Resandeutvecklingen i Stockholmsregionen efter trafikslag

Övriga diskussioner om lokaltrafik som ej platsar i andra forum. (exempelvis lokaltrafik med båtar)

Moderatorer: Jourmaster, Infomaster

Kategoriregler
Övriga diskussioner om lokaltrafik som ej platsar i andra forum. (exempelvis lokaltrafik med båtar)
Allmänna forumregler

Re: Resandeutvecklingen i Stockholmsregionen efter trafiksla

Inläggav Enceladus » sön 08 okt, 2017 11:53

Inge skrev:Nu får du väl ändå ge dig. Södertälje är väl ändå inte på något vis en tung gren. Inte ens om man lägger till alla påstigande efter man bytt riktning och kör tågen vidare längs stambanan är det något annat än en tunn linje söder om Flemingsberg.

Och resande från Sundbyberg skall alltså tas som gisslan och inte få åka med de mycket snabbare pendeltågen eftersom du vill använda dem som utfyllnadsmaterial i tunnelbanan. Hur skall du lösa det rent praktiskt? ID-kontroller och slagning mot folkbokföringsdatabasen eller skall tågen helt enkelt köra förbi Sundbyberg?


Jo, Södertälje är en tung gren och den har stor potential för att utvecklas ytterligare. Till exempel väljer många som arbetar på Scania och Astra Zeneca att ta bilen. Snabbtåg och bussar med sittplatsgaranti skulle kunna ändra på detta.

Det är väl ingen som har föreslagit att något tåg ska hoppa över Sundbyberg? Fler tåg på Mälarbanan skulle medföra fler tåg som stannar vid Sundbyberg. Så länge det finns gott om plats på blå linjen är det dock inte Sundbyberg som motiverar dessa tåg, utan stationerna mellan Spånga och Kallhäll.
Enceladus
 
Inlägg: 561
Blev medlem: tor 29 jun, 2017 17:23

Re: Resandeutvecklingen i Stockholmsregionen efter trafiksla

Inläggav Inge » sön 08 okt, 2017 12:06

Enceladus skrev:
Inge skrev:Nu får du väl ändå ge dig. Södertälje är väl ändå inte på något vis en tung gren. Inte ens om man lägger till alla påstigande efter man bytt riktning och kör tågen vidare längs stambanan är det något annat än en tunn linje söder om Flemingsberg.

Och resande från Sundbyberg skall alltså tas som gisslan och inte få åka med de mycket snabbare pendeltågen eftersom du vill använda dem som utfyllnadsmaterial i tunnelbanan. Hur skall du lösa det rent praktiskt? ID-kontroller och slagning mot folkbokföringsdatabasen eller skall tågen helt enkelt köra förbi Sundbyberg?


Jo, Södertälje är en tung gren och den har stor potential för att utvecklas ytterligare. Till exempel väljer många som arbetar på Scania och Astra Zeneca att ta bilen. Snabbtåg och bussar med sittplatsgaranti skulle kunna ändra på detta.

Det är väl ingen som har föreslagit att något tåg ska hoppa över Sundbyberg? Fler tåg på Mälarbanan skulle medföra fler tåg som stannar vid Sundbyberg. Så länge det finns gott om plats på blå linjen är det dock inte Sundbyberg som motiverar dessa tåg, utan stationerna mellan Spånga och Kallhäll.


Men om du nu ändå vill tillåta folk att gå på tågen i Sundbyberg kommer ju nyttan att uppstå och resenärerna skall räknas med. Du känns litegrann som en bluff tycker jag.

Och grenen till Södertälje blir inte tung bara för att du påstår det. Södertälje har färre påstigande än både medel och medianstationen (Spånga) längs sträckan Sundbyberg till Kallhäll och i övrigt är det bara småstationer ut till Södertälje. Dessutom är Södertälje oerhört mycket dyrare att trafikera.
Användarvisningsbild
Inge
 
Inlägg: 4352
Blev medlem: mån 20 apr, 2009 12:11

Re: Resandeutvecklingen i Stockholmsregionen efter trafiksla

Inläggav Enceladus » ons 11 okt, 2017 20:13

Hur många tåg per timme går det att vända i Flemingsberg utan att det blir alltför störningskänsligt? Antagligen skulle vartannat tåg ändå behöva fortsätta till Tumba (jämför Tungelsta).
Enceladus
 
Inlägg: 561
Blev medlem: tor 29 jun, 2017 17:23

Re: Resandeutvecklingen i Stockholmsregionen efter trafiksla

Inläggav Inge » ons 11 okt, 2017 21:27

Enceladus skrev:Hur många tåg per timme går det att vända i Flemingsberg utan att det blir alltför störningskänsligt? Antagligen skulle vartannat tåg ändå behöva fortsätta till Tumba (jämför Tungelsta).

Fyra, som det är fråga om, går helt utmärkt.
Användarvisningsbild
Inge
 
Inlägg: 4352
Blev medlem: mån 20 apr, 2009 12:11

Re: Resandeutvecklingen i Stockholmsregionen efter trafiksla

Inläggav Lars_L » ons 11 okt, 2017 23:18

Enceladus skrev:Hur många tåg per timme går det att vända i Flemingsberg utan att det blir alltför störningskänsligt? Antagligen skulle vartannat tåg ändå behöva fortsätta till Tumba (jämför Tungelsta).


Just nu används inte Flemingsberg och det sitter "skor" på spåret. Har förstått det som att den inte är lämplig att använda (spåret är väl lite för kort om jag minns rätt (ganska små marginaler med fullängdståg) - men det går säkert att justera)

Eftersom det är ett vändspår går det i bästa fall att vända fyra tåg per timme. Men detta bygger ju på att man kan anpassa tidtabellen efter det. Och det kan man knappast. Kör man med kvartstrafiksupplägg är det alltså troligtvis två i timmen som man kan vända där.

Dock är det ju inte heller så lämpligt att använda vändspår om man kör 12-tåg i timmen på banan, eftersom det inte finns något bra upplägg där detta blir logiskt, eller fungerar bra.

Dessutom är ju beläggningen mellan Tullinge och Södertälje c ungefär 2/3 av det totala resandet på grenen. Det gör att det är för lite resenärer som fångas upp för att vända tåg där - eller rättare att om det ska ge rätt effekt så måste man planera så att tågen går precis före tåg till Tumba eller Södertälje C. Detta gör att tågen ut från stan kommer att blockera bakomvarande tåg vid Flemingsberg. En inte helt bra lösning med andra ord.

Flemingsberg kan väl därför på sin höjd användas vid trafikhändelser om man nu skulle vilja det. Men det är ju svårt om man kör med snabbtåg - då konsekvensen blir för stor att dra in tåg så långt in på grenen.
Lars_L
 
Inlägg: 1806
Blev medlem: sön 09 nov, 2014 11:47

Re: Resandeutvecklingen i Stockholmsregionen efter trafiksla

Inläggav Inge » tor 12 okt, 2017 2:46

Ett upplägg som bygger på vändningar i Tumba kan i princip alltid köras som ett upplägg med vändning i Flemingsberg. Man tar bara bort ett omlopp. Det är alltså inte direkt svårt att konstruera en tidtabell som funkar med fyra tåg per timme.

Om vi tittar på högtrafiken i T18 så skulle tex tågen som vänder i Tumba lika gärna kunna vända i Flemingsberg. Nu var det inte exakt det upplägget jag föreslog. Men vändningarna i Flemingsberg är inget problem.
Användarvisningsbild
Inge
 
Inlägg: 4352
Blev medlem: mån 20 apr, 2009 12:11

Re: Resandeutvecklingen i Stockholmsregionen efter trafiksla

Inläggav Inge » tor 12 okt, 2017 3:22

Lars_L skrev:Eftersom tågen inte räcker och om vi ändå vill ha snabbtåg till Nynäshamn är mitt förslag i sådana fall att man har 10-minuterstrafik med ordinarie pendeltåg till Västerhaninge och sedan kör en annan tågmodell från Stockholms Central till Nynäshamn som snabbtåg under hög- och mellantrafik (exempelvis Reginor). Det är enda sättet att få till en bra trafik, om de pendeltåg som köpts in ska räcka och som därmed är den lösning som går att göra på kort sikt för att klara kapaciteten i systemet. Naturligtvis blir nackdelen att de tågen inte kan stanna vid Årstaberg - men å andra sidan blir det ju kort väntetid vid Älvsjö och Stockholms södra. Sedan begränsar förvisso 10-minuterstafiken snabbtågen till 4:a minuters inkörd tid. Men å andra sidan vet jag inte om det fungerar långsiktigt med kvartstrafik på "småstationerna" på Nynäsbanan. Tänker bland annat på den stora bebyggelse som sker i Vegastaden, kommer ju nästan motsvara två pendeltåg i maxtimmen när det är färdigbyggt. Idag har ju 8.08 tåget från Västerhaninge - där det är en kvart innan till förevarande tåg, redan 711 resande.
Enceladus skrev:Detta förslag har nämnts i någon utredning (tyvärr kommer jag inte ihåg vilken). Det är ju egentligen en nödlösning. Det går inte att stanna vid Södra så som stationen ser ut idag. Stockholm C är inte längre lika bra som bytespunkt. Linjen borde vara genomgående, men det finns i princip inga regionaltågsstationer att stanna på i SL-området. Dock kan det bli ofrånkomligt att välja en nödlösning.


Varför skulle det inte gå att stanna vid Södra? - man får ju använda fjärrtågens plattform förstås. Men det stämmer att det nämns i bilagorna till utredningen. Visst är det en nödlösning. Men nu finns ju vare sig tåg eller kapacitet i Citybanan för att lösa det på annat sätt. Det är ju väldigt svårt att se att kvartstrafiksupplägget som Trafikförvaltningen presenterat har några fördelar, eftersom inte tågen kommer räcka (och inte har planerats att räcka) till att sätta in så att man kan ha annat en något extratåg. Som ju (framgår av samma bilaga som redovisats till ovan), så räcker ju inte tågen nästan till några utökningar alls.

Det räcker ungefär till att ha kvartstrafik till Uppsala och ett extra insatståg från Nynäshamn på morgonen, eller ett par insatståg på Södertäljegrenen. Om man nu inte väljer att köra med korta tåg. Den som har sett resultatet av det nu när man haft fordonsbrist kan ju se att det inte är så lyckat.

Enceladus skrev:Det ursprungliga förslaget gick ut på att köra 8 tåg/h till Södertälje, varav hälften skulle hoppa över Stuvsta, Tullinge, Rönninge och Östertälje. Gissningsvis åsyftades 12/3-minuterstrafik. Samtidigt skulle det vara halvtimmestrafik till Gnesta (i högtrafik).


Så var det ju. Men det var ju innan man tog kontakt med någon som kan något om de mer praktiska förutsättningarna för trafik. Vilket ju är bakgrunden till att deras plan med snabbtåg inte fungerade.

Nästa gång någon som kan de praktiska förutsättningarna kontaktas kanske man skulle ställa frågan om huruvida det är möjligt att nå fjärrtågsspåren från Nynäsbanan utan att i alla fall blockera minst ett tågläge från Södertälje och således inte uppnå något överhuvudtaget?

Godsbangården, är den så praktisk? Det blir ju lite enkelspår, korsande tågvägar och så. Nja.... Och hur gör man annars?
Användarvisningsbild
Inge
 
Inlägg: 4352
Blev medlem: mån 20 apr, 2009 12:11

Re: Resandeutvecklingen i Stockholmsregionen efter trafiksla

Inläggav Lars_L » tor 12 okt, 2017 10:24

Inge skrev:
Nästa gång någon som kan de praktiska förutsättningarna kontaktas kanske man skulle ställa frågan om huruvida det är möjligt att nå fjärrtågsspåren från Nynäsbanan utan att i alla fall blockera minst ett tågläge från Södertälje och således inte uppnå något överhuvudtaget?

Godsbangården, är den så praktisk? Det blir ju lite enkelspår, korsande tågvägar och så. Nja.... Och hur gör man annars?


Medveten om den problematiken. Från stan går det väl att nå spår 8 utan korsande tågväg (annat än för spår 7). Mot stan får man köra via godsterminalen - där ska ju dock som jag förstår godsspåret hamna i mitten, så det blir inga korsande tågvägar, med däremot en växel med lägre kapacitet. Å andra sidan stannar inte tågen i Årstaberg - så tidsförlusten borde inte bli så påfallande.

Men det är ju ingen optimal lösning. Det optimala lösningen vore ju att man byggt två plattformar vid Odenplan redan från början. Det finns ju ett tungt skäl för det även om man exempelvis skulle klara 20-tåg i timmen i tunneln. Nämligen att kunna köra in förseningar och få stabilitet i systemet. i Många fall med grenbanor brukar man ju till och med ha tre spår till dess man når grenstationen för att få en höjd stabilitet. Det hade alltså varit rimligt att bygga den fjärde plattformen redan nu. Jag antar att kostnaden för att göra det längre fram hamnar på närmare dubbla kostnaden.
Lars_L
 
Inlägg: 1806
Blev medlem: sön 09 nov, 2014 11:47

Re: Resandeutvecklingen i Stockholmsregionen efter trafiksla

Inläggav Inge » tor 12 okt, 2017 10:35

Lars_L skrev:
Inge skrev:
Nästa gång någon som kan de praktiska förutsättningarna kontaktas kanske man skulle ställa frågan om huruvida det är möjligt att nå fjärrtågsspåren från Nynäsbanan utan att i alla fall blockera minst ett tågläge från Södertälje och således inte uppnå något överhuvudtaget?

Godsbangården, är den så praktisk? Det blir ju lite enkelspår, korsande tågvägar och så. Nja.... Och hur gör man annars?


Medveten om den problematiken. Från stan går det väl att nå spår 8 utan korsande tågväg (annat än för spår 7). Mot stan får man köra via godsterminalen - där ska ju dock som jag förstår godsspåret hamna i mitten, så det blir inga korsande tågvägar, med däremot en växel med lägre kapacitet. Å andra sidan stannar inte tågen i Årstaberg - så tidsförlusten borde inte bli så påfallande.

Men det är ju ingen optimal lösning. Det optimala lösningen vore ju att man byggt två plattformar vid Odenplan redan från början. Det finns ju ett tungt skäl för det även om man exempelvis skulle klara 20-tåg i timmen i tunneln. Nämligen att kunna köra in förseningar och få stabilitet i systemet. i Många fall med grenbanor brukar man ju till och med ha tre spår till dess man når grenstationen för att få en höjd stabilitet. Det hade alltså varit rimligt att bygga den fjärde plattformen redan nu. Jag antar att kostnaden för att göra det längre fram hamnar på närmare dubbla kostnaden.


Om du inte skall köra via godsbangården norrifrån måste du korsa tvärs över spåret för alla tåg norrut från Nynäsbanan, inte bara de som skall till godsbangården. Det är ingen praktiskt fungerande lösning.
Användarvisningsbild
Inge
 
Inlägg: 4352
Blev medlem: mån 20 apr, 2009 12:11

Re: Resandeutvecklingen i Stockholmsregionen efter trafiksla

Inläggav Lars_L » tor 12 okt, 2017 10:38

Inge skrev:Ett upplägg som bygger på vändningar i Tumba kan i princip alltid köras som ett upplägg med vändning i Flemingsberg. Man tar bara bort ett omlopp. Det är alltså inte direkt svårt att konstruera en tidtabell som funkar med fyra tåg per timme.

Om vi tittar på högtrafiken i T18 så skulle tex tågen som vänder i Tumba lika gärna kunna vända i Flemingsberg. Nu var det inte exakt det upplägget jag föreslog. Men vändningarna i Flemingsberg är inget problem.


Det är riktigt att det just nu skulle fungera skapligt om man bara valde att dra in tågen mellan Flemingsberg och Tumba - men det är lite kort om tid för att använda vändspåret ändå (blir rätt störningskänsligt). Här är ju skillnaden stor jämfört med Tumba där du har två mittspår. Vid förseningar behöver man alltså inte använda uppställningsspåren att vända på. Sedan går ju inte det när man har snabbspår till Tullinge heller.

Men problemet som du missar är att ifall man drog in tåget mellan Tumba och Flemingsberg, så måste du ha kortare tid mellan tåget som vänder i Flemingsberg och det som utgår från Södertälje - eftersom som bekant majoriteten av resenärerna kommer från stationerna bortom Flemingsberg. Och i sådana fall skulle du behöva rita om tidtabellen från grunden. Problemet är ju att om helheten ska fungera, så kan du förstås bara prioritera att det fungerar på något ställe och hjälpligt på de andra när det gäller exakta vändtider.

I maxtimmen hade pendeltågen vid Tullinge mot stan 3849 passagerare /hösten 2015. De skulle alltså ha en medelbeläggning på 962 resenärer vid ankomst Flemingsberg. I teorin fungerar förstås ett sådant upplägg om tåget från Flemingsberg avgår 3 minuter innan. Men i praktiken nej.
Lars_L
 
Inlägg: 1806
Blev medlem: sön 09 nov, 2014 11:47

Re: Resandeutvecklingen i Stockholmsregionen efter trafiksla

Inläggav Enceladus » tor 12 okt, 2017 10:38

Lars_L skrev:
Inge skrev:
Nästa gång någon som kan de praktiska förutsättningarna kontaktas kanske man skulle ställa frågan om huruvida det är möjligt att nå fjärrtågsspåren från Nynäsbanan utan att i alla fall blockera minst ett tågläge från Södertälje och således inte uppnå något överhuvudtaget?

Godsbangården, är den så praktisk? Det blir ju lite enkelspår, korsande tågvägar och så. Nja.... Och hur gör man annars?


Medveten om den problematiken. Från stan går det väl att nå spår 8 utan korsande tågväg (annat än för spår 7). Mot stan får man köra via godsterminalen - där ska ju dock som jag förstår godsspåret hamna i mitten, så det blir inga korsande tågvägar, med däremot en växel med lägre kapacitet. Å andra sidan stannar inte tågen i Årstaberg - så tidsförlusten borde inte bli så påfallande.

Men det är ju ingen optimal lösning. Det optimala lösningen vore ju att man byggt två plattformar vid Odenplan redan från början. Det finns ju ett tungt skäl för det även om man exempelvis skulle klara 20-tåg i timmen i tunneln. Nämligen att kunna köra in förseningar och få stabilitet i systemet. i Många fall med grenbanor brukar man ju till och med ha tre spår till dess man når grenstationen för att få en höjd stabilitet. Det hade alltså varit rimligt att bygga den fjärde plattformen redan nu. Jag antar att kostnaden för att göra det längre fram hamnar på närmare dubbla kostnaden.


Finns det så mycket ledig kapacitet på fjärrtågsspåret att det går att utnyttja ett tågläge för uppehåll vid Södra?
Enceladus
 
Inlägg: 561
Blev medlem: tor 29 jun, 2017 17:23

Re: Resandeutvecklingen i Stockholmsregionen efter trafiksla

Inläggav Lars_L » tor 12 okt, 2017 10:43

Inge skrev:
Lars_L skrev:
Inge skrev:
Nästa gång någon som kan de praktiska förutsättningarna kontaktas kanske man skulle ställa frågan om huruvida det är möjligt att nå fjärrtågsspåren från Nynäsbanan utan att i alla fall blockera minst ett tågläge från Södertälje och således inte uppnå något överhuvudtaget?

Godsbangården, är den så praktisk? Det blir ju lite enkelspår, korsande tågvägar och så. Nja.... Och hur gör man annars?


Medveten om den problematiken. Från stan går det väl att nå spår 8 utan korsande tågväg (annat än för spår 7). Mot stan får man köra via godsterminalen - där ska ju dock som jag förstår godsspåret hamna i mitten, så det blir inga korsande tågvägar, med däremot en växel med lägre kapacitet. Å andra sidan stannar inte tågen i Årstaberg - så tidsförlusten borde inte bli så påfallande.

Men det är ju ingen optimal lösning. Det optimala lösningen vore ju att man byggt två plattformar vid Odenplan redan från början. Det finns ju ett tungt skäl för det även om man exempelvis skulle klara 20-tåg i timmen i tunneln. Nämligen att kunna köra in förseningar och få stabilitet i systemet. i Många fall med grenbanor brukar man ju till och med ha tre spår till dess man når grenstationen för att få en höjd stabilitet. Det hade alltså varit rimligt att bygga den fjärde plattformen redan nu. Jag antar att kostnaden för att göra det längre fram hamnar på närmare dubbla kostnaden.


Om du inte skall köra via godsbangården norrifrån måste du korsa tvärs över spåret för alla tåg norrut från Nynäsbanan, inte bara de som skall till godsbangården. Det är ingen praktiskt fungerande lösning.


Men det är ju inte så många tåg....Är det inte fler avgångar bör ju korsande tågvägar fungera. Man klarar det ju till och med i Gnesta med pendeltågen...om än det inte är optimalt. I många kan man också använda "fel" plattform i Älvsjö för att undvika konflikter. Däremot bör ju i sådana fall inga tåg vända vid Älvsjö och använda den plattformen.
Lars_L
 
Inlägg: 1806
Blev medlem: sön 09 nov, 2014 11:47

Re: Resandeutvecklingen i Stockholmsregionen efter trafiksla

Inläggav Inge » tor 12 okt, 2017 10:44

Lars_L skrev:
Inge skrev:Ett upplägg som bygger på vändningar i Tumba kan i princip alltid köras som ett upplägg med vändning i Flemingsberg. Man tar bara bort ett omlopp. Det är alltså inte direkt svårt att konstruera en tidtabell som funkar med fyra tåg per timme.

Om vi tittar på högtrafiken i T18 så skulle tex tågen som vänder i Tumba lika gärna kunna vända i Flemingsberg. Nu var det inte exakt det upplägget jag föreslog. Men vändningarna i Flemingsberg är inget problem.


Det är riktigt att det just nu skulle fungera skapligt om man bara valde att dra in tågen mellan Flemingsberg och Tumba - men det är lite kort om tid för att använda vändspåret ändå (blir rätt störningskänsligt). Här är ju skillnaden stor jämfört med Tumba där du har två mittspår. Vid förseningar behöver man alltså inte använda uppställningsspåren att vända på. Sedan går ju inte det när man har snabbspår till Tullinge heller.

Men problemet som du missar är att ifall man drog in tåget mellan Tumba och Flemingsberg, så måste du ha kortare tid mellan tåget som vänder i Flemingsberg och det som utgår från Södertälje - eftersom som bekant majoriteten av resenärerna kommer från stationerna bortom Flemingsberg. Och i sådana fall skulle du behöva rita om tidtabellen från grunden. Problemet är ju att om helheten ska fungera, så kan du förstås bara prioritera att det fungerar på något ställe och hjälpligt på de andra när det gäller exakta vändtider.

I maxtimmen hade pendeltågen vid Tullinge mot stan 3849 passagerare /hösten 2015. De skulle alltså ha en medelbeläggning på 962 resenärer vid ankomst Flemingsberg. I teorin fungerar förstås ett sådant upplägg om tåget från Flemingsberg avgår 3 minuter innan. Men i praktiken nej.


Majoriteten av vilka resenärer? Knappast majoriteten av resenärerna som åker pendeltåg. Inte heller av resenärerna som åker pendeltåg på västra stambanan. Så hur har du definierat gruppen "resenärer" för att få till att en majoritet av dem kliver på före Flemingsberg?

Dessutom handlade frågan om att kostnaden för en utökning av mellantrafiken skulle bli rimlig.
Användarvisningsbild
Inge
 
Inlägg: 4352
Blev medlem: mån 20 apr, 2009 12:11

Re: Resandeutvecklingen i Stockholmsregionen efter trafiksla

Inläggav Inge » tor 12 okt, 2017 10:50

Lars_L skrev:
Inge skrev:
Lars_L skrev:Medveten om den problematiken. Från stan går det väl att nå spår 8 utan korsande tågväg (annat än för spår 7). Mot stan får man köra via godsterminalen - där ska ju dock som jag förstår godsspåret hamna i mitten, så det blir inga korsande tågvägar, med däremot en växel med lägre kapacitet. Å andra sidan stannar inte tågen i Årstaberg - så tidsförlusten borde inte bli så påfallande.

Men det är ju ingen optimal lösning. Det optimala lösningen vore ju att man byggt två plattformar vid Odenplan redan från början. Det finns ju ett tungt skäl för det även om man exempelvis skulle klara 20-tåg i timmen i tunneln. Nämligen att kunna köra in förseningar och få stabilitet i systemet. i Många fall med grenbanor brukar man ju till och med ha tre spår till dess man når grenstationen för att få en höjd stabilitet. Det hade alltså varit rimligt att bygga den fjärde plattformen redan nu. Jag antar att kostnaden för att göra det längre fram hamnar på närmare dubbla kostnaden.


Om du inte skall köra via godsbangården norrifrån måste du korsa tvärs över spåret för alla tåg norrut från Nynäsbanan, inte bara de som skall till godsbangården. Det är ingen praktiskt fungerande lösning.


Men det är ju inte så många tåg....Är det inte fler avgångar bör ju korsande tågvägar fungera. Man klarar det ju till och med i Gnesta med pendeltågen...om än det inte är optimalt. I många kan man också använda "fel" plattform i Älvsjö för att undvika konflikter. Däremot bör ju i sådana fall inga tåg vända vid Älvsjö och använda den plattformen.

