorg inte så relevant.

[Enceladus]

Åtminstone jag har lite svårt att se sambandet mellan den planerade nybebyggelsen och den föreslagna "tvärbanan"... ja det skulle väl vara vid Bägersta Byväg då.

så jag är än så länge... skeptisk!

Men andra skribenter i tråden verkar ju vara övertygade om "Spårväg M":s förträfflighet, övertyga mej gärna!

vänligen
Thomas K Ohlsson

Syftet med linje M är att skapa en lång genomgående linje utan byten. Spårväg Skärholmen–Älvsjö, buss Älvsjö–Gullmarsplan, spårväg Gullmarsplan–Sickla och slutligen buss Sickla–Nacka får nog många att istället åka genom innerstan via de mest belastade radiella sträckorna. Stomnätsplanen skriver följande om linje M: Däremot visar analyser av linje M på sträckan Nacka-Älvsjö-Skärholmen att resandet tillhör det mest omfattande i stomlinjenätet utanför innerstaden. Låter som ett solklart spårvägsprojekt! Speciellt med tanke på att denna analys gjordes innan dessa bostäder beslutades och att det är fullt mellan Älvsjö och Årstaberg. Ett alternativ för den sista biten är att istället förlänga tunnelbanan till Orminge, vilket med stor sannolikhet kommer att beslutas om bostadsbristen fortgår.

[Enceladus]

Ni tycks ha rett ut det här. Sist vi diskuterade det här, det har vi ju gjort många gånger, vill jag minnas att vi även hade siffror direkt från hästens mun, dvs MTR. Vid något tillfälle har de publicerat siffror direkt, utan att de gått via landstinget. Kanske just för att korrigera dumheter som DN-artikeln?

Journalisten har alltså inte fattat vilken riktning som är rusningstiktning under Östermalm och därför publicerat siffror för antalet resande åt fel håll. Dessa har aldrig varit relevanta, inte 2013 heller. Lite extra pinsamt för journalisten är det förstås att missen ledde till att han missade just den sträcka som hade allra mest trängsel. Men det är kanske inte så noga för klicken vad som står i listan, bara att det är en lista? -Allt är relativt !

Vad gäller den trängselskapande effekten av en Roslagsbaneflytt så ligger den netto på ca 1000-1500 extta resenärer under den värsta timmen. Brutto rör det sig om ca 2000 nya resenärer som tidigare kunnat åka direkt från Östra, men från det skall dras dels några hundra som faktiskt åkt tunnelbana till Roslagsbanan på morgonen samt ytterligare ett par hundra som möjligen skulle väja Roslagsbanan för att ta sig till Universitetet. Men nettoeffekten skulle bli tydligt ökad trängsel. Också detta har vi diskuterat tidigare med källor. (Bara att söka alltså)

När det sedan gäller andra oberoende avlastningseffekter, så har vi nog redan fått en sådan genom att Citybanan går via Odenplan och bussar därifrån. Det var i varje fall väntat så. Vidare blir situationen en aning bättre av tåg med fler ståplatser. Signalsystemet är ett oskrivet kort. Sedan kan man också förvänta sig en förbättring när tåg från söderort börjar gå via Kungsträdgården.

Men detta är små förbättringar som antagligen äts upp av den allmänna resenärsutvecklingen. De ger inte utrymme för den förstörelse en flytt av Roslagsbanan skulle medföra. Men även om hypotetiskt tänker sig att dessa förbättringar gav utrymme för den förstörelse en flytt av Roslagsbanan skulle medföra kortsiktigt, blir ju ändå resultatet att man ätit av marginalen för framtida utveckling. Man slår i kapacitetstaket tidigare.

Problemet med den här analysen är att den inte tar hänsyn till var den största tillväxten väntas ske. Det är från Mörby, inte till Mörby. Och då blir diskussionen om sträckan Centralen–Östermalmstorg inte så relevant.

Naturligtvis tas hänsyn till det. Det kan enkelt konstateras att det inte gör någon skillnad. Rusningsriktningen förblir densamma och de som kommer från Roslagen får plats i vändande tåg.

Roslagsbanan väntas dock få fler resande än tunnelbanan på sträckan Centralen–Mörby. Även om resandet blir dubbelriktat blir det problem med kapaciteten i stationerna. Köerna till rulltrapporna vid Tekniska högskolan är redan idag problematiska. Men frågan är egentligen akademisk - det är inte trängseln utan restidsnyttan och den låga kostnaden som avgjorde.

[Enceladus]

Det finns ett enklare sätt och stabilare sätt. Kör både nuvarande linje 13 och 14 i konsekvent fyraminuterstrafik och håll inte på och labba med någon ny linje Alby-Mörby centrum, som jag sett i tidigare planer. Då får man tätare trafik på Ropstengrenen, som här visar sig behövlig, tätare trafik på Mörby-grenen, som man redan tidigare ville ha, tätare trafik på Norsborgsgrenen, som man hade tidigare med extratågen 13E till Gärdet, och tätare trafik på Fruängengrenen som är också i behov av det då det blivit trångt även där och där det byggs mycket. En extralinje Alby-Mörby centrum gör att Fruängen-tågen skulle tvingas gå med luckorna 4 min och 6 min mellan tågen, och det skulle bli alldeles för trångt på de tåg som går i 6-min-luckan.

Det planeras 12 000 nya bostäder och 35 000 arbetsplatser i Norra Djurgårdsstaden. Utan Spårväg City och/eller spårväg i Östlig förbindelse finns risken att många väljer tunnelbana till Ropsten istället för buss från Centralen. Och då räcker inte ens 4-minuterstrafik. Som planerna ser ut just nu tror jag att Spårväg City behövs. Kanske inte idag, men nästa decennium.

[TKO]

Åtminstone jag har lite svårt att se sambandet mellan den planerade nybebyggelsen och den föreslagna "tvärbanan"... ja det skulle väl vara vid Bägersta Byväg då.

så jag är än så länge... skeptisk!

Men andra skribenter i tråden verkar ju vara övertygade om "Spårväg M":s förträfflighet, övertyga mej gärna!

vänligen
Thomas K Ohlsson

Syftet med linje M är att skapa en lång genomgående linje utan byten. Spårväg Skärholmen–Älvsjö, buss Älvsjö–Gullmarsplan, spårväg Gullmarsplan–Sickla och slutligen buss Sickla–Nacka får nog många att istället åka genom innerstan via de mest belastade radiella sträckorna. Stomnätsplanen skriver följande om linje M: Däremot visar analyser av linje M på sträckan Nacka-Älvsjö-Skärholmen att [i]resandet tillhör det mest omfattande i stomlinjenätet utanför innerstaden.[/i] Låter som ett solklart spårvägsprojekt! Speciellt med tanke på att denna analys gjordes innan dessa bostäder beslutades och att det är fullt mellan Älvsjö och Årstaberg. Ett alternativ för den sista biten är att istället förlänga tunnelbanan till Orminge, vilket med stor sannolikhet kommer att beslutas om bostadsbristen fortgår.

Nu är det inte säkert att "resandet tillhör det mest omfattande i stomlinjenätet utanför innerstaden" betyder så mycket. Dels är det - åtminstone för mej - inte helt klart vad "stomlinjenätet utanför innerstaden" omfattar, ingår t ex tunnelbane- och pendeltågslinjerna i detta? De är väl stomlinjer, och går utanför innerstaden. Men troligen räknas dom inte in - för i så fall är ju utsagan om det förväntade resandet fullkomligt galen! Nej det man jämför med är förmodligen stombussar ("blåbussar") utanför innerstan, möjligen ingår även Tvärbanan (orginalet) i det stomlinjenät man talar om. Och behövs det inte så väldigt stort resande för att slå t ex linjer som 178 och 873...

I studien av hur "Stomlinje söderort" (tror jag är det för dagen korrekta namnet) skall anslutas till Tvärbanan vid Globen förmodas att de två linjerna kommer att ha olika turtäthet, och även om det inte uttrycks explicit så utgår jag från att man menar att "Stomlinje söderort" har lägre turtäthet än Tvärbanan. Så någon jättestor belastning verkar man inte räkna med på den eventuella sydliga spårvägen. Nu har jag bara skummat igenom de dokument jag hittat - men jag finner faktiskt inga prognosticerade resandesiffror. Det känns lite märkligt... istället räknar man upp hur många som bor i de stadsdelar som berörs, hur många arbetsplatser som finns och vilka planer på nybyggnation som finns.

Mellan raderna går det också att läsa att man på avdelningen för "strategisk utveckling" verkar ha svårt att hänga med i de politiska besluten om nya spårtrafikförbindelser kors och tvärs - utredningar som gjorts för bara något år sedan är plötsligt inaktuella. Till exempel är det inte längre aktuellt att förlänga 4:an till Slakthusområdet, än mindre att ställa om till spårväg.

Över huvud taget saknar jag konkreta resandeprognoser för alla de spårvägar som först föreslås och sedan sakta försvinner ner i ritningsarkivet - istället är det mycket basunerande om "20 000 nya bostäder, 30 000 nya arbetsplatser" etc. Visst genererar dessa resande - men hur stort och i vilka stråk?

så det så!
Thomas K Ohlsson

[TKO]

Det finns ett enklare sätt och stabilare sätt. Kör både nuvarande linje 13 och 14 i konsekvent fyraminuterstrafik och håll inte på och labba med någon ny linje Alby-Mörby centrum, som jag sett i tidigare planer. Då får man tätare trafik på Ropstengrenen, som här visar sig behövlig, tätare trafik på Mörby-grenen, som man redan tidigare ville ha, tätare trafik på Norsborgsgrenen, som man hade tidigare med extratågen 13E till Gärdet, och tätare trafik på Fruängengrenen som är också i behov av det då det blivit trångt även där och där det byggs mycket. En extralinje Alby-Mörby centrum gör att Fruängen-tågen skulle tvingas gå med luckorna 4 min och 6 min mellan tågen, och det skulle bli alldeles för trångt på de tåg som går i 6-min-luckan.

