Resandeutvecklingen i Stockholmsregionen efter trafikslag

Övriga diskussioner om lokaltrafik som ej platsar i andra forum. (exempelvis lokaltrafik med båtar)

Moderatorer: Jourmaster, Infomaster

Kategoriregler
Övriga diskussioner om lokaltrafik som ej platsar i andra forum. (exempelvis lokaltrafik med båtar)
Allmänna forumregler

Resandeutvecklingen i Stockholmsregionen efter trafikslag

Inläggav Enceladus » ons 20 sep, 2017 21:51

Det är alltid kul att följa trender, så därför skapar jag en tråd om de olika trafikslagens resandeutvecklingen i Stockholmsregionen!

naK03TU.png
naK03TU.png (110.89 KiB) Visad 758 gånger


Föga förvånande har resandeutvecklingen generellt följt befolkningsutvecklingen. Villaområdenas lokalbanor stod i princip stilla, innerstadens stombussar ökade marginellt medan övriga stombussar, Tvärbanan, pendeltåget och tunnelbanelinjerna ökade väsentligt. Under dessa år har Tvärbanan byggts ut, Spårväg City tillkommit och ett antal lokalbanor uppgraderats. Annars har perioden präglats av utredningar och stiltje. Men denna statistik är likväl viktig för planering av framtida projekt (i kombination med de som redan är beslutade), t.ex. vad som behöver avlastas (gröna linjen, röda linjen och pendeltåget) och vad som lyckas avlasta (Tvärbanan och stombussar utanför innerstan). Det är anmärkningsvärt att resandet med innerstadsbussarna knappt har ökat, och det är något som borde avgöra vilka projekt som ska prioriteras (t.ex. spårväg M framför spårväg 4).

De närmaste åren kommer stomlinjenätet att förändras radikalt när en av gröna linjens grenar blir blå. Gröna linjen kommer att tappa en stor del resande till blå linjen på den mest belastade sträckan. Samtidigt kommer blå linjens kapacitet att användas bättre. Detta möjliggör framtida förlängningar till Orminge och Tyresö (om viljan finns). Blå linjens förlängning till Barkarby borde inte påverka kapaciteten. Däremot kommer gröna linjens kapacitet västerut att begränsas av linjen till Arenastaden, men det gör inte så mycket (se DN:s tabell). Emellertid bör man ha klart för sig att gröna linjen inte kan avgrenas till Bromma flygplats samt att gula linjen inte kan förlängas hela vägen till Täby. Dock är dessa förslag numera inaktuella (det finns en annan linje att förlänga från Fridhemsplan och det är Roslagsbanan som blir Täbys förbindelse). Trots den massiva befolkningstillväxten borde gröna linjen få något färre resande än idag, vilket är bra. Blå linjen borde kunna fördubbla sina siffror, vilket också är bra.

Stockholmsförhandlingen löser gröna linjens mättnad och blå linjens hunger, men det är röda linjen som har störst kapacitetsproblem idag. En kortsiktig lösning är fler ståplatser (nya vagnar) och högre turtäthet (nytt signalsystem). Större resandeflöden leder dock till längre uppehåll, vilket i sin tur försvårar högre turtäthet. Det är här Sverigeförhandlingen kommer in med Roslagsbanan till City och en ny tunnelbanelinje mellan Skärholmen och Fridhemsplan. Detta borde räcka för att avlasta såväl norra som södra delen. Dessutom hjälper Citybanan, vars effekter vi ännu inte har sett i statistiken. Eftersom grenen från Älvsjö också räknas som röd kommer röda linjens resandesiffror att öka enormt i framtiden (jämför Eliassons siffror). Dock är det inget problem då den får två separata grenar i innerstan. Röda linjen borde bli klar etta.

På sikt kommer dock den största befolkningstillväxten att ske utanför det halvcentrala bandet - det är möjligt att vi redan är där. Detta innebär att pendeltåget kommer att växa kraftigt, och det kommer att vara svårt att avlasta. Det är antagligen här Stockholms största kapacitetsproblem kommer att finnas i framtiden. Det är för få vändmöjligheter ute på grenarna, det är för få spår vid Citybanans stationer och det är för få tåg för att kunna utöka trafiken tillräckligt. Denna ekvation går inte ens att få ihop på medellång sikt. Det blir flera decenniers kaos, men ingen förväntar sig väl något annat? Som en klen tröst byggs tunnelbana delvis parallellt med pendeltåget, vilket avlastar till viss del. Tyvärr måste vi vänta ytterligare ett år innan vi kan se Citybanans effekter, men det borde bli ett rejält skutt i resandesiffrorna utöver den konstanta ökningen. Den kanske mest intressanta frågan är om blå linjen hinner att gå om pendeltåget när Stockholmsförhandlingen blir klar. Det tror jag inte - tio år är mycket och pendeltåget ökar för snabbt. De planerade städerna i Uppsala och på Nynäsbanan gör att gröna linjen sitter ganska osäkert på silvertronen.

Tvärbanan kommer att fortsätta att öka. Förlängningen till Sickla borde vara tillräcklig för att tangera sexsiffriga tal, men grenen till Kista kanske hinner att bli färdig innan folk anpassar sig. Spårväg Syd väntas få samma resande som Roslagsbanan har idag. Om den kopplas ihop med Tvärbanan borde det nya systemet passera de stagnerande innerstadsstombussarna. Visserligen tillkommer linje 6, men å andra sidan försvinner linje 2 - det borde gå på ett ut. Spårväg City och Lidingöbanan kan bli något mer än brus om de kopplas samman. Saltsjöbanan ska få ökad turtäthet, men underlaget är tveksamt. Nockebybanan saknar potential för närvarande. Roslagsbanan borde däremot kunna fördubbla sina siffror i och med förlängningen till City och förtätningen i Roslagen. Övriga stombussar lär väl öka, men många linjer kommer att ersättas av spårtrafik.
Senast redigerad av Jourmaster tor 21 sep, 2017 8:48, redigerad totalt 1 gång.
Anledning: För stor bild
Enceladus
 
Inlägg: 575
Blev medlem: tor 29 jun, 2017 17:23

Re: Resandeutvecklingen i Stockholmsregionen efter trafiksla

Inläggav Inge » ons 20 sep, 2017 22:02

Vad är Stockholmsförhandlingen?
Användarvisningsbild
Inge
 
Inlägg: 4363
Blev medlem: mån 20 apr, 2009 12:11

Re: Resandeutvecklingen i Stockholmsregionen efter trafiksla

Inläggav Enceladus » ons 20 sep, 2017 22:21

Inge skrev:Vad är Stockholmsförhandlingen?


http://stockholmsforhandlingen.se/
Enceladus
 
Inlägg: 575
Blev medlem: tor 29 jun, 2017 17:23

Re: Resandeutvecklingen i Stockholmsregionen efter trafiksla

Inläggav Lars_L » ons 20 sep, 2017 22:28

Är väl i huvudsak en riktig analys. Dock förekommer det mycket förtätning längs gröna linjen (och röda söderut). Dock inte så stora att det bör slå i kapacitetstaket. Det viktiga på röda linjen är ju att man börjar köra med 30 tåg i timmen. Det kommer märkas rätt mycket!

Det går ju också att göra en del för pendeltågstrafiken som inte kostar så mycket. Det tråkiga är ju bara att ingen tar i frågan, utom när det gäller Södertälje. Egentligen för att inte Trafikförvaltningen förstått problemet. Eller rättare är ju problemet att man vill köra trafiken på ett annat sätt än vad som var tänkt när Citybanan planerats. Men Inte heller Trafikverket verkar riktigt ha förstått problematiken med den vagntyp Sl använder. Det är ju inte så konstigt heller, då den inte fanns när första planeringen gjordes. Ett problem är väl också att det funnits tankar på utbyggnad av Upplands Väsby och hela området kring stationen. Men det måste ju utvecklas tillsammans med SL och om inte kommunen får ändan ur vagnen, så händer väl inget på tågsidan.

Det behövs onekligen två plattformar på den centrala delen. Ökat resande minskar ju inte direkt uppehållstiderna. 2030 har ju planen varit för det från början. Citybanan blev ju dock så försenad att tidsperioden nu har kommit ikapp varandra, samtidigt som resandeutvecklingen är den prognosticerade (lite högre faktiskt). Eftersom det ändå är planerat för att det ska gå att genomföra denna utbyggnad bör det genomföras. Det bör faktiskt bli billigare än att köpa in nya tåg - som skulle kosta omkring 15 miljarder.

Jag är nog också tveksam till att man inte lyste ut optionen på flera tåg. Nästa gång man beställer gäller ju nya säkerhetskrav. Behöver kanske inte påverka utformningen, men innebär en del utvecklingskostnader som SL givetvis kommer att få stå för. Särskilt om det nu bara finns en leverantör att välja på, eftersom de måste anpassas till plattformsdörrarna.

Ja, så en början på kommentarer.
Lars_L
 
Inlägg: 1812
Blev medlem: sön 09 nov, 2014 11:47

Re: Resandeutvecklingen i Stockholmsregionen efter trafiksla

Inläggav Ute och åker » ons 20 sep, 2017 22:58

Lars_L skrev:Det behövs onekligen två plattformar på den centrala delen. Ökat resande minskar ju inte direkt uppehållstiderna. 2030 har ju planen varit för det från början. Citybanan blev ju dock så försenad att tidsperioden nu har kommit ikapp varandra, samtidigt som resandeutvecklingen är den prognosticerade (lite högre faktiskt). Eftersom det ändå är planerat för att det ska gå att genomföra denna utbyggnad bör det genomföras. Det bör faktiskt bli billigare än att köpa in nya tåg - som skulle kosta omkring 15 miljarder.

Jag är nog också tveksam till att man inte lyste ut optionen på flera tåg. Nästa gång man beställer gäller ju nya säkerhetskrav. Behöver kanske inte påverka utformningen, men innebär en del utvecklingskostnader som SL givetvis kommer att få stå för. Särskilt om det nu bara finns en leverantör att välja på, eftersom de måste anpassas till plattformsdörrarna.

Ja, så en början på kommentarer.

Ja, är alternativkostnaden till två plattformar nya tåg för omkring 15 miljarder, så är det inte svårt att se att två plattformar bör komma före (och då Odenplan först av allt).

Visst borde man ha utlöst optionen på flera tåg. Det handlar inte bara om nya säkerhetskrav och utvecklingskostnader utan det där med att man måste anpassa dörrarna till plattformsdörrarna. Det kan ju bara leda till en av två saker:
1. Den enda leverantören att välja på är ju medveten om att man är "den enda leverantören att välja på". Vilket kommer avspegla sig i priset. Hur ska man kunna få ett bättre pris än det där optionspriset om man ska sätta sig vid förhandlingsbordet igen? Det kommer bli "den enda säljarens marknad".
2. Någon annan leverantör ser en affärsmöjlighet och erbjuder sig att lägga ner utvecklingskostnader på att trots allt anpassa ett annat fordonskoncept för de där plattformsdörrarna. Vilket kommer avspegla sig i det priset också.

SL kommer att få välja mellan dyrt och dyrt när det ska börja upphandlas och förhandlas om nya tåg. Kortsiktigt billigt (att inte lösa ut optionen) lär bli långsiktigt dyrt. Men å andra sidan kanske man har vanan inne vid att ta den sortens strategiska beslut??
Ute och åker
 
Inlägg: 406
Blev medlem: sön 21 aug, 2016 7:02

Re: Resandeutvecklingen i Stockholmsregionen efter trafiksla

Inläggav Inge » tor 21 sep, 2017 8:56

Enceladus skrev:
Inge skrev:Vad är Stockholmsförhandlingen?


http://stockholmsforhandlingen.se/


En synnerligen rörig hemsida. Och vad menar du? -Vad som överenskommits efter tidigare förhandling eller vad som skrivits på arkiverad önskelista från senare kafferep?

Du verkar inte riktigt kunna skilja på det, vilket gör grunden för din analys svajig.
Användarvisningsbild
Inge
 
Inlägg: 4363
Blev medlem: mån 20 apr, 2009 12:11

Re: Resandeutvecklingen i Stockholmsregionen efter trafiksla

Inläggav Ute och åker » tor 21 sep, 2017 9:24

Inge skrev:
Enceladus skrev:
Inge skrev:Vad är Stockholmsförhandlingen?


http://stockholmsforhandlingen.se/


En synnerligen rörig hemsida. Och vad menar du? -Vad som överenskommits efter tidigare förhandling eller vad som skrivits på arkiverad önskelista från senare kafferep?

Du verkar inte riktigt kunna skilja på det, vilket gör grunden för din analys svajig.

Ja, svajiga analyser bör vi undvika. Jag ska dock låta bli att försöka analysera vad som är svajigt. ;)

Enceladus skrev:Stockholmsförhandlingen löser gröna linjens mättnad och blå linjens hunger, men det är röda linjen som har störst kapacitetsproblem idag. En kortsiktig lösning är fler ståplatser (nya vagnar) och högre turtäthet (nytt signalsystem). Större resandeflöden leder dock till längre uppehåll, vilket i sin tur försvårar högre turtäthet. Det är här Sverigeförhandlingen kommer in med Roslagsbanan till City och en ny tunnelbanelinje mellan Skärholmen och Fridhemsplan. Detta borde räcka för att avlasta såväl norra som södra delen. Dessutom hjälper Citybanan, vars effekter vi ännu inte har sett i statistiken.

Om större resandeflöden leder till längre uppehåll vill jag nog flika in att de nya tunnelvagnarna C30 och nya signalsystemet för röda linjen inte ENBART hjälper till med fler ståplatser och högre turtäthet. Det tillkommer också ett bättre flöde vid av- och påstigning med dels fler dörrar (fullängdståg C30 har 24 dörrar mot fullängdståg C20 har 21 dörrar) och lättare att förflytta sin inne i vagnen vid uppehåll genom att det är mindre trångt. En inte alltför svajig analys av det bör då kunna bli att givet en viss uppehållstid så bör C30 medge något fler passagerare än C20.
Ute och åker
 
Inlägg: 406
Blev medlem: sön 21 aug, 2016 7:02

Re: Resandeutvecklingen i Stockholmsregionen efter trafiksla

Inläggav Ute och åker » tor 21 sep, 2017 9:40

Enceladus skrev:De närmaste åren kommer stomlinjenätet att förändras radikalt när en av gröna linjens grenar blir blå. Gröna linjen kommer att tappa en stor del resande till blå linjen på den mest belastade sträckan. Samtidigt kommer blå linjens kapacitet att användas bättre. Detta möjliggör framtida förlängningar till Orminge och Tyresö (om viljan finns). Blå linjens förlängning till Barkarby borde inte påverka kapaciteten. Däremot kommer gröna linjens kapacitet västerut att begränsas av linjen till Arenastaden, men det gör inte så mycket (se DN:s tabell). Emellertid bör man ha klart för sig att gröna linjen inte kan avgrenas till Bromma flygplats samt att gula linjen inte kan förlängas hela vägen till Täby. Dock är dessa förslag numera inaktuella (det finns en annan linje att förlänga från Fridhemsplan och det är Roslagsbanan som blir Täbys förbindelse). Trots den massiva befolkningstillväxten borde gröna linjen få något färre resande än idag, vilket är bra. Blå linjen borde kunna fördubbla sina siffror, vilket också är bra.

Jag tittade lite på den där länken. Den är från juni 2013 såg jag så den är väl inte helt up-to-date, men ändå, den säger en del. Framförallt utläser jag att gröna linjen sträckan S:t Eriksplan-Odenplan har störst kapacitetsöverskott (den svarta stapeln med kapacitet jämfört med den röda med resenärer), medan röda linjen Slussen-Gamla stan har störst kapacitetsunderskott, om man får uttrycka sig så. Vi får väl se vad kommande analyser kommer att säga om betydelsen av nya tunnelbanesträckan Liljeholmen-Fridhemsplan och Roslagsbanesträckan Odenplan-Centralen.

Bild
Ute och åker
 
Inlägg: 406
Blev medlem: sön 21 aug, 2016 7:02

Re: Resandeutvecklingen i Stockholmsregionen efter trafiksla

Inläggav Inge » tor 21 sep, 2017 9:59

Ute och åker skrev:Ja, svajiga analyser bör vi undvika. Jag ska dock låta bli att försöka analysera vad som är svajigt. ;)

Enceladus skrev:Stockholmsförhandlingen löser gröna linjens mättnad och blå linjens hunger, men det är röda linjen som har störst kapacitetsproblem idag. En kortsiktig lösning är fler ståplatser (nya vagnar) och högre turtäthet (nytt signalsystem). Större resandeflöden leder dock till längre uppehåll, vilket i sin tur försvårar högre turtäthet. Det är här Sverigeförhandlingen kommer in med Roslagsbanan till City och en ny tunnelbanelinje mellan Skärholmen och Fridhemsplan. Detta borde räcka för att avlasta såväl norra som södra delen. Dessutom hjälper Citybanan, vars effekter vi ännu inte har sett i statistiken.

Om större resandeflöden leder till längre uppehåll vill jag nog flika in att de nya tunnelvagnarna C30 och nya signalsystemet för röda linjen inte ENBART hjälper till med fler ståplatser och högre turtäthet. Det tillkommer också ett bättre flöde vid av- och påstigning med dels fler dörrar (fullängdståg C30 har 24 dörrar mot fullängdståg C20 har 21 dörrar) och lättare att förflytta sin inne i vagnen vid uppehåll genom att det är mindre trångt. En inte alltför svajig analys av det bör då kunna bli att givet en viss uppehållstid så bör C30 medge något fler passagerare än C20.

Det beror på hur svajigt signalsystemet blir.
Användarvisningsbild
Inge
 
Inlägg: 4363
Blev medlem: mån 20 apr, 2009 12:11

Re: Resandeutvecklingen i Stockholmsregionen efter trafiksla

Inläggav Inge » tor 21 sep, 2017 10:01

Ute och åker skrev:
Enceladus skrev:De närmaste åren kommer stomlinjenätet att förändras radikalt när en av gröna linjens grenar blir blå. Gröna linjen kommer att tappa en stor del resande till blå linjen på den mest belastade sträckan. Samtidigt kommer blå linjens kapacitet att användas bättre. Detta möjliggör framtida förlängningar till Orminge och Tyresö (om viljan finns). Blå linjens förlängning till Barkarby borde inte påverka kapaciteten. Däremot kommer gröna linjens kapacitet västerut att begränsas av linjen till Arenastaden, men det gör inte så mycket (se DN:s tabell). Emellertid bör man ha klart för sig att gröna linjen inte kan avgrenas till Bromma flygplats samt att gula linjen inte kan förlängas hela vägen till Täby. Dock är dessa förslag numera inaktuella (det finns en annan linje att förlänga från Fridhemsplan och det är Roslagsbanan som blir Täbys förbindelse). Trots den massiva befolkningstillväxten borde gröna linjen få något färre resande än idag, vilket är bra. Blå linjen borde kunna fördubbla sina siffror, vilket också är bra.

Jag tittade lite på den där länken. Den är från juni 2013 såg jag så den är väl inte helt up-to-date, men ändå, den säger en del. Framförallt utläser jag att gröna linjen sträckan S:t Eriksplan-Odenplan har störst kapacitetsöverskott (den svarta stapeln med kapacitet jämfört med den röda med resenärer), medan röda linjen Slussen-Gamla stan har störst kapacitetsunderskott, om man får uttrycka sig så. Vi får väl se vad kommande analyser kommer att säga om betydelsen av nya tunnelbanesträckan Liljeholmen-Fridhemsplan och Roslagsbanesträckan Odenplan-Centralen.

Bild

Det diagrammet var nog inte upp-to-date ens då det var nytt. Journalsten kanske satt på Kungsholmen (DN håller väl fortfarande till där) och trodde att flödena slutade vid T-centralen, så att han glömde andra sträckor. Det var fel då också.
Användarvisningsbild
Inge
 
Inlägg: 4363
Blev medlem: mån 20 apr, 2009 12:11

Re: Resandeutvecklingen i Stockholmsregionen efter trafiksla

Inläggav Ute och åker » tor 21 sep, 2017 10:03

Inge skrev:
Ute och åker skrev:Om större resandeflöden leder till längre uppehåll vill jag nog flika in att de nya tunnelvagnarna C30 och nya signalsystemet för röda linjen inte ENBART hjälper till med fler ståplatser och högre turtäthet. Det tillkommer också ett bättre flöde vid av- och påstigning med dels fler dörrar (fullängdståg C30 har 24 dörrar mot fullängdståg C20 har 21 dörrar) och lättare att förflytta sin inne i vagnen vid uppehåll genom att det är mindre trångt. En inte alltför svajig analys av det bör då kunna bli att givet en viss uppehållstid så bör C30 medge något fler passagerare än C20.

Det beror på hur svajigt signalsystemet blir.

Öhhh... på vilket sätt påverkar signalsystemet hur passagerarflödet blir inuti vagnarna? :?:
Ute och åker
 
Inlägg: 406
Blev medlem: sön 21 aug, 2016 7:02

Re: Resandeutvecklingen i Stockholmsregionen efter trafiksla

Inläggav TKO » tor 21 sep, 2017 10:03

Ute och åker skrev:ag tittade lite på den där länken. Den är från juni 2013 såg jag så den är väl inte helt up-to-date, men ändå, den säger en del. Framförallt utläser jag att gröna linjen sträckan S:t Eriksplan-Odenplan har störst kapacitetsöverskott (den svarta stapeln med kapacitet jämfört med den röda med resenärer), medan röda linjen Slussen-Gamla stan har störst kapacitetsunderskott, om man får uttrycka sig så. Vi får väl se vad kommande analyser kommer att säga om betydelsen av nya tunnelbanesträckan Liljeholmen-Fridhemsplan och Roslagsbanesträckan Odenplan-Centralen.

Bild


En slutsats vi kan dra av diagrammet är att det inte verkar innebära några större problem att köra en (hel) del av gröna linjens tåg till Karolinska istället för mot St Eriksplan!

/TKO
156 234 användare ogillar detta inlägg!
TKO
 
Inlägg: 6196
Blev medlem: tor 05 sep, 2002 11:29
Ort: Årsta

Re: Resandeutvecklingen i Stockholmsregionen efter trafiksla

Inläggav Inge » tor 21 sep, 2017 10:16

Ute och åker skrev:
Inge skrev:
Ute och åker skrev:Om större resandeflöden leder till längre uppehåll vill jag nog flika in att de nya tunnelvagnarna C30 och nya signalsystemet för röda linjen inte ENBART hjälper till med fler ståplatser och högre turtäthet. Det tillkommer också ett bättre flöde vid av- och påstigning med dels fler dörrar (fullängdståg C30 har 24 dörrar mot fullängdståg C20 har 21 dörrar) och lättare att förflytta sin inne i vagnen vid uppehåll genom att det är mindre trångt. En inte alltför svajig analys av det bör då kunna bli att givet en viss uppehållstid så bör C30 medge något fler passagerare än C20.

Det beror på hur svajigt signalsystemet blir.

Öhhh... på vilket sätt påverkar signalsystemet hur passagerarflödet blir inuti vagnarna? :?:

Tja, om tågen tex inte kommer fram till stationerna blir det inte mycket till passagerarflöde inne i vagnarna. Men ditt inlägg kunde enklare tolkas som att det handlade om passagerarflödet längs linjen, än behandlande uteslutande passagerarflöde inne i vagnarna. Så jag svarade på det förra.
Användarvisningsbild
Inge
 
Inlägg: 4363
Blev medlem: mån 20 apr, 2009 12:11

Re: Resandeutvecklingen i Stockholmsregionen efter trafiksla

Inläggav Ute och åker » tor 21 sep, 2017 10:26

Inge skrev:
Ute och åker skrev:Öhhh... på vilket sätt påverkar signalsystemet hur passagerarflödet blir inuti vagnarna? :?:

Tja, om tågen tex inte kommer fram till stationerna blir det inte mycket till passagerarflöde inne i vagnarna. Men ditt inlägg kunde enklare tolkas som att det handlade om passagerare längs banan än behandlande uteslutande passagerarflöde inne i vagnarna. Så, jag svarade på der.

Du menar spårspring? Fast där är det nog inte signalsystemet utan förekomsten av plattformsdörrar som är mer dimensionerande. Vad jag har sett av YouTube-videos (och efter att ha åkt med några sådana system) så verkar inte plattformsdörrar ställa till så mycket fördröjning vid själva dörrmanövrerandet på utländska tunnelbanor. Men det hör nog bäst ihop med automatisk körning av ett sådant slag att tågen kan retardera maximalt vad som är komfortmässigt acceptabelt och ändå stanna precist vid plattformsdörrarna.
Ute och åker
 
Inlägg: 406
Blev medlem: sön 21 aug, 2016 7:02

Re: Resandeutvecklingen i Stockholmsregionen efter trafiksla

Inläggav Inge » tor 21 sep, 2017 10:30

Ute och åker skrev:
Inge skrev:
Ute och åker skrev:Öhhh... på vilket sätt påverkar signalsystemet hur passagerarflödet blir inuti vagnarna? :?:

Tja, om tågen tex inte kommer fram till stationerna blir det inte mycket till passagerarflöde inne i vagnarna. Men ditt inlägg kunde enklare tolkas som att det handlade om passagerare längs banan än behandlande uteslutande passagerarflöde inne i vagnarna. Så, jag svarade på der.

Du menar spårspring? Fast där är det nog inte signalsystemet utan förekomsten av plattformsdörrar som är mer dimensionerande. Vad jag har sett av YouTube-videos (och efter att ha åkt med några sådana system) så verkar inte plattformsdörrar ställa till så mycket fördröjning vid själva dörrmanövrerandet på utländska tunnelbanor. Men det hör nog bäst ihop med automatisk körning av ett sådant slag att tågen kan retardera maximalt vad som är komfortmässigt acceptabelt och ändå stanna precist vid plattformsdörrarna.

Jag hann formulera om inlägget, så att du inte skulle kunna missförstå det innan du svarade.
Användarvisningsbild
Inge
 
Inlägg: 4363
Blev medlem: mån 20 apr, 2009 12:11

Re: Resandeutvecklingen i Stockholmsregionen efter trafiksla

Inläggav Ute och åker » tor 21 sep, 2017 11:20

Inge skrev:Jag hann formulera om inlägget, så att du inte skulle kunna missförstå det innan du svarade.

Det där förstår jag inte alls. Men vi kanske inte förstår båda två? Jag tryckte på Citera-knappen och svarade på exakt det du skrev. Det är väl inte så svårt att förstå? Nu ser jag att det står så här istället:
Inge skrev:
Ute och åker skrev:Öhhh... på vilket sätt påverkar signalsystemet hur passagerarflödet blir inuti vagnarna? :?:

Tja, om tågen tex inte kommer fram till stationerna blir det inte mycket till passagerarflöde inne i vagnarna. Men ditt inlägg kunde enklare tolkas som att det handlade om passagerarflödet längs linjen, än behandlande uteslutande passagerarflöde inne i vagnarna. Så jag svarade på det förra.

Då kan jag ju fråga om den formuleringen istället (om den nu står kvar efter att jag tryckt på Citera-knappen). På vllket sätt påverkas passagerarflödet längs linjen av signalsystemet?

Förresten, jag kan nog förstå en egen koppling, om jag inte förstår det andra. Med automatisk körning kan man nog få ett jämnare intervall mellan tågen, om programmeringen görs rätt. Jämnare intervall medför jämnare spridning av passagerarna mellan olika tåg. Det i sin tur minskar risken för att vissa tåg som är lite senare än andra drar till sig fler passagerare och blir ännu senare och orsakar förseningar och drar ner kapaciteten i systemet. Om man lägger ihop olika omständigheter som fler dörrar i C30, avsevärt bättre passagerarcirkulation i vagnarna och närmast dörrarna, signalsystem som medger tätare trafik, och om man inför automatisk drift med jämnare intervall mellan tågen, så skulle jag nog säga att det finns potential att klara betydligt större passagerarflöden på röda linjen än idag. Kör man dessutom vissa tåg från Norsborgsgrenen mot Fridhemsplan (jag utgår ifrån att de tar samma tidsluckor på Norsborgsgrenen som Fruängentågen sedan tar över på den gemensamma sträckan, om det nu förstås!) så tror jag nog inte vi behöver vara fullt så oroliga för kapaciteten på röda linjen. Den kommer att förbättras märkbart i närtid! :)
Ute och åker
 
Inlägg: 406
Blev medlem: sön 21 aug, 2016 7:02

Re: Resandeutvecklingen i Stockholmsregionen efter trafiksla

Inläggav Inge » tor 21 sep, 2017 11:39

Ute och åker skrev:
Inge skrev:Jag hann formulera om inlägget, så att du inte skulle kunna missförstå det innan du svarade.

Det där förstår jag inte alls. Men vi kanske inte förstår båda två? Jag tryckte på Citera-knappen och svarade på exakt det du skrev. Det är väl inte så svårt att förstå? Nu ser jag att det står så här istället:
Inge skrev:
Ute och åker skrev:Öhhh... på vilket sätt påverkar signalsystemet hur passagerarflödet blir inuti vagnarna? :?:

Tja, om tågen tex inte kommer fram till stationerna blir det inte mycket till passagerarflöde inne i vagnarna. Men ditt inlägg kunde enklare tolkas som att det handlade om passagerarflödet längs linjen, än behandlande uteslutande passagerarflöde inne i vagnarna. Så jag svarade på det förra.

Då kan jag ju fråga om den formuleringen istället (om den nu står kvar efter att jag tryckt på Citera-knappen). På vllket sätt påverkas passagerarflödet längs linjen av signalsystemet?

Förresten, jag kan nog förstå en egen koppling, om jag inte förstår det andra. Med automatisk körning kan man nog få ett jämnare intervall mellan tågen, om programmeringen görs rätt. Jämnare intervall medför jämnare spridning av passagerarna mellan olika tåg. Det i sin tur minskar risken för att vissa tåg som är lite senare än andra drar till sig fler passagerare och blir ännu senare och orsakar förseningar och drar ner kapaciteten i systemet. Om man lägger ihop olika omständigheter som fler dörrar i C30, avsevärt bättre passagerarcirkulation i vagnarna och närmast dörrarna, signalsystem som medger tätare trafik, och om man inför automatisk drift med jämnare intervall mellan tågen, så skulle jag nog säga att det finns potential att klara betydligt större passagerarflöden på röda linjen än idag. Kör man dessutom vissa tåg från Norsborgsgrenen mot Fridhemsplan (jag utgår ifrån att de tar samma tidsluckor på Norsborgsgrenen som Fruängentågen sedan tar över på den gemensamma sträckan, om det nu förstås!) så tror jag nog inte vi behöver vara fullt så oroliga för kapaciteten på röda linjen. Den kommer att förbättras märkbart i närtid! :)

Det beror på hur svajigt signalsystemet blir...
Användarvisningsbild
Inge
 
Inlägg: 4363
Blev medlem: mån 20 apr, 2009 12:11

Re: Resandeutvecklingen i Stockholmsregionen efter trafiksla

Inläggav Ute och åker » tor 21 sep, 2017 12:29

Inge skrev:
Ute och åker skrev:Om man lägger ihop olika omständigheter som fler dörrar i C30, avsevärt bättre passagerarcirkulation i vagnarna och närmast dörrarna, signalsystem som medger tätare trafik, och om man inför automatisk drift med jämnare intervall mellan tågen, så skulle jag nog säga att det finns potential att klara betydligt större passagerarflöden på röda linjen än idag. Kör man dessutom vissa tåg från Norsborgsgrenen mot Fridhemsplan (jag utgår ifrån att de tar samma tidsluckor på Norsborgsgrenen som Fruängentågen sedan tar över på den gemensamma sträckan, om det nu förstås!) så tror jag nog inte vi behöver vara fullt så oroliga för kapaciteten på röda linjen. Den kommer att förbättras märkbart i närtid! :)

Det beror på hur svajigt signalsystemet blir...

Jag skulle nog vilja säga att kapaciteten på ALL kollektivtrafik i storstadsregioner är beroende av hur svajiga respektive signalsystem är. Det gäller såväl röda linjen som gröna linjen, blå linjen, citybanan, tvärbanan, odengatan, som alla andra av våra kollektivstråkdebattfavoritobjekt vi diskuterar. Men det är EN faktor bland flera, som man kan diskutera då det gäller att trimma de befintliga systemen.

Men en helt annan faktor som jag tycker förtjänar omnämnas då man diskuterar resandeutveckling är att jag tror man gör ett misstag om man tror att tillväxten av arbetsplatser i innerstan, och därmed behovet av resor just dit, är linjärt beroende av befolkningsutvecklingen. Det handlar också om hur arbetsplatser sprids i regionen, om hur teknikutvecklingen och arbetsmarknadsutvecklingen förändrar behovet av arbetsresor över olika tidpunkter på dygnet. Det är väl snarare att täcka upp bostadsbehoven som blir den stora utmaningen, men det är som man säger en helt annan fråga. Jag vänder nu till ursprungsinlägget och gör en liten kommentar där också. ;)

Enceladus skrev:Det är alltid kul att följa trender, så därför skapar jag en tråd om de olika trafikslagens resandeutvecklingen i Stockholmsregionen!

naK03TU.png


Föga förvånande har resandeutvecklingen generellt följt befolkningsutvecklingen.

Det som gjorde mig mest förvånad nu var att det inte gick att direkt få fram bilden med Citera-knappen. Med lite hokus pokus så kommer den här istället:

Bild

Och så den lilla kommentaren: ÄVEN om det hittills varit så att resandeutvecklingen på banorna på bilden ovan följt befolkningsutvecklingen, så skulle jag bli väldigt förvånad om den fortsatte göra det. Jag tror resandeutvecklingen PÅ DE I BILDEN VISADE LINJERNA kommer att plana ut, medan befolkningsutvecklingen kommer att accelerera. Kanske inte så stor skillnad just den närmaste framtiden, men den långsiktiga tendensen tror jag blir så. :)

Förresten, jag finner förresten stöd för det resonemanget i ursprungsinlägget också, om jag nu förmår klippa ihop citaten rätt. ;)

Enceladus skrev:...
Det är anmärkningsvärt att resandet med innerstadsbussarna knappt har ökat, och det är något som borde avgöra vilka projekt som ska prioriteras (t.ex. spårväg M framför spårväg 4).
...
På sikt kommer dock den största befolkningstillväxten att ske utanför det halvcentrala bandet - det är möjligt att vi redan är där.
...
Ute och åker
 
Inlägg: 406
Blev medlem: sön 21 aug, 2016 7:02

Re: Resandeutvecklingen i Stockholmsregionen efter trafiksla

Inläggav Enceladus » tor 21 sep, 2017 12:58

Inge skrev:
Enceladus skrev:
Inge skrev:Vad är Stockholmsförhandlingen?


http://stockholmsforhandlingen.se/


En synnerligen rörig hemsida. Och vad menar du? -Vad som överenskommits efter tidigare förhandling eller vad som skrivits på arkiverad önskelista från senare kafferep?

Du verkar inte riktigt kunna skilja på det, vilket gör grunden för din analys svajig.


Stockholmsförhandlingen är beslutad, finansierad och projektstartad. Sluta löjla dig.

Inge skrev:
Ute och åker skrev:Bild

Det diagrammet var nog inte upp-to-date ens då det var nytt. Journalsten kanske satt på Kungsholmen (DN håller väl fortfarande till där) och trodde att flödena slutade vid T-centralen, så att han glömde andra sträckor. Det var fel då också.


Vad är felaktigt? Var konkret.
Enceladus
 
Inlägg: 575
Blev medlem: tor 29 jun, 2017 17:23

Re: Resandeutvecklingen i Stockholmsregionen efter trafiksla

Inläggav Enceladus » tor 21 sep, 2017 13:17

TKO skrev:En slutsats vi kan dra av diagrammet är att det inte verkar innebära några större problem att köra en (hel) del av gröna linjens tåg till Karolinska istället för mot St Eriksplan!

/TKO


Ja, det verkar gå att köra runt 10 tåg åt något annat håll än Hässelby. Förmodligen är det för lite för att trafikförsörja Bromma flygplats och Täby, men tillräckligt för enbart Karolinska och Arenastaden. En förlängning till Danderyds sjukhus borde också gå bra, men där någonstans tryter kapaciteten.
Enceladus
 
Inlägg: 575
Blev medlem: tor 29 jun, 2017 17:23

Nästa

Återgå till Allmänt om lokaltrafik

Vilka är online

Användare som besöker denna kategori: Inga registrerade användare och 2 gäster