För det första är det ganska många tåg. Sedan blir det i praktiken enkelspår, eftersom godstågsspåret måste användas en ganska lång sträcka oavsett om man kör via godsbangården eller inte. Nä det funkar inte.
Användarvisningsbild
Inge
 
Inlägg: 4352
Blev medlem: mån 20 apr, 2009 12:11

Re: Resandeutvecklingen i Stockholmsregionen efter trafiksla

Inläggav TKO » tor 12 okt, 2017 11:10

Inge skrev:
Lars_L skrev:----klipp---
Men problemet som du missar är att ifall man drog in tåget mellan Tumba och Flemingsberg, så måste du ha kortare tid mellan tåget som vänder i Flemingsberg och det som utgår från Södertälje - eftersom som bekant majoriteten av resenärerna kommer från stationerna bortom Flemingsberg. Och i sådana fall skulle du behöva rita om tidtabellen från grunden. Problemet är ju att om helheten ska fungera, så kan du förstås bara prioritera att det fungerar på något ställe och hjälpligt på de andra när det gäller exakta vändtider.
---klipp---

Majoriteten av vilka resenärer? Knappast majoriteten av resenärerna som åker pendeltåg. Inte heller av resenärerna som åker pendeltåg på västra stambanan. Så hur har du definierat gruppen "resenärer" för att få till att en majoritet av dem kliver på före Flemingsberg?

Dessutom handlade frågan om att kostnaden för en utökning av mellantrafiken skulle bli rimlig.


2015 såg det ut så här, påstigande trafikanter riktning City hela dygnet:

Södertälje t o m Tullinge 24.000
Flemingsberg 9.900
Huddinge t.o.m Stuvsta 19.200

Av de påstigande på sträckan Södertälje-Tullinge är det naturligtvis en hel del som går av vid Flemingsberg, jag har svårt att avgöra hur många, men även med en hög uppskattning av detta antal är det tydligt att resandet från stationerna före Flemingsberg är betydligt större än från Flemingsberg. Så Lars_L:s påstående verkar stämma - det är ju belastningen vid Flemingsberg som diskuteras.
Tittar vi på hela sträckan fram till - men inte inkluderande - Älvsjö så är det något färre resenärer som börjar sin resa norr om Flemingsberg än söder därom.
Balanspunkten torde ligga mellan Flemingsberg och Tullinge, att köra insatståg till Tumba ger därför ett visst överutbud om vi skall använda det klassiska sättet att resonera. Numera har man ju delvis ett annat tankesätt inom TF...

(Jag har nu titta på hela trafikdygnet eftersom jag råkar ha dessa siffror lättillgängliga. Men jag har svårt att tro att en analys av maxtimmen skulle ge ett annat resultat).

upplyser
Thomas K Ohlsson
156 234 användare ogillar detta inlägg!
TKO
 
Inlägg: 6176
Blev medlem: tor 05 sep, 2002 11:29
Ort: Årsta

Re: Resandeutvecklingen i Stockholmsregionen efter trafiksla

Inläggav Lars_L » tor 12 okt, 2017 11:19

Inge skrev:
Lars_L skrev:
Inge skrev:Ett upplägg som bygger på vändningar i Tumba kan i princip alltid köras som ett upplägg med vändning i Flemingsberg. Man tar bara bort ett omlopp. Det är alltså inte direkt svårt att konstruera en tidtabell som funkar med fyra tåg per timme.

Om vi tittar på högtrafiken i T18 så skulle tex tågen som vänder i Tumba lika gärna kunna vända i Flemingsberg. Nu var det inte exakt det upplägget jag föreslog. Men vändningarna i Flemingsberg är inget problem.


Det är riktigt att det just nu skulle fungera skapligt om man bara valde att dra in tågen mellan Flemingsberg och Tumba - men det är lite kort om tid för att använda vändspåret ändå (blir rätt störningskänsligt). Här är ju skillnaden stor jämfört med Tumba där du har två mittspår. Vid förseningar behöver man alltså inte använda uppställningsspåren att vända på. Sedan går ju inte det när man har snabbspår till Tullinge heller.

Men problemet som du missar är att ifall man drog in tåget mellan Tumba och Flemingsberg, så måste du ha kortare tid mellan tåget som vänder i Flemingsberg och det som utgår från Södertälje - eftersom som bekant majoriteten av resenärerna kommer från stationerna bortom Flemingsberg. Och i sådana fall skulle du behöva rita om tidtabellen från grunden. Problemet är ju att om helheten ska fungera, så kan du förstås bara prioritera att det fungerar på något ställe och hjälpligt på de andra när det gäller exakta vändtider.

I maxtimmen hade pendeltågen vid Tullinge mot stan 3849 passagerare /hösten 2015. De skulle alltså ha en medelbeläggning på 962 resenärer vid ankomst Flemingsberg. I teorin fungerar förstås ett sådant upplägg om tåget från Flemingsberg avgår 3 minuter innan. Men i praktiken nej.


Majoriteten av vilka resenärer? Knappast majoriteten av resenärerna som åker pendeltåg. Inte heller av resenärerna som åker pendeltåg på västra stambanan. Så hur har du definierat gruppen "resenärer" för att få till att en majoritet av dem kliver på före Flemingsberg?

Dessutom handlade frågan om att kostnaden för en utökning av mellantrafiken skulle bli rimlig.


Under mellantrafiken skulle det ju möjligen kunna fungera - men känns ju lite överdrivet kanske för att spara in en förartjänst då och istället ändå vara tvungen att köra med långa tåg. Ifall tågen går till Tumba, skulle du kunna korta av tågen i mellantrafiken, vilket alltså skulle spara på rullande materiel. Med tanke på att ytterligare 14 tåg skulle kunna gå som korta under mellantrafiken, undrar jag inte om det driftsekonomiskt är billigare än att dra in ett omlopp.

Linje 36 har på den mest belastade sträckan mot Stockholm C 28 823 passagerare under en dag. Från Tullinge i riktning in mot stan är siffran 18 009 (hösten 2015) vilket är ungefär 2/3 av belastningen på linjen. Räknat på avgångarna mellan 11.00-11.45 från Södertälje C är belastningen efter Tullinge 1 0003 personer och som mest på linjen 1617. Från Rönninge är siffran 566. Totalt skulle man då ha 1300 passagerare på avgångarna från Södertälje C om man tänker sig 7,5-minuterstrafik från Flemingsberg. Det innebär att avgångarna från Flemingsberg i genomsnitt skulle ha 75 passagerare, medan avgångarna från Södertälje 325.

Det är helt enkelt ingen bra idé att köra tåg från/till Flemingsberg och förlängningen till Tumba ger i detta sammanhang ganska goda nyttor. Särskilt som det bara kostar ett omlopp.
Lars_L
 
Inlägg: 1806
Blev medlem: sön 09 nov, 2014 11:47

Re: Resandeutvecklingen i Stockholmsregionen efter trafiksla

Inläggav Lars_L » tor 12 okt, 2017 11:32

TKO skrev:
Inge skrev:
Lars_L skrev:----klipp---
Men problemet som du missar är att ifall man drog in tåget mellan Tumba och Flemingsberg, så måste du ha kortare tid mellan tåget som vänder i Flemingsberg och det som utgår från Södertälje - eftersom som bekant majoriteten av resenärerna kommer från stationerna bortom Flemingsberg. Och i sådana fall skulle du behöva rita om tidtabellen från grunden. Problemet är ju att om helheten ska fungera, så kan du förstås bara prioritera att det fungerar på något ställe och hjälpligt på de andra när det gäller exakta vändtider.
---klipp---

Majoriteten av vilka resenärer? Knappast majoriteten av resenärerna som åker pendeltåg. Inte heller av resenärerna som åker pendeltåg på västra stambanan. Så hur har du definierat gruppen "resenärer" för att få till att en majoritet av dem kliver på före Flemingsberg?

Dessutom handlade frågan om att kostnaden för en utökning av mellantrafiken skulle bli rimlig.


2015 såg det ut så här, påstigande trafikanter riktning City hela dygnet:

Södertälje t o m Tullinge 24.000
Flemingsberg 9.900
Huddinge t.o.m Stuvsta 19.200

Av de påstigande på sträckan Södertälje-Tullinge är det naturligtvis en hel del som går av vid Flemingsberg, jag har svårt att avgöra hur många, men även med en hög uppskattning av detta antal är det tydligt att resandet från stationerna före Flemingsberg är betydligt större än från Flemingsberg. Så Lars_L:s påstående verkar stämma - det är ju belastningen vid Flemingsberg som diskuteras.
Tittar vi på hela sträckan fram till - men inte inkluderande - Älvsjö så är det något färre resenärer som börjar sin resa norr om Flemingsberg än söder därom.
Balanspunkten torde ligga mellan Flemingsberg och Tullinge, att köra insatståg till Tumba ger därför ett visst överutbud om vi skall använda det klassiska sättet att resonera. Numera har man ju delvis ett annat tankesätt inom TF...

(Jag har nu titta på hela trafikdygnet eftersom jag råkar ha dessa siffror lättillgängliga. Men jag har svårt att tro att en analys av maxtimmen skulle ge ett annat resultat).

upplyser
Thomas K Ohlsson


Jag utgår alltså från de observationer Trafikförvaltningen har i sin bilaga till pendeltågsutredningen (s. 315-330 i pdf:n) - tror den finns länkad någonstans. Har alla dokumenten i datorn - därför är jag lite dålig på att ange sökvägarna till dess hemvist på nätet. Där anges exakt för alla avgångar må-fr beläggningen vid respektive station (som vanligt relativt få observationer - men ändå, både för hösten 2014 och hösten 2015). Men visst - de som stiger av vid Flemingsberg ger förstås en liten orättvisa när man ser på beläggning, eftersom tåg som utgår från Flemingsberg av naturliga skäl inte har några avstigande. Uppfattar det ändå som att det faktiskt inte är så väldigt många som går av där söderifrån.
Lars_L
 
Inlägg: 1806
Blev medlem: sön 09 nov, 2014 11:47

Re: Resandeutvecklingen i Stockholmsregionen efter trafiksla

Inläggav Inge » tor 12 okt, 2017 11:38

Låt oss först notera att det är fler som går på i Huddinge kommun, dvs Flemmingsberg-Stuvsta,
än på alla stationer söder därom. Der är vad som faktiskt framgår av TKOs inlägg. Även om jag måste medge att del låter konstigt. Men därmed blir det svårt att tro att 2/3 av alla resenärer på hela grenen går på söder om Flemingsberg...
Lars_L skrev:Under mellantrafiken skulle det ju möjligen kunna fungera - men känns ju lite överdrivet kanske för att spara in en förartjänst då och istället ändå vara tvungen att köra med långa tåg. Ifall tågen går till Tumba, skulle du kunna korta av tågen i mellantrafiken, vilket alltså skulle spara på rullande materiel. Med tanke på att ytterligare 14 tåg skulle kunna gå som korta under mellantrafiken, undrar jag inte om det driftsekonomiskt är billigare än att dra in ett omlopp.

Linje 36 har på den mest belastade sträckan mot Stockholm C 28 823 passagerare under en dag. Från Tullinge i riktning in mot stan är siffran 18 009 (hösten 2015) vilket är ungefär 2/3 av belastningen på linjen. Räknat på avgångarna mellan 11.00-11.45 från Södertälje C är belastningen efter Tullinge 1 0003 personer och som mest på linjen 1617. Från Rönninge är siffran 566. Totalt skulle man då ha 1300 passagerare på avgångarna från Södertälje C om man tänker sig 7,5-minuterstrafik från Flemingsberg. Det innebär att avgångarna från Flemingsberg i genomsnitt skulle ha 75 passagerare, medan avgångarna från Södertälje 325.

Det är helt enkelt ingen bra idé att köra tåg från/till Flemingsberg och förlängningen till Tumba ger i detta sammanhang ganska goda nyttor. Särskilt som det bara kostar ett omlopp.


Lars verkar ha andra siffror. Här talas om linje 36 och hösten 2015. Var det möjligen så att det också fanns tåg på linje 34 och/eller 38 som samlade upp resenärer från Huddinge 2015?
Användarvisningsbild
Inge
 
Inlägg: 4352
Blev medlem: mån 20 apr, 2009 12:11

Re: Resandeutvecklingen i Stockholmsregionen efter trafiksla

Inläggav Lars_L » tor 12 okt, 2017 12:01

Inge skrev:Låt oss först notera att det är fler som går på i Huddinge kommun, dvs Flemmingsberg-Stuvsta,
än på alla stationer söder därom. Der är vad som faktiskt framgår av TKOs inlägg. Även om jag måste medge att del låter konstigt. Men därmed blir det svårt att tro att 2/3 av alla resenärer på hela grenen går på söder om Flemingsberg...
Lars_L skrev:Under mellantrafiken skulle det ju möjligen kunna fungera - men känns ju lite överdrivet kanske för att spara in en förartjänst då och istället ändå vara tvungen att köra med långa tåg. Ifall tågen går till Tumba, skulle du kunna korta av tågen i mellantrafiken, vilket alltså skulle spara på rullande materiel. Med tanke på att ytterligare 14 tåg skulle kunna gå som korta under mellantrafiken, undrar jag inte om det driftsekonomiskt är billigare än att dra in ett omlopp.

Linje 36 har på den mest belastade sträckan mot Stockholm C 28 823 passagerare under en dag. Från Tullinge i riktning in mot stan är siffran 18 009 (hösten 2015) vilket är ungefär 2/3 av belastningen på linjen. Räknat på avgångarna mellan 11.00-11.45 från Södertälje C är belastningen efter Tullinge 1 0003 personer och som mest på linjen 1617. Från Rönninge är siffran 566. Totalt skulle man då ha 1300 passagerare på avgångarna från Södertälje C om man tänker sig 7,5-minuterstrafik från Flemingsberg. Det innebär att avgångarna från Flemingsberg i genomsnitt skulle ha 75 passagerare, medan avgångarna från Södertälje 325.

Det är helt enkelt ingen bra idé att köra tåg från/till Flemingsberg och förlängningen till Tumba ger i detta sammanhang ganska goda nyttor. Särskilt som det bara kostar ett omlopp.


Lars verkar ha andra siffror. Här talas om linje 36 och hösten 2015. Var det möjligen så att det också fanns tåg på linje 34 och/eller 38 som samlade upp resenärer från Huddinge 2015?


Som sagt siffrorna finns i bilagan citerad ovan. 34 ingår, men 38 redovisas för sig. Den får ju dock en annan maxbelastning, men det är väldigt få totalt på grenen (då den ju bara går i halvtimmestrafik under högtrafikstid). Så före Älvsjö är skillnaden ändå inte så stor - totalt 2263 från Tullinge och 5105 avgång Stuvsta.
Lars_L
 
Inlägg: 1806
Blev medlem: sön 09 nov, 2014 11:47

Re: Resandeutvecklingen i Stockholmsregionen efter trafiksla

Inläggav TKO » tor 12 okt, 2017 12:09

Detaljerade resandesiffror finns i denna bilaga - sid 313 ff i pdf:en. Södertäljelinjen norrgående på sid 318.

(Ett tips för den som letar efter dokument från Trafikförvaltningen: Försök få fram vid vilket sammanträde i TN som behandlat frågan, titta sedan bland handlingarna till detta sammanträde. Så kan du hitta dokument som både sll:s interna sökfunktion och google missar - som denna bilaga t.ex.)

vänligen
Thomas K Ohlsson
156 234 användare ogillar detta inlägg!
TKO
 
Inlägg: 6176
Blev medlem: tor 05 sep, 2002 11:29
Ort: Årsta

FöregåendeNästa

Återgå till Allmänt om lokaltrafik

Vilka är online

Användare som besöker denna kategori: Inga registrerade användare och 2 gäster