Resandeutvecklingen i Stockholmsregionen efter trafikslag

Övriga diskussioner om lokaltrafik som ej platsar i andra forum. (exempelvis lokaltrafik med båtar)

Moderatorer: Jourmaster, Infomaster

Kategoriregler
Övriga diskussioner om lokaltrafik som ej platsar i andra forum. (exempelvis lokaltrafik med båtar)
Allmänna forumregler

Re: Resandeutvecklingen i Stockholmsregionen efter trafiksla

Inläggav Inge » lör 07 okt, 2017 11:02

Man behöver inte överdriva. Det är de långa väntetiderna från stationer nära stan, ofta längre än själva resan, som är orimliga. Skall man åka hela vägen från Södertälje har man förmodligen ändå varit tvungen att planera sin resa nogrannare. Däremot kan förstås tåget till Södertälje hoppa över Stuvsta om det även finns tåg till Flemingsberg som stannar i Stuvsta.

Nu kommer någon att gny om rättvisa, men det är de i förhållande till restiden oproportionellt långa väntetiderna som gör tåg oattraktiva.
Användarvisningsbild
Inge
 
Inlägg: 4487
Blev medlem: mån 20 apr, 2009 12:11

Re: Resandeutvecklingen i Stockholmsregionen efter trafiksla

Inläggav Enceladus » lör 07 okt, 2017 11:55

Nu motsäger du dig själv. Å ena sidan hävdar du att det är de långa väntetiderna från stationer nära stan som är orimliga. Å andra sidan föreslår du att Stuvsta hoppas över. Du verkar ändå hålla med om att faktorer som restid och resandeunderlag kan vara viktigare. Södertälje behöver snabbtåg precis lika mycket som Märsta och Nynäshamn. Underlaget finns. En snålvariant är att låta mjölktågen vända i Tumba och låta snabbtågen bara hoppa över Stuvsta och Tullinge. Även om Trafikförvaltningen generellt inte prioriterar södra Stockholm så finns det en gräns. Den går vid Tumba.
Enceladus
 
Inlägg: 659
Blev medlem: tor 29 jun, 2017 17:23

Re: Resandeutvecklingen i Stockholmsregionen efter trafiksla

Inläggav Inge » lör 07 okt, 2017 12:05

Jag motsäger mig inte utan redogör fär den motsttning som finns mellan att ge kortare restid för de långa sträckorna (vilket är viktigast för dem) och kortare väntetider för de korta sträckorna. Det kan hända att just Stuvsta måste stryka på foten vid en sådan avvägning på grund av det ringa resandet.

Det samma bör nog gälla även söder om Flemingsberg. Det blir för dyrt annars och kommer man ner på en snitt väntetid på under en tredjedel av restiden tycker jag nog att turtätheten kan börja anses tillräcklig. Gränsen är förstås något godtycklig och beroende på specifika omständigheter.

För att ta ett exempel. Att åka mellan Flemingsberg och Odenplan tar ungefär 24 minuter. Lägger man till väntetiden blir det 31,5 resp 27,75 vid 15 respektive 7,5 minuterstrafik. Det är bara 13,5% skillnad.

Om du däremot åker från Solna tar resan 4 minuter. Med väntetid blir det 11,5 resp 7,75 minuter i snitt. Det är 50% skillnad.
Användarvisningsbild
Inge
 
Inlägg: 4487
Blev medlem: mån 20 apr, 2009 12:11

Re: Resandeutvecklingen i Stockholmsregionen efter trafiksla

Inläggav BSB101 » lör 07 okt, 2017 12:43

Vid längre resor är dock restiden redan så lång så då blir man mer känslig för väntetiden då det finns mindre tid kvar innan den totala restiden blir så lång så resan blir oattraktiv.
SSS-forum - där det är helt okej att generalisera och komma med direkta felaktigheter om grupper så länge det är rätt grupper och man avslutar med en smiley. ;)
BSB101
 
Inlägg: 1712
Blev medlem: tis 17 aug, 2010 6:43
Ort: Sollentuna

Re: Resandeutvecklingen i Stockholmsregionen efter trafiksla

Inläggav Inge » lör 07 okt, 2017 12:58

BSB101 skrev:Vid längre resor är dock restiden redan så lång så då blir man mer känslig för väntetiden då det finns mindre tid kvar innan den totala restiden blir så lång så resan blir oattraktiv.

Nej så funkar det helt enkelt inte.

Man kör inte flygplan lika ofta till New York som till London. Det är viktigare att få ner kostnaden när det ändå tar så lång tid, så man väljer större flygplan. Det ser liknande ut med fjärrtåg resp regionaltåg osv.

Den typen av självstyrande optimering av resurser efter efterfrågan har förstås inte en politikerstyrd trafikförvaltning. Men någon slags grundläggande verklighetsanknytning borde man kunna kräva.

I det konkreta fallet med Solna blir ju resultatet att många fler tar buss eller bil redan vid en mindre utglesning av tågen.
Användarvisningsbild
Inge
 
Inlägg: 4487
Blev medlem: mån 20 apr, 2009 12:11

Re: Resandeutvecklingen i Stockholmsregionen efter trafiksla

Inläggav BSB101 » lör 07 okt, 2017 14:42

Om restiden på tåget är lång är mer mer känslig för hur lång väntetiden är då den totala restiden har ett max och med större restid på tåget blir det mindre tid över för väntetid. Visst spelar väntetiden även stor roll vid en kort resa men det är en annan fråga. Gällande flygresor till London och andra ställen så är det inte det vi diskuterar utan pendeltåg i Stockholm och förutsättningarna för detta.
SSS-forum - där det är helt okej att generalisera och komma med direkta felaktigheter om grupper så länge det är rätt grupper och man avslutar med en smiley. ;)
BSB101
 
Inlägg: 1712
Blev medlem: tis 17 aug, 2010 6:43
Ort: Sollentuna

Re: Resandeutvecklingen i Stockholmsregionen efter trafiksla

Inläggav Inge » lör 07 okt, 2017 15:00

Om skriver du. Men premissen är helt fel. Det finns inget definierat max på någon restid. Det är bara ett nonsenspåhitt. Därav följar att din slutsats inte går att dra på den grund du påstår.

Den procentuella restidsförlängningen är ett mycket mer relevant mått än den absoluta. Det vet vi från folks egna val och beteende.
Användarvisningsbild
Inge
 
Inlägg: 4487
Blev medlem: mån 20 apr, 2009 12:11

Re: Resandeutvecklingen i Stockholmsregionen efter trafiksla

Inläggav Lars_L » lör 07 okt, 2017 20:26

Enceladus skrev:Jag misstänker att snabbtågen är orsaken till det högre utbudet på Ostkustbanan och Nynäsbanan. Utbudet är nödvändigt för att ge småstationerna kvartstrafik och samtidigt erbjuda snabbare förbindelser till Märsta och Nynäshamn. Mälarbanan skulle egentligen behöva fler stationer, t.ex. Solvalla och Huvudsta, för att samma utbud ska motiveras. På Västra stambanan borde det gå 8 tåg/h till Södertälje, varav hälften inte stannar i Stuvsta, Tullinge, Rönninge och Östertälje. Då får man ungefär samma upplägg som på Ostkustbanan. Passagerarunderlaget finns, men går det att vända så många tåg i Södertälje?


Jo, det är väl nog ganska klart att det är snabbtågen. Tror inte den stora utbyggnaden av Arenastaden vid Solna har motiverat det riktigt, även om det skulle kunna vara ett motiv på Ostkustbanan. Det märkliga är väl den konstiga motivbilden, å ena sidan ska man i vissa fall vara väldigt kostnadseffektiv och hålla inne på både avgångar och tåglängd, i andra fallet kan man lägga hur stora resurser som helst för ett ganska marginellt resande. Läser man statistiken är det ungefär 100-150 personer i timmen som åker söder om Västerhaninge. Motsvarar två-tre ledbussar i timmen. Man skulle alltså i princip utan problem kunna ersätta pendeltågstrafiken till Nynäshamn med buss utanför högtrafik - vilket jag förstås inte föreslår. Men räknar vi med att ca 100 i timmen (200 totalt i båda riktningarna) faktiskt åker till stan, så innebär väl den tidsvinst som snabbtågen ger på ca 5-minuter, en tämligen liten restidsnytta - 1000 minuter totalt. Vid bara Huddinge är det omkring 200-250 på- och avstigande per timmen under mellantrafiken. Att byta från kvartstrafik till 7,5-miuterstrafik skulle minska väntetiden med 3,75-minuter i genomsnitt - alltså skulle restidsnyttan av en sådan åtgärd ligga på ca 1500 minuter totalt bara räknat på en station (om vi inte sätter någon gräns från väntetid till tidtabellstid för väntande).

10-minutestrafik är ju bäst som grund, eftersom kvartstrafikupplägget inte fungerar något bra - inte med den förväntande ökningen av resandet och det inte finns vagnar för 20 tåg i timmen. Men det skulle fungera relativt bra med 10-minuterstrafik till Södertälje och det ger också ge en ganska lagom fördelning (om fler tåt utgår från Tumba). Grenen har ju omkring 2000 resenärer i timmen som mest under mellantrafiken. Det är ju bra mycket mer än vad flertalet t-banegrenar har med 10-minuterstrafik.

Eftersom tågen inte räcker och om vi ändå vill ha snabbtåg till Nynäshamn är mitt förslag i sådana fall att man har 10-minuterstrafik med ordinarie pendeltåg till Västerhaninge och sedan kör en annan tågmodell från Stockholms Central till Nynäshamn som snabbtåg under hög- och mellantrafik (exempelvis Reginor). Det är enda sättet att få till en bra trafik, om de pendeltåg som köpts in ska räcka och som därmed är den lösning som går att göra på kort sikt för att klara kapaciteten i systemet. Naturligtvis blir nackdelen att de tågen inte kan stanna vid Årstaberg - men å andra sidan blir det ju kort väntetid vid Älvsjö och Stockholms södra. Sedan begränsar förvisso 10-minuterstafiken snabbtågen till 4:a minuters inkörd tid. Men å andra sidan vet jag inte om det fungerar långsiktigt med kvartstrafik på "småstationerna" på Nynäsbanan. Tänker bland annat på den stora bebyggelse som sker i Vegastaden, kommer ju nästan motsvara två pendeltåg i maxtimmen när det är färdigbyggt. Idag har ju 8.08 tåget från Västerhaninge - där det är en kvart innan till förevarande tåg, redan 711 resande.

7,5-minuterstafik kan väl eventuellt fungera till Södertälje. Men då får antagligen Gnesta-tågen vända vid Södertälje Hamn, Beror på hur man får till trafikupplägget. Däremot finns det andra problem med så tät trafik dagtid. Inte minst broöppningar kan ställa till det.

Edit: ändrat en felräkning
Senast redigerad av Lars_L sön 08 okt, 2017 8:19, redigerad totalt 1 gång.
Lars_L
 
Inlägg: 1870
Blev medlem: sön 09 nov, 2014 11:47

Re: Resandeutvecklingen i Stockholmsregionen efter trafiksla

Inläggav Inge » lör 07 okt, 2017 21:30

Men hur många per timme är det som verkligen åker söder om Flemingsberg? Det blir lite tveksam nytta där också i likhet med söder om Västerhaninge. Sedan blir vinsten 3,75 minuter om man går från 15 minuterstrafik till jämn 7,5 minuters i och för sig.

Anledningen till överprioriteringen av Nynäshamnsgrenen är nog inte bara en följd av snabbtågsivrandet. Man har genomfört en tämligen svagt motiverad dubbelspårsutbyggnad och plattformsfärlängning också. Det har kostat mycket pengar och det är lätt att kasta bra pengar efter dåliga om man har svårt för att erkänna sina misstag. "Det kostar ju så lite till när vi redan betalt så mycket..." också glömmer man att de bra pengarna kunde gjort mycket större nytta på annat håll.

Dessutom hade man ju tänkt att minska på den parallellgående busstrafiken och ville säkert ha en god pendeltågsstandard i samband med det. Men inte heller detta lyckades man med, trots att det självklart hade varit bättre att istället satsa åtminstone dessa pengar på de pendeltågsgrenar som verkligen haft nytta av tätare trafik.
Användarvisningsbild
Inge
 
Inlägg: 4487
Blev medlem: mån 20 apr, 2009 12:11

Re: Resandeutvecklingen i Stockholmsregionen efter trafiksla

Inläggav Enceladus » lör 07 okt, 2017 22:33

Inge skrev:Jag motsäger mig inte utan redogör fär den motsttning som finns mellan att ge kortare restid för de långa sträckorna (vilket är viktigast för dem) och kortare väntetider för de korta sträckorna. Det kan hända att just Stuvsta måste stryka på foten vid en sådan avvägning på grund av det ringa resandet.

Det samma bör nog gälla även söder om Flemingsberg. Det blir för dyrt annars och kommer man ner på en snitt väntetid på under en tredjedel av restiden tycker jag nog att turtätheten kan börja anses tillräcklig. Gränsen är förstås något godtycklig och beroende på specifika omständigheter.

För att ta ett exempel. Att åka mellan Flemingsberg och Odenplan tar ungefär 24 minuter. Lägger man till väntetiden blir det 31,5 resp 27,75 vid 15 respektive 7,5 minuterstrafik. Det är bara 13,5% skillnad.

Om du däremot åker från Solna tar resan 4 minuter. Med väntetid blir det 11,5 resp 7,75 minuter i snitt. Det är 50% skillnad.


Ditt exempel missar ju poängen med att förlänga alla tåg till Södertälje. I Upplands Väsby blir det 12/3-minuterstrafik. Inte för att ha åtta tåg i timmen, utan för att ha fyra riktigt snabba tåg. Mjölktågen behöver gå till Södertälje för att snabbtågen ska kunna vara snabbtåg. Sedan är det patetiskt att välja Odenplan som referenspunkt. Vid Södra blir restiderna ungefär lika, längre söderut vinner Flemingsberg. Den mest belastade sträckan ligger söder om Södra.
Enceladus
 
Inlägg: 659
Blev medlem: tor 29 jun, 2017 17:23

Re: Resandeutvecklingen i Stockholmsregionen efter trafiksla

Inläggav Enceladus » lör 07 okt, 2017 22:51

Inge skrev:Men hur många per timme är det som verkligen åker söder om Flemingsberg?


Stationerna söder om Flemingsberg har 27 800 påstigande per dag. Stationerna mellan Spånga och Kallhäll (inklusive ändpunkterna) har 26 100 påstigande per dag. Det kostar lite mer att köra till Södertälje, men det ger också något större nytta. Du behöver dock inte ställa satsningarna mot varandra - det handlar inte om antingen eller.
Enceladus
 
Inlägg: 659
Blev medlem: tor 29 jun, 2017 17:23

Re: Resandeutvecklingen i Stockholmsregionen efter trafiksla

Inläggav Enceladus » sön 08 okt, 2017 0:10

Lars_L skrev:Nej, det blir ju lite överkapacitet i sådana fall under mellantrafiken. Samtidigt blir det ju rätt märkligt idag - man fördubblar trafiken på Ostkustbanan och låter det gå 6-tåg i timmen på Nynäsbanan, när Södertäljegrenen har ett helt universitet och sjukhus med en stor del resenärer och Bålstagrenen har ungefär lika många resenärer som Ostkustbanan. De flesta andra tågsystem i världen har ju relativt bra trafik under mellantrafiken. Det är ju bara i Sverige man drar ner trafiken kraftigt (jämför exempelvis S-tågen i Köpenhamn). Samtidigt skulle man kunna köra med korta tåg. I lågtrafik kan man ju ha samma upplägg som idag. Nu var inte heller det här något helt utarbetat förslag, utan mer principiellt om man tycker det är viktigt med snabbtåg, samtidigt som man vill att alla ska få en förbättring (eller lika bra som idag).


Nu ska vi inte dra hela Sverige över en kam. Skånetrafiken har ett bra utbud dygnet runt alla dagar om året. Det finns inte ens en nedbantad sommartidtabell. Räknat per passagerare finns det nog inget pendeltågssystem i Sverige som har lika dåligt utbud som Stockholms. Problemet är att Trafikförvaltningen prioriterar tunnelbanan. Blå linjen har inte hög turtäthet för att det behövs, utan för att det är rätt trafikslag.

Lars_L skrev:Men visst är det ett dilemma hur man i sådana fall löser det på ett bra sätt med snabbtåg till Nynäshamn och då är förslaget med 20-minuterstrafik som snabbtåg det bästa. Däremot tycker jag inte skillnaden är så stor mellan 20-minuterstrafik och 15-minuerstrafik. Den stora skillnaden är ju mellan 20 och 30. Man kan ju tänka sig då att ha 20-minuterstrafik i lågtrafik, vilket förvisso är en liten försämring. Å andra sidan kan man då ha 20-minuter som grund för hela trafikdygnet, vilket gör upplägget enklare - men ställer till det för busstrafiken. Å andra sidan skulle det tvinga fram förbättringar på många håll. Med kvartstrafik är det ju väldigt få av resenärerna som får någon glädje av den utökade tidtabellen då det ändå inte kommer finnas någon busspassning.


Det är inte alltid en bra idé att försöka tvinga fram förbättringar. Följande alternativ finns för linjer med 30-minuterstrafik:

1. Utbudet ökas till 20-minuterstrafik.
2. Utbudet minskas till 60-minuterstrafik.
3. Utbudet justeras till ojämn 40/20-minuterstrafik.
4. Utbudet lämnas oförändrat utan passning till pendeltåg.

Alla alternativ förutom det första skulle innebära kraftiga försämringar. Alla linjer skulle inte få utökat utbud - det är nästan säkert. Det finns linjer som kan få kvartstrafik på egna meriter - utan att utsätta andra linjer. Alla på Trafikförvaltningen måste bara inse att pendeltåget har fått kvartstrafik i lågtrafik - detta kan ta några år.
Enceladus
 
Inlägg: 659
Blev medlem: tor 29 jun, 2017 17:23

Re: Resandeutvecklingen i Stockholmsregionen efter trafiksla

Inläggav Enceladus » sön 08 okt, 2017 1:12

Lars_L skrev:Jo, det är väl nog ganska klart att det är snabbtågen. Tror inte den stora utbyggnaden av Arenastaden vid Solna har motiverat det riktigt, även om det skulle kunna vara ett motiv på Ostkustbanan. Det märkliga är väl den konstiga motivbilden, å ena sidan ska man i vissa fall vara väldigt kostnadseffektiv och hålla inne på både avgångar och tåglängd, i andra fallet kan man lägga hur stora resurser som helst för ett ganska marginellt resande. Läser man statistiken är det ungefär 100-150 personer i timmen som åker söder om Västerhaninge. Motsvarar två-tre ledbussar i timmen. Man skulle alltså i princip utan problem kunna ersätta pendeltågstrafiken till Nynäshamn med buss utanför högtrafik - vilket jag förstås inte föreslår. Men räknar vi med att ca 100 i timmen (200 totalt i båda riktningarna) faktiskt åker till stan, så innebär väl den tidsvinst som snabbtågen ger på ca 5-minuter, en tämligen liten restidsnytta - 1000 minuter totalt. Vid bara Huddinge är det omkring 200-250 på- och avstigande per timmen under mellantrafiken. Att byta från kvartstrafik till 7,5-miuterstrafik skulle minska väntetiden med 7,5-minuter i genomsnitt - alltså skulle restidsnyttan av en sådan åtgärd ligga på ca 3000 minuter totalt bara räknat på en station (om vi inte sätter någon gräns från väntetid till tidtabellstid för väntande).


Tidsvinsten med snabbtåg från Nynäshamn blir 10 minuter (enligt SLL), inte 5 minuter. Att gå från 15-minuterstrafik till 7,5-minuterstrafik minskar den genomsnittliga väntetiden med 3,75 minuter, inte 7,5 minuter. Din poäng kvarstår dock.

Lars_L skrev:10-minutestrafik är ju bäst som grund, eftersom kvartstrafikupplägget inte fungerar något bra - inte med den förväntande ökningen av resandet och det inte finns vagnar för 20 tåg i timmen. Men det skulle fungera relativt bra med 10-minuterstrafik till Södertälje och det ger också ge en ganska lagom fördelning (om fler tåt utgår från Tumba). Grenen har ju omkring 2000 resenärer i timmen som mest under mellantrafiken. Det är ju bra mycket mer än vad flertalet t-banegrenar har med 10-minuterstrafik.


Tågen till Södertälje borde åtminstone hoppa över Stuvsta och Tullinge (vilket de kommer att göra nästa år). Då behövs det 10-minutestrafik till Tumba. Detta är rimligt i högtrafik, men blir ett överutbud i mellantrafik.

Lars_L skrev:Eftersom tågen inte räcker och om vi ändå vill ha snabbtåg till Nynäshamn är mitt förslag i sådana fall att man har 10-minuterstrafik med ordinarie pendeltåg till Västerhaninge och sedan kör en annan tågmodell från Stockholms Central till Nynäshamn som snabbtåg under hög- och mellantrafik (exempelvis Reginor). Det är enda sättet att få till en bra trafik, om de pendeltåg som köpts in ska räcka och som därmed är den lösning som går att göra på kort sikt för att klara kapaciteten i systemet. Naturligtvis blir nackdelen att de tågen inte kan stanna vid Årstaberg - men å andra sidan blir det ju kort väntetid vid Älvsjö och Stockholms södra. Sedan begränsar förvisso 10-minuterstafiken snabbtågen till 4:a minuters inkörd tid. Men å andra sidan vet jag inte om det fungerar långsiktigt med kvartstrafik på "småstationerna" på Nynäsbanan. Tänker bland annat på den stora bebyggelse som sker i Vegastaden, kommer ju nästan motsvara två pendeltåg i maxtimmen när det är färdigbyggt. Idag har ju 8.08 tåget från Västerhaninge - där det är en kvart innan till förevarande tåg, redan 711 resande.


Detta förslag har nämnts i någon utredning (tyvärr kommer jag inte ihåg vilken). Det är ju egentligen en nödlösning. Det går inte att stanna vid Södra så som stationen ser ut idag. Stockholm C är inte längre lika bra som bytespunkt. Linjen borde vara genomgående, men det finns i princip inga regionaltågsstationer att stanna på i SL-området. Dock kan det bli ofrånkomligt att välja en nödlösning.

Lars_L skrev:7,5-minuterstafik kan väl eventuellt fungera till Södertälje. Men då får antagligen Gnesta-tågen vända vid Södertälje Hamn, Beror på hur man får till trafikupplägget. Däremot finns det andra problem med så tät trafik dagtid. Inte minst broöppningar kan ställa till det.


Det ursprungliga förslaget gick ut på att köra 8 tåg/h till Södertälje, varav hälften skulle hoppa över Stuvsta, Tullinge, Rönninge och Östertälje. Gissningsvis åsyftades 12/3-minuterstrafik. Samtidigt skulle det vara halvtimmestrafik till Gnesta (i högtrafik).
Enceladus
 
Inlägg: 659
Blev medlem: tor 29 jun, 2017 17:23

Re: Resandeutvecklingen i Stockholmsregionen efter trafiksla

Inläggav Lars_L » sön 08 okt, 2017 8:38

Enceladus skrev:Nu ska vi inte dra hela Sverige över en kam. Skånetrafiken har ett bra utbud dygnet runt alla dagar om året. Det finns inte ens en nedbantad sommartidtabell. Räknat per passagerare finns det nog inget pendeltågssystem i Sverige som har lika dåligt utbud som Stockholms. Problemet är att Trafikförvaltningen prioriterar tunnelbanan. Blå linjen har inte hög turtäthet för att det behövs, utan för att det är rätt trafikslag.

Nja, din bedömning av blåa linjen är lite orättvis. Man får där tänka på att grenen bara går i ena riktningen genom stan. De 217 000 påstigande per dag ska alltså dubbleras om man jämför med pendeltågsnätet eller de andra t-banegrenarna. Då står sig blåa linjen sig rätt bra mot röda linjen och är betydligt tyngre än pendeltågsnätet (än så länge). Om ett par år kommer dock pendeltågsnätet att motsvara blåa linjen - däremot har Södertäljegrenen högre beläggning än många av grenarna på tunnelbanan.


Enceladus skrev:Det är inte alltid en bra idé att försöka tvinga fram förbättringar. Följande alternativ finns för linjer med 30-minuterstrafik:

1. Utbudet ökas till 20-minuterstrafik.
2. Utbudet minskas till 60-minuterstrafik.
3. Utbudet justeras till ojämn 40/20-minuterstrafik.
4. Utbudet lämnas oförändrat utan passning till pendeltåg.

Alla alternativ förutom det första skulle innebära kraftiga försämringar. Alla linjer skulle inte få utökat utbud - det är nästan säkert. Det finns linjer som kan få kvartstrafik på egna meriter - utan att utsätta andra linjer. Alla på Trafikförvaltningen måste bara inse att pendeltåget har fått kvartstrafik i lågtrafik - detta kan ta några år.


Risken finns förstås att man försöker köra med 20/40, men så mycket försämring kanske jag inte tycker att det är. Men egentligen får man ju ställa det mot vilka resenärer som drabbas. På Nynäsbanan är det ju ändå inga bussar som går i halvtimmestrafik på kvällen. Till Västerhaninge skulle man ju ha större turutbud. 20-minuterstrafik till Nynäshamn i lågtrafik har ju bara vinnare egentligen. Till Bålsta är det ju Uppsala län som kör trafiken. Det är väl möjligen resenärerna i Bro som skulle få en försämring med 20-minuterstrafik och busspassning - men de flesta bor ju i centrala Bro där det är gångavstånd från stationen.

Nu tycker jag att man kan undvika 20-minuterstrafik - men för flertalet ger det ändå en förbättring. Att det är något större antal busslinjer som skulle få 15-minuterstafik på kvällstid för att man utökar pendeltågstrafiken tror jag du nog kan glömma. Det har ju inga av de tunga linjerna ens som har anslutning till tunnelbanan. Faktiskt är 20-minuterstrafik en ganska bra turtäthet i det avseendet - det är tillräckligt ofta och det går ändå att ha så pass tät turtäthet på "vanliga" busslinjer.

Men som jag påpekade tidigare har ju vare sig 753 eller 754 ens kvartstrafik på söndagar, detta trots att man ofta har stående resenärer. Med anledning av att det där är ett VBP-avtal lär det ju aldrig förbättras heller förrän dess avtalstiden går ut (om minst 7 år).
Lars_L
 
Inlägg: 1870
Blev medlem: sön 09 nov, 2014 11:47

Re: Resandeutvecklingen i Stockholmsregionen efter trafiksla

Inläggav Lars_L » sön 08 okt, 2017 9:09

Enceladus skrev:
Tidsvinsten med snabbtåg från Nynäshamn blir 10 minuter (enligt SLL), inte 5 minuter. Att gå från 15-minuterstrafik till 7,5-minuterstrafik minskar den genomsnittliga väntetiden med 3,75 minuter, inte 7,5 minuter. Din poäng kvarstår dock.


Nej, tidsvinsten blir inte 10-minuter - du har ju själv sett tidtabellerna. Men eftersom man hoppar över Krigslida också blir det däremot 6-minuter. Uppehållstiden på 5 minuter i Västerhaninge har ju inget med snabbtåg att göra, utan att man tidigare velat ha på- och avkoppling av vagnar där och för att man nu har kunnat "konstruerat" tidtabellslägena efter det.

Däremot förvirrade jag väl mig i nattmössan angående bytestiden - förstås - har korrigerats.


Enceladus skrev:Tågen till Södertälje borde åtminstone hoppa över Stuvsta och Tullinge (vilket de kommer att göra nästa år). Då behövs det 10-minutestrafik till Tumba. Detta är rimligt i högtrafik, men blir ett överutbud i mellantrafik.


Ja, visst blir det ett överutbud i mellantrafik, men man kan ju om man vill vända tåg i Älvsjö (fungerar antagligen inte att vända tåg var 10:e minut där). Men det blir ju ett överutbud vid Upplands Väsby också. Likväl som till Nynäshamn i sådana fall. Men då kan man ju också fråga sig vad som är överutbud, vad är rimlig turtäthet etc? Att vända linje 36 (eller vad den nu ska heta - verkar ju bli 40-numren som man kommer att använda) i Älvsjö i mellantrafiken är ju ännu märkligare, då Märsta inte får någon direktförbindelse till Södertäljegrenen och resandet där är störst i hela nätet.

Man kan ju här också tänka sig att ha olika upplägg på vardagar och helger. Men som sagt, om man kör överutbud till Tumba tycker jag inte är något större problem i mellantrafiken då antalet resenärer ändå är så pass stort - och kommer öka kraftigt om man har ett attraktivt utbud. Kör man med korta tåg, kommer man ju ändå ligga troligen upp till ca 50-procents beläggning på avgångarna. Man får dessutom ett enklare upplägg (kan fortsätta hoppa över Stuvsta och Tullinge, vilket ger en inte obetydlig restidsvinst eftersom restiden annars förlängs på sträckan till Södertälje C mot idag p.g.a den längre uppehållstiden i Södertälje hamn).

I Köpenhamn har man ju S-tåg på vardagar som går var 5:e minut på de tyngre grenarna och i år kommer troligen Stockholm att gå om hela deras nät i antal resenärer - och där har man ju ännu fler grenar som resandet fördelar sig på. I London kör man ju med minst 10-minuterstrafik på nästan alla sina linjer under mellantrafiken etc.


Enceladus skrev:Detta förslag har nämnts i någon utredning (tyvärr kommer jag inte ihåg vilken). Det är ju egentligen en nödlösning. Det går inte att stanna vid Södra så som stationen ser ut idag. Stockholm C är inte längre lika bra som bytespunkt. Linjen borde vara genomgående, men det finns i princip inga regionaltågsstationer att stanna på i SL-området. Dock kan det bli ofrånkomligt att välja en nödlösning.


Varför skulle det inte gå att stanna vid Södra? - man får ju använda fjärrtågens plattform förstås. Men det stämmer att det nämns i bilagorna till utredningen. Visst är det en nödlösning. Men nu finns ju vare sig tåg eller kapacitet i Citybanan för att lösa det på annat sätt. Det är ju väldigt svårt att se att kvartstrafiksupplägget som Trafikförvaltningen presenterat har några fördelar, eftersom inte tågen kommer räcka (och inte har planerats att räcka) till att sätta in så att man kan ha annat en något extratåg. Som ju (framgår av samma bilaga som redovisats till ovan), så räcker ju inte tågen nästan till några utökningar alls.

Det räcker ungefär till att ha kvartstrafik till Uppsala och ett extra insatståg från Nynäshamn på morgonen, eller ett par insatståg på Södertäljegrenen. Om man nu inte väljer att köra med korta tåg. Den som har sett resultatet av det nu när man haft fordonsbrist kan ju se att det inte är så lyckat.

Enceladus skrev:Det ursprungliga förslaget gick ut på att köra 8 tåg/h till Södertälje, varav hälften skulle hoppa över Stuvsta, Tullinge, Rönninge och Östertälje. Gissningsvis åsyftades 12/3-minuterstrafik. Samtidigt skulle det vara halvtimmestrafik till Gnesta (i högtrafik).


Så var det ju. Men det var ju innan man tog kontakt med någon som kan något om de mer praktiska förutsättningarna för trafik. Vilket ju är bakgrunden till att deras plan med snabbtåg inte fungerade. Hade man haft lite mer kunskap på Trafikförvaltningen om dessa delar, hade man ju aldrig kommit med det ursprungliga förslaget. Men i utredningen runt knutpunkten Södertälje anger man ungefär det jag skrev ovan. Den ombyggnad man gör nu innebär alltså inte ökad kapacitet, men kommer bara ha 3 spår till/från Stockholm. Detta kan räcka - men då måste tidtabellen fungera för det och lösningen där kan alltså bli bestämmande för trafiken i övrigt. I detta ligger också att man troligen (om man tänker sig olika linjer) kommer behöva växla linjer med de tåg som kommer in (alltså att det inkommer som en linje och avgår som en annan), sådant gör trafikledningsarbetet lite mer komplext men behöver inte innebära några hinder i sig.

I detta har jag inte analyserat om Södertälje Hamn klarar det antalet tåg per timme som det då skulle bli på ett bra sätt, det är ju delvis en annan fråga. Här kan inte minst tidtabellen behöva anpassas - och det faktum att pendeltågen ska ha 4 minuters vändtid där, gör förstås att marginalerna krymper - särskilt för att få till en bra lösning med Gnestatågen (utan plattformsbyte).
Lars_L
 
Inlägg: 1870
Blev medlem: sön 09 nov, 2014 11:47

Re: Resandeutvecklingen i Stockholmsregionen efter trafiksla

Inläggav Inge » sön 08 okt, 2017 9:30

Enceladus skrev:
Inge skrev:Men hur många per timme är det som verkligen åker söder om Flemingsberg?


Stationerna söder om Flemingsberg har 27 800 påstigande per dag. Stationerna mellan Spånga och Kallhäll (inklusive ändpunkterna) har 26 100 påstigande per dag. Det kostar lite mer att köra till Södertälje, men det ger också något större nytta. Du behöver dock inte ställa satsningarna mot varandra - det handlar inte om antingen eller.


Men det här blir ju lite för barnsligt ändå. Du har vad jag förstår använt dig av SLs "fakta om länet -15" och sedan råkat glömma bort Sundbybergs över 10.000 påstigande. En siffra som det dessutom finns en stor dynamik kring eftersom de flesta som åker mellan Sundbyberg och stan väljer tunnelbanan just på grund av pendeltågens låga frekvens. Dessutom glömde du att du ville att dina extra avgångar mot Södertälje bara skulle gynna tre stationer med utökad frekvens, resten ansåg du skull hoppas över.

Egentligen fanns det bara 17.200 dagliga påstigande på de stationer utanför Flemingsberg där du vill öka frekvensen och 36.800 mellan Sundbyberg och Kallhäll år 2015 enligt SL. Mer än dubbelt så många alltså. Dessutom är det väldigt dyrt att förlänga tågen den långa sträckan till Södertälje och den relativa restidsförkortingen försumbar, då det i praktiken är regionaltåg vi talar om. Att biljettpriset är det samma trots att kostnaderna är flera gånger högre förbättrar inte heller kalkyln.

Sanningen är att nytto-kostnadsrekationen är många gånger högre för en utökad trafik mellan Kallhäll och Flemingsberg än den av dig föreslagna ytterligare sträckan söder om Flemingsberg. Det handlar om en multipel på kanske 4-5 gånger mer igen på varje satsad krona. Man kan helt enkelt inte köra regionaltåg med samma frekvens som lokaltåg till rimlig kostnad.

Sedan kan man förstås alltid diskutera om just exakt Kallhäll och Flemingsberg är de optimala ändstationerna för ett ytterligate tåg i mellantrafiken. Jag anser i varje fall förslaget väl övervägt.

Du skriver vidare att det inte handlar om antingen eller. Nej det gör det förstås inte, eftersom tågen inte kan förlängas till Södertälje om de inte sätts in till Flemingsberg. Då finns inget att färlänga. Det omvända är dock fullt möjligt. Men det du gör när du ständigt, vid varje tänkbar förändring av SLs trafik, ställer ultimatumet att den på något vis måste gynna just Södertälje är att du kräver allt eller inget. Det är nästan värre än antingen eller.

Gör man så blir det gärna just inget, istället för den rimliga kompromissen.
Användarvisningsbild
Inge
 
Inlägg: 4487
Blev medlem: mån 20 apr, 2009 12:11

Re: Resandeutvecklingen i Stockholmsregionen efter trafiksla

Inläggav Enceladus » sön 08 okt, 2017 10:18

Lars_L skrev:Nja, din bedömning av blåa linjen är lite orättvis. Man får där tänka på att grenen bara går i ena riktningen genom stan. De 217 000 påstigande per dag ska alltså dubbleras om man jämför med pendeltågsnätet eller de andra t-banegrenarna. Då står sig blåa linjen sig rätt bra mot röda linjen och är betydligt tyngre än pendeltågsnätet (än så länge). Om ett par år kommer dock pendeltågsnätet att motsvara blåa linjen - däremot har Södertäljegrenen högre beläggning än många av grenarna på tunnelbanan.


Tidig kväll helgdagar har blå linjen 10-minuterstrafik och pendeln 30-minuterstrafik. Hur man än vänder och vrider på resandesiffrorna går det inte att motivera diskrepansen. Alla tabeller över kapacitetsutnyttjande visar att det finns god marginal på blå linjen men inte på pendeln.

Lars_L skrev:Risken finns förstås att man försöker köra med 20/40, men så mycket försämring kanske jag inte tycker att det är. Men egentligen får man ju ställa det mot vilka resenärer som drabbas. På Nynäsbanan är det ju ändå inga bussar som går i halvtimmestrafik på kvällen. Till Västerhaninge skulle man ju ha större turutbud. 20-minuterstrafik till Nynäshamn i lågtrafik har ju bara vinnare egentligen. Till Bålsta är det ju Uppsala län som kör trafiken. Det är väl möjligen resenärerna i Bro som skulle få en försämring med 20-minuterstrafik och busspassning - men de flesta bor ju i centrala Bro där det är gångavstånd från stationen.


Jämfört med T18 blir det dock inte många vinnare på Nynäsbanan i lågtrafik. Eftersom Nynäshamn endast har timmestrafik är det orimligt att förvänta sig 20-minuterstrafik med det andra upplägget. Västerhaninge skulle däremot få sämre turtäthet.

Lars_L skrev:Nu tycker jag att man kan undvika 20-minuterstrafik - men för flertalet ger det ändå en förbättring. Att det är något större antal busslinjer som skulle få 15-minuterstafik på kvällstid för att man utökar pendeltågstrafiken tror jag du nog kan glömma. Det har ju inga av de tunga linjerna ens som har anslutning till tunnelbanan. Faktiskt är 20-minuterstrafik en ganska bra turtäthet i det avseendet - det är tillräckligt ofta och det går ändå att ha så pass tät turtäthet på "vanliga" busslinjer.

Men som jag påpekade tidigare har ju vare sig 753 eller 754 ens kvartstrafik på söndagar, detta trots att man ofta har stående resenärer. Med anledning av att det där är ett VBP-avtal lär det ju aldrig förbättras heller förrän dess avtalstiden går ut (om minst 7 år).


Självklart finns det linjer som har 15-minuterstrafik, t.ex. 807. Men det är ett misstag att enbart kolla på enskilda linjer. Idag har både 824 och 834 halvtimmestrafik i lågtrafik. Med det nya pendeltågsupplägget blir det 15-minuterstrafik till Brandbergen.
Enceladus
 
Inlägg: 659
Blev medlem: tor 29 jun, 2017 17:23

Re: Resandeutvecklingen i Stockholmsregionen efter trafiksla

Inläggav Enceladus » sön 08 okt, 2017 10:36

Lars_L skrev:Ja, visst blir det ett överutbud i mellantrafik, men man kan ju om man vill vända tåg i Älvsjö (fungerar antagligen inte att vända tåg var 10:e minut där). Men det blir ju ett överutbud vid Upplands Väsby också. Likväl som till Nynäshamn i sådana fall. Men då kan man ju också fråga sig vad som är överutbud, vad är rimlig turtäthet etc? Att vända linje 36 (eller vad den nu ska heta - verkar ju bli 40-numren som man kommer att använda) i Älvsjö i mellantrafiken är ju ännu märkligare, då Märsta inte får någon direktförbindelse till Södertäljegrenen och resandet där är störst i hela nätet.

Man kan ju här också tänka sig att ha olika upplägg på vardagar och helger. Men som sagt, om man kör överutbud till Tumba tycker jag inte är något större problem i mellantrafiken då antalet resenärer ändå är så pass stort - och kommer öka kraftigt om man har ett attraktivt utbud. Kör man med korta tåg, kommer man ju ändå ligga troligen upp till ca 50-procents beläggning på avgångarna. Man får dessutom ett enklare upplägg (kan fortsätta hoppa över Stuvsta och Tullinge, vilket ger en inte obetydlig restidsvinst eftersom restiden annars förlängs på sträckan till Södertälje C mot idag p.g.a den längre uppehållstiden i Södertälje hamn).

I Köpenhamn har man ju S-tåg på vardagar som går var 5:e minut på de tyngre grenarna och i år kommer troligen Stockholm att gå om hela deras nät i antal resenärer - och där har man ju ännu fler grenar som resandet fördelar sig på. I London kör man ju med minst 10-minuterstrafik på nästan alla sina linjer under mellantrafiken etc.


Okej, då är jag med. Jag var rädd för att förslaget skulle innebära att snabbtågen försvinner under mellantrafiken. De behövs i Södertälje lika mycket som i Upplands Väsby och Nynäshamn. Det anser till och med Trafikförvaltningen.

Lars_L skrev:Varför skulle det inte gå att stanna vid Södra?


Det beror egentligen på fjärrtågstrafiken, men det är tveksamt om kapaciteten finns under högtrafik. Dessutom blir upplägget väldigt störningskänsligt.
Enceladus
 
Inlägg: 659
Blev medlem: tor 29 jun, 2017 17:23

Re: Resandeutvecklingen i Stockholmsregionen efter trafiksla

Inläggav Enceladus » sön 08 okt, 2017 11:16

Inge skrev:Men det här blir ju lite för barnsligt ändå. Du har vad jag förstår använt dig av SLs "fakta om länet -15" och sedan råkat glömma bort Sundbybergs över 10.000 påstigande. En siffra som det dessutom finns en stor dynamik kring eftersom de flesta som åker mellan Sundbyberg och stan väljer tunnelbanan just på grund av pendeltågens låga frekvens. Dessutom glömde du att du ville att dina extra avgångar mot Södertälje bara skulle gynna tre stationer med utökad frekvens, resten ansåg du skull hoppas över.


Vilket är orsaken till att jag exkluderade Sundbyberg. Utan Sundbyberg blir det färre resande på Hjulstagrenen än på Nynäsbanan söder om Älvsjö - den i särklass minst belastade pendeltågsgrenen. Med det utbud linje 10 har måste den användas av så många Sundbybergsbor som möjligt - annars blir det tomkörning eller sämre turtäthet till några väldigt utsatta områden. Inget av alternativen är önskvärt.

Inge skrev:Egentligen fanns det bara 17.200 dagliga påstigande på de stationer utanför Flemingsberg där du vill öka frekvensen och 36.800 mellan Sundbyberg och Kallhäll år 2015 enligt SL. Mer än dubbelt så många alltså. Dessutom är det väldigt dyrt att förlänga tågen den långa sträckan till Södertälje och den relativa restidsförkortingen försumbar, då det i praktiken är regionaltåg vi talar om. Att biljettpriset är det samma trots att kostnaderna är flera gånger högre förbättrar inte heller kalkyln.

Sanningen är att nytto-kostnadsrekationen är många gånger högre för en utökad trafik mellan Kallhäll och Flemingsberg än den av dig föreslagna ytterligare sträckan söder om Flemingsberg. Det handlar om en multipel på kanske 4-5 gånger mer igen på varje satsad krona. Man kan helt enkelt inte köra regionaltåg med samma frekvens som lokaltåg till rimlig kostnad.

Sedan kan man förstås alltid diskutera om just exakt Kallhäll och Flemingsberg är de optimala ändstationerna för ett ytterligate tåg i mellantrafiken. Jag anser i varje fall förslaget väl övervägt.


Som jag skrev tidigare finns det ingen seriös utredning som föreslår en slutstation innan Tumba. Någon måste alltså missa något. Den av dig föreslagna regionaltågstunneln för tiotals miljarder ökar dock inte din trovärdighet som utredare av regionaltågstrafik till en rimlig kostnad.

Inge skrev:Du skriver vidare att det inte handlar om antingen eller. Nej det gör det förstås inte, eftersom tågen inte kan förlängas till Södertälje om de inte sätts in till Flemingsberg. Då finns inget att färlänga. Det omvända är dock fullt möjligt. Men det du gör när du ständigt, vid varje tänkbar förändring av SLs trafik, ställer ultimatumet att den på något vis måste gynna just Södertälje är att du kräver allt eller inget. Det är nästan värre än antingen eller.

Gör man så blir det gärna just inget, istället för den rimliga kompromissen.


Ja, en pendeltågssatsning borde rimligen gynna Södertälje. Det är den tyngsta pendeltågsgrenen. I diskussioner om Spårväg City och Lidingöbanans omdragning via centrum finns det dock ingen som nämner Södertälje. Allt har ett sammanhang. Men det är klart att det alltid blir en personlig vinkling. Det är därför det ofta görs flera utredningar innan större beslut.
Enceladus
 
Inlägg: 659
Blev medlem: tor 29 jun, 2017 17:23

Re: Resandeutvecklingen i Stockholmsregionen efter trafiksla

Inläggav Inge » sön 08 okt, 2017 11:22

Enceladus skrev:
Inge skrev:Men det här blir ju lite för barnsligt ändå. Du har vad jag förstår använt dig av SLs "fakta om länet -15" och sedan råkat glömma bort Sundbybergs över 10.000 påstigande. En siffra som det dessutom finns en stor dynamik kring eftersom de flesta som åker mellan Sundbyberg och stan väljer tunnelbanan just på grund av pendeltågens låga frekvens. Dessutom glömde du att du ville att dina extra avgångar mot Södertälje bara skulle gynna tre stationer med utökad frekvens, resten ansåg du skull hoppas över.


Vilket är orsaken till att jag exkluderade Sundbyberg. Utan Sundbyberg blir det färre resande på Hjulstagrenen än på Nynäsbanan söder om Älvsjö - den i särklass minst belastade pendeltågsgrenen. Med det utbud linje 10 har måste den användas av så många Sundbybergsbor som möjligt - annars blir det tomkörning eller sämre turtäthet till några väldigt utsatta områden. Inget av alternativen är önskvärt.

Inge skrev:Egentligen fanns det bara 17.200 dagliga påstigande på de stationer utanför Flemingsberg där du vill öka frekvensen och 36.800 mellan Sundbyberg och Kallhäll år 2015 enligt SL. Mer än dubbelt så många alltså. Dessutom är det väldigt dyrt att förlänga tågen den långa sträckan till Södertälje och den relativa restidsförkortingen försumbar, då det i praktiken är regionaltåg vi talar om. Att biljettpriset är det samma trots att kostnaderna är flera gånger högre förbättrar inte heller kalkyln.

Sanningen är att nytto-kostnadsrekationen är många gånger högre för en utökad trafik mellan Kallhäll och Flemingsberg än den av dig föreslagna ytterligare sträckan söder om Flemingsberg. Det handlar om en multipel på kanske 4-5 gånger mer igen på varje satsad krona. Man kan helt enkelt inte köra regionaltåg med samma frekvens som lokaltåg till rimlig kostnad.

Sedan kan man förstås alltid diskutera om just exakt Kallhäll och Flemingsberg är de optimala ändstationerna för ett ytterligate tåg i mellantrafiken. Jag anser i varje fall förslaget väl övervägt.


Som jag skrev tidigare finns det ingen seriös utredning som föreslår en slutstation innan Tumba. Någon måste alltså missa något. Den av dig föreslagna regionaltågstunneln för tiotals miljarder ökar dock inte din trovärdighet som utredare av regionaltågstrafik till en rimlig kostnad.

Inge skrev:Du skriver vidare att det inte handlar om antingen eller. Nej det gör det förstås inte, eftersom tågen inte kan förlängas till Södertälje om de inte sätts in till Flemingsberg. Då finns inget att färlänga. Det omvända är dock fullt möjligt. Men det du gör när du ständigt, vid varje tänkbar förändring av SLs trafik, ställer ultimatumet att den på något vis måste gynna just Södertälje är att du kräver allt eller inget. Det är nästan värre än antingen eller.

Gör man så blir det gärna just inget, istället för den rimliga kompromissen.


Ja, en pendeltågssatsning borde rimligen gynna Södertälje. Det är den tyngsta pendeltågsgrenen. I diskussioner om Spårväg City och Lidingöbanans omdragning via centrum finns det dock ingen som nämner Södertälje. Allt har ett sammanhang.


Nu får du väl ändå ge dig. Södertälje är väl ändå inte på något vis en tung gren. Inte ens om man lägger till alla påstigande efter man bytt riktning och kör tågen vidare längs stambanan är det något annat än en tunn linje söder om Flemingsberg.

Och resande från Sundbyberg skall alltså tas som gisslan och inte få åka med de mycket snabbare pendeltågen eftersom du vill använda dem som utfyllnadsmaterial i tunnelbanan. Hur skall du lösa det rent praktiskt? ID-kontroller och slagning mot folkbokföringsdatabasen eller skall tågen helt enkelt köra förbi Sundbyberg?

Du verkar nästan vara skolpolitiker på vänsterkanten. Där är det ju vanligt att man förespråkar kidnappade av ungar från kringliggande områden, för att använda dem som utfyllnadsmaterial, i skolor som man själva misslyckats så fatalt med att de närboende ungarna flytt.
Användarvisningsbild
Inge
 
Inlägg: 4487
Blev medlem: mån 20 apr, 2009 12:11

FöregåendeNästa

Återgå till Allmänt om lokaltrafik

Vilka är online

Användare som besöker denna kategori: Inga registrerade användare och 2 gäster