Byten i kollektivtrafiken

Övriga diskussioner om lokaltrafik som ej platsar i andra forum. (exempelvis lokaltrafik med båtar)

Moderatorer: Jourmaster, Infomaster

Kategoriregler
Övriga diskussioner om lokaltrafik som ej platsar i andra forum. (exempelvis lokaltrafik med båtar)
Allmänna forumregler

Byten i kollektivtrafiken

Inläggav LÅ1 » mån 01 jan, 2018 17:30

Lösryckt citat från en annan tråd:
twr skrev:Folk vill undvika två eller fler byten, om man kan. Därför kommer det alltid vara svårt att få stora volymer på tvärförbindelser. Att bygga tunnelbana blir då alldeles för dyrt i förhållande till resevolymen.


Om flera byten ger kortare total restid så skulle jag välja det vid daglig pendling. Vid enstaka resor kan man göra en annan prioritering.
Det är också skilnad på byte och byte. Att byta över perrongen på tättrafikerad T-bana är ju inte värt mycket ansträngning för att undvika. Byta från pendeltåg vid Stockholm city till buss på Klarabergsgatan är ju en helt annan sak.

Jag har ibland funderat på hur många som reser förbi Slussen norr ut för att byta till södergående tåg. Alltså kunna byta rätt över perrongen i stället för att gå i trappor vid Slussen för att byta perrong. Kan tänka mig att en och annan med problem i "rörelseaparaten" gör så. Det blir väl en reseförlängning med upp till 8 minuter, eller nått.
Bli blodgivare - Ge blod !
LÅ1
 
Inlägg: 12391
Blev medlem: tis 15 mar, 2005 15:32
Ort: Kungliga huvudstaden

Re: Byten i kollektivtrafiken

Inläggav twr » mån 01 jan, 2018 18:15

LÅ1 skrev:Lösryckt citat från en annan tråd:
twr skrev:Folk vill undvika två eller fler byten, om man kan. Därför kommer det alltid vara svårt att få stora volymer på tvärförbindelser. Att bygga tunnelbana blir då alldeles för dyrt i förhållande till resevolymen.


Om flera byten ger kortare total restid så skulle jag välja det vid daglig pendling. Vid enstaