Vilka visioner MTR verkar ha om pendeltågen...

[roggek]

Artikel i DN:
... tro't...

[Lars_L]

Rätt märklig artikel måste jag säga. Med som vanligt en del konstigheter (fast om det är VD:n som inte är påläst eller journalisten som missförstått vet man ju inte riktigt).

Bland annat är ju sista kundnöjdhetsmätningen från november och inte oktober, där kundnöjdheten var 69 procent. I princip har ju kundnöjdheten legat ganska konstant på den nivån under mycket lång tid. Stockholmståg tycker jag nog också varit den som nog klarat sitt uppdrag bäst (utifrån förutsättningarna) av alla trafikutförare, så jag har svårt att se vad man skulle göra bättre.

Förvisso finns det några saker som väl något skulle kunna resultera i ökad kundnöjdhet. Tanken var ju att öka trafiken när nya citybanan öppnas (alltså i december), nu säger man ju att det blir några fler extratåg, vilka är tänkta att gå som snabbtåg. Något högre kundnöjdhet lär man väl få av att turtätheten ökar i lågtrafik, men med det nya tänket, får man inte alls de positiva effekter man förväntat sig - särskilt som ju resandet och därmed trängseln kommer öka.

Samtidigt kommer ju inte heller förseningarna minska speciellt mycket. Visst, på marginalen blir det ju lite bättre av att separera fjärrtåg och pendeltåg genom Citybanan, men det är ju till ganska liten del ens idag som pendeltågen blir mer än marginellt försenade av försenade fjärrtåg,

Det finns ju också nya problem som kommer bli knepiga för MTR att lösa, bland annat hur man byter ut "trasor". Det har ju ändå fungerat rätt bra och praktiskt vid Centralen. Man kommer väl fortfarande förvisso kunna utnyttja att man har fyrspår vid den nya stationen. Men det finns ju ingen plats att ställa upp Stand-by-tåget på och det blir svårt att korsa mellan de båda plattformarna utan för mycket andra störningar på trafiken.

När det gäller störningsinformation så brukar ju den i regel följa nöjdheten med punktligheten ganska väl, så ökar man inte nöjdheten med punktligheten, lär ju inte heller detta öka. Eftersom det är så många aktörer inblandade i tågtrafiken är det ju också svårt att förbättra den delen så där väldigt mycket.

Det enda man skulle kunna göra något åt, är väl spårspringet genom att ha många egna vakter ute på stationerna och se till att begära skadestånd ifall man tar några på bar gärning. Detta för att sprida iaf lite skräck bland förövarna.

De andra bristerna i infrastrukturen ansvarar ju Trafikverket för, så det lär väl ligga på ungefär samma nivå som det gjort senaste åren.

[TKO]

Ja det var en märklig artikel... alla "MTR-höjdare" verkar ha denna "Oj vad dåligt det var innan vi tog över"-attityd. Och en osviklig tilltro till företagets och sin egen förmåga att göra allt bättre.

Sen är det någon som inte kan räkna, den rörliga ersättningen motsvarar INTE 200 miljoner i månaden.

/TKO

[Lars Ödlund]

Stockholmståg tog ju över när trafiken under en tid skötts väldigt dåligt och då var det jämförelsevis "lättare" att åstadkomma en märkbar förbättring, nu när man lämnar över ligger man på en högre nivå där det är avsevärt mkt svårare att förbättra ens några tiondels procent.

Även om den egna verksamheten fungerar till 99 procent så är man mycket mer beroende av en mängd andra aktörer än i tunnelbanan, aktörer som inte alltid har samma fokus på hur det hela ska skötas.

En viktig parameter är huruvida utfasningen av X10 och infasningen av X60B kommer att kunna ske utan stora störningar, det blir intressant att se om det blir nödlösningar med kortare tåg och X10 tåg i första hand på Nynäslinjen söder om Vhe för att frigöra tåg till Citybanan.

[Lars_L]

En viktig parameter är huruvida utfasningen av X10 och infasningen av X60B kommer att kunna ske utan stora störningar, det blir intressant att se om det blir nödlösningar med kortare tåg och X10 tåg i första hand på Nynäslinjen söder om Vhe för att frigöra tåg till Citybanan.

Det är väl egentligen nu man har haft de största problemen, då ganska många X10 redan tagits ur trafik och det varit problem med X60B. Till sommaren lär dock tillräckligt många X60B har anlänt så att det inte ska vara något problem, såvida man inte hittar något allvarligt fel på modellen, så att man måste ställa av alla fordon.

Snarare blir väl problemet med T18 om de fortfararande dras av för mycket barnsjukdomar - beroende på hur många omlopp man nu i slutändan planerar att ha ute.

Ett annat problem är ju att det tar för lång tid att byta förarhytt, varför de inte kan användas på Södertäljegrenen (om man inte vill förlänga uppehållen vid Södertälje hamn). Så länge man har på- och avkoppling vid Västerhaninge fungerar det inte heller så bra att ha dem på Bålsta-Nynäshamnstågen. Kvar blir egentligen tågen på Västerhaninge-Kungsängen och Tumba-Uppsala + några av insatstågen - med nuvarande linjenät vill säga.

[Odd]

Som en flitig pendeltågsresenär så kan jag konstatera att jag inte märkt någon som helst skillnad. Småförseningarna är i stort sett lika många som förut. Men jag kunde med en viss munterhet se följande meddelande som förseningsorsak någon av de första dagarna med MTR: "Försenad pga personalbyte"...

[Lars Ödlund]

En viktig parameter är huruvida utfasningen av X10 och infasningen av X60B kommer att kunna ske utan stora störningar, det blir intressant att se om det blir nödlösningar med kortare tåg och X10 tåg i första hand på Nynäslinjen söder om Vhe för att frigöra tåg till Citybanan.

Det är väl egentligen nu man har haft de största problemen, då ganska många X10 redan tagits ur trafik och det varit problem med X60B. Till sommaren lär dock tillräckligt många X60B har anlänt så att det inte ska vara något problem, såvida man inte hittar något allvarligt fel på modellen, så att man måste ställa av alla fordon.

Snarare blir väl problemet med T18 om de fortfararande dras av för mycket barnsjukdomar - beroende på hur många omlopp man nu i slutändan planerar att ha ute.

Ett annat problem är ju att det tar för lång tid att byta förarhytt, varför de inte kan användas på Södertäljegrenen (om man inte vill förlänga uppehållen vid Södertälje hamn). Så länge man har på- och avkoppling vid Västerhaninge fungerar det inte heller så bra att ha dem på Bålsta-Nynäshamnstågen. Kvar blir egentligen tågen på Västerhaninge-Kungsängen och Tumba-Uppsala + några av insatstågen - med nuvarande linjenät vill säga.

På vilket sätt tar det längre tid att byta hytt i X60B jmf med X60?

I Södertälje Hamn har man väl ofta tågvändare, eller?

[Lars_L]

På vilket sätt tar det längre tid att byta hytt i X60B jmf med X60?

I Södertälje Hamn har man väl ofta tågvändare, eller?

Har inte den tekniska kunskapen om den exakta orsaken, men det har visat sig i studier som man gjort att det tar ca 5-minuter att få igång systemen/ till alla kontroller är gjorda för att kunna byta hytt. Idag tar ju vändningarna max 2-minuter i Södertälje Hamn.

Vet inte hur MTR löser det men förutsätter att man som Stockholmståg haft, har avlösning i Södertälje Hamn. Det vill säga att man byter förare´, vilket väl får sägas vara en variant på "tågvändare", men inte helt, då föraren till/från Stockholm inte följer med till/från Södertälje C.

[daniel_s]

X60B är ju försedd med det nya fantastiska signalsystemet ETCS. Bra att ha om man skulle vilja trafikera Botniabanan eller köra gränsöverskridande trafik någon gång.

Det är naturligtvis ingen naturlag att det måste ta lång tid att starta upp ett fordon med ETCS men verkligheten är ju som den är i detta fall, vad nu det vill säga. Rent konkret är det i alla fall sällan (om ens någonsin) man ser X60B i södertäljependeln.

[TKO]

Sanningen är den att SL/Trafikförvaltningen 'glömde' ställa krav på aktiveringstid. Ännu en lyckad upphandling av landstinget!

/TKO

[daniel_s]

Sådana krav brukar man väl ställa när man en gång har fått en produkt med, som man tycker, för lång aktiveringstid. Om man däremot redan har en produkt som är så bra att man inte ens tänkt på saken, så är det väl inte så lätt att förstå att nästa grej man köper ska bli så mycket sämre. Det är ju bara att titta på A35, hela vagnen är överlag en ingenjörsmässig katastrof men på ett fåtal punkter är den bättre än A32 kanske för att det var just de sakerna som man var lite missnöjd med på A32 (exempelvis just den långa aktiveringstiden).

Skulle det vara möjligt att specificera när man köper en ny vagntyp att "ingenting får heller ta längre tid än med befintliga vagnar"?

[218]

Sådana krav brukar man väl ställa när man en gång har fått en produkt med, som man tycker, för lång aktiveringstid. Om man däremot redan har en produkt som är så bra att man inte ens tänkt på saken, så är det väl inte så lätt att förstå att nästa grej man köper ska bli så mycket sämre. Det är ju bara att titta på A35, hela vagnen är överlag en ingenjörsmässig katastrof men på ett fåtal punkter är den bättre än A32 kanske för att det var just de sakerna som man var lite missnöjd med på A32 (exempelvis just den långa aktiveringstiden).

Skulle det vara möjligt att specificera när man köper en ny vagntyp att "ingenting får heller ta längre tid än med befintliga vagnar"?

Var med och kladdade på specarna för X10 en gång i tiden. Vi hade då två ATC-tillverkare Ericsson och SRA. Pendlarna hade de (märkligt nog) långsammare Ericsson och SJ:s fordon i allmänhet de snabbare SRA. Vi försökte då göra en konstruktion, just med tanke på Södertälje Södra, att man påbörjade laddning av ATC i den ledarhytt man just använt innan man påbörjade promenaden till den andra hytten. Kruxet var egentligen varken tekniskt eller säkerhetsmässigt bara att ingen organisation tycktes ha helhetsansvar för X10, närmast var ASEA/ABB som domderade som de ville. SL vågade inte riktigt lägga sg i och bli avsnäst av SJ:s Maskinavdelning och SJ tyckte att de inte ville lägga resurser på SL:s "tunnelbanetåg". Det var "bruntåg" som gällde.

För att återgå till huvudidén kanske det skulle vara möjligt med ERTMS att ladda i bakhytten men förmodligen inte. Det och frågan om hållbroms modell tunnelbanevagnarna ångrar jag lite att vi inte drev hårdare på X10. Men å andra sidan så har de ju vänt i alla år i Södertälje nu utan folkstorm men hållbroms hade varit bra istället för att föraren ska lossa upp och på gehör passa så att tåget inte kommer på rull på ex.vis Karlbergs station som ju ligger knepigt i backe.

En liten betraktelse från "anno dazumal"!

218

[TKO]

Sådana krav brukar man väl ställa när man en gång har fått en produkt med, som man tycker, för lång aktiveringstid. Om man däremot redan har en produkt som är så bra att man inte ens tänkt på saken, så är det väl inte så lätt att förstå att nästa grej man köper ska bli så mycket sämre. Det är ju bara att titta på A35, hela vagnen är överlag en ingenjörsmässig katastrof men på ett fåtal punkter är den bättre än A32 kanske för att det var just de sakerna som man var lite missnöjd med på A32 (exempelvis just den långa aktiveringstiden).

Skulle det vara möjligt att specificera när man köper en ny vagntyp att "ingenting får heller ta längre tid än med befintliga vagnar"?

Om man väljer att köpa "fler av samma men gärna bättre" så går det säkert att utforma beställningen så att man inte riskerar att råka ut för det som nu hänt. Men det är väl så att man inte köpt enligt specifikationen "lika föregående" utan lagt till en massa saker utan att då gardera sej för "följdförsämringar".

Fast detta är ju sådant som en kompetent upphandlare skall tänka på!

/TKO

[daniel_s]

Följdförsämring, det var ett bra ord! Ska lägga det på minnet...

[Lars_L]

Det riktigt besvärande för Trafikförvaltningen (och MTR) är ju då att det blir väldigt svårt att köra på deras koncept med Skip-stop.

Tanken är ju att tågen från Märsta ska gå till Nynäshamn/Västerhaninge i högtrafik, men till Södertälje C i lågtrafik. Medan tågen från Bålsta ska gå till Södertälje i högtrafik, men Västerhaninge i lågtrafik - om man fortfarande tänker använda sig av den lösningen.

Det gäller således att alla avgångar verkligen går med den vagnstyp som det är planerat för, i annat fall blir man dels tvungen att lägga till 3-minuter på vändtiden vid Södertälje hamn - och därtill lär ju plattformsbristen (spårbristen) (om man ska köra skip-stoptåg dit) kunna bli rätt påtaglig vid nämnda station.

Det är ju betydligt lättare om hela linjer kan köras med en och samma vagnsmodell. Så där kommer MTR få något att bita i...

[TKO]

Följdförsämring, det var ett bra ord! Ska lägga det på minnet...

Var så god - det bjuder vi på!

/TKO

[TKO]

Det riktigt besvärande för Trafikförvaltningen (och MTR) är ju då att det blir väldigt svårt att köra på deras koncept med Skip-stop.

Tanken är ju att tågen från Märsta ska gå till Nynäshamn/Västerhaninge i högtrafik, men till Södertälje C i lågtrafik. Medan tågen från Bålsta ska gå till Södertälje i högtrafik, men Västerhaninge i lågtrafik - om man fortfarande tänker använda sig av den lösningen.

Det gäller således att alla avgångar verkligen går med den vagnstyp som det är planerat för, i annat fall blir man dels tvungen att lägga till 3-minuter på vändtiden vid Södertälje hamn - och därtill lär ju plattformsbristen (spårbristen) (om man ska köra skip-stoptåg dit) kunna bli rätt påtaglig vid nämnda station.

Det är ju betydligt lättare om hela linjer kan köras med en och samma vagnsmodell. Så där kommer MTR få något att bita i...

Besvärande var ordet sa Bill!

Jag hoppas bara att SL håller fast vid benämningen "Snabbtåg", när man äntligen lärt sej rätt terminologi... men nu har vi MTR med i leken kan vad som helst hända!

Thomas K Ohlsson
terminolgiexpert!

[Lars_L]

Kan meddela forumläsarna att jag idag efter att haft ärende i Södertäljetrakten, på tillbakavägen åkte en X60B och att den faktiskt klarade att hålla tiden rätt bra vid Södertälje Hamn, blev bara 30-sekunder sen, vilket med lätthet kunde köras in på väg in till stan.

Så troligen räcker det med att lägga till en minut i körtiderna vid Södertälje Hamn för att det hela ska fungera med X60B.

Med nuvarande tidtabell är det dock ändå ganska känsligt då tågen ankommer till Södertälje C en minut före föregående tågs avgång, och bara en mindre försening alltså lätt orsakar följdförsening i de fall det blir korsande körvägar vid stationen.

[daniel_s]

Kan meddela forumläsarna att jag idag efter att haft ärende i Södertäljetrakten, på tillbakavägen åkte en X60B och att den faktiskt klarade att hålla tiden rätt bra vid Södertälje Hamn, blev bara 30-sekunder sen, vilket med lätthet kunde köras in på väg in till stan.

Så troligen räcker det med att lägga till en minut i körtiderna vid Södertälje Hamn för att det hela ska fungera med X60B.

Med nuvarande tidtabell är det dock ändå ganska känsligt då tågen ankommer till Södertälje C en minut före föregående tågs avgång, och bara en mindre försening alltså lätt orsakar följdförsening i de fall det blir korsande körvägar vid stationen.

Fast även vid 10-minuterstrafik borde väl tiden räcka till för att låta det avgående tåget avgå i rätt tid och först därefter ta in det ankommande tåget. Man behöver ju inte ha "tunnelbaneautomatik" (läs: fantasilös vändautomatik utan koppling till tidtabellen) vid Södertälje centrum, utan det bör gå att göra så att detta till och med fungerar på rätt sätt utan att tågklareraren ingriper.

[TKO]

De gånger jag åkt till Södertälje Centrum (vilket inte är så ofta) har det alltid varit 'korsande tågvägar' med åtföljande minutförsening. Det känns som om det är (för) små maginaler i tidtabellen...
/TKO