Det planeras 12 000 nya bostäder och 35 000 arbetsplatser i Norra Djurgårdsstaden. Utan Spårväg City och/eller spårväg i Östlig förbindelse finns risken att många väljer tunnelbana till Ropsten istället för buss från Centralen. Och då räcker inte ens 4-minuterstrafik. Som planerna ser ut just nu tror jag att Spårväg City behövs. Kanske inte idag, men nästa decennium.

Det kommer inte att bli några 35.000 arbetsplatser med biltullar och dessutom utan österled. Man har faktiskt redan skruvat ned talen ordentligt i alla planer som liknar konkretisering.

Men självklart, hade denna siffra haft bärighet i verkligheten hade det varit en faktor att ta hänsyn till. Vad beträffar bostäderna, så innebär de en icke dimensionerade trafikökning i motriktningen, precis som bostäderna i Roslagen.

Fråga till skribenten:
- Hur mycket måste resandet i "icke dimensionerande motriktningen" öka för att det ska bli "dimensionerande medriktning"?
Alla svar utom "det är självklart" uppskattas.

För övrigt är det knappast troligt att sådant som biltullar och avsaknad av direkt motorvägsförbindelse mellan Östermalm och Nacka i längden påverkar antalet arbetsplatser i Frihamnen/Värtan/Ropsten. Kvalificerad arbetskraft bryr sej knappast om sådant - och dom andra får väl bo i Ösmo och jobba i Väsby?
Det är knappast rimligt att planera för 2050-talets Stockholm utifrån idéer som är passé redan idag - även om det är svårt för vissa skribenter att inse detta.

vänligen
Thomas K Ohlsson

[Ute och åker]

Det finns ett enklare sätt och stabilare sätt. Kör både nuvarande linje 13 och 14 i konsekvent fyraminuterstrafik och håll inte på och labba med någon ny linje Alby-Mörby centrum, som jag sett i tidigare planer. Då får man tätare trafik på Ropstengrenen, som här visar sig behövlig, tätare trafik på Mörby-grenen, som man redan tidigare ville ha, tätare trafik på Norsborgsgrenen, som man hade tidigare med extratågen 13E till Gärdet, och tätare trafik på Fruängengrenen som är också i behov av det då det blivit trångt även där och där det byggs mycket. En extralinje Alby-Mörby centrum gör att Fruängen-tågen skulle tvingas gå med luckorna 4 min och 6 min mellan tågen, och det skulle bli alldeles för trångt på de tåg som går i 6-min-luckan.

Det planeras 12 000 nya bostäder och 35 000 arbetsplatser i Norra Djurgårdsstaden. Utan Spårväg City och/eller spårväg i Östlig förbindelse finns risken att många väljer tunnelbana till Ropsten istället för buss från Centralen. Och då räcker inte ens 4-minuterstrafik. Som planerna ser ut just nu tror jag att Spårväg City behövs. Kanske inte idag, men nästa decennium.

Jag håller med om "risken att många väljer tunnelbana till Ropsten". Tyvärr gäller den risken även om man bygger Spårväg City. Varför skulle någon frivilligt sätta sig på en spårvagn från Norra Djurgårdsstaden till T-Centralen av andra skäl än diggarskäl, när det finns snabba tunnelbanan från Ropsten att tillgå för arbetsresor? Framförallt eftersom dessutom T-Centralen inte är slutmålet för de flesta. De tar sig till Ropsten och byter där. När Spårväg City lanserades så skröt man om att det skulle vara möjligt att göra direktresa från Gåshaga till T-Centralen med spårväg. Hur många kommer att resa så (annat än av diggarskäl), det blir en handfull i bästa fall. Från Gåshaga kommer de flesta raskt byta till tunnelbana vid Ropsten oavsett hur många spårvagnar som fortsätter till T-Centralen. Det är absurt att tro att bara för att man bygger Spårväg City till T-Centralen så kommer folk välja den av ren välvilja för att avlasta Ropstengrenen på tunnelbanan!

Vi vet redan från otaliga inlägg och håll att det är en övervikt av arbetsplatser i norra Stockholmsregionen. Istället för att gå parallellt med tunnelbanan mellan Ropsten och T-Centralen, är det klokare att dra Spårväg City på ett smart sätt till Odenplan. Där finns bytesmöjlighet till gröna linjen, Citybanan och Roslagsbanan för de som ska norrut/västerut. Dessutom kan man passera Mörby-grenen på vägen så blir det anslutning för de som ska norrut längs den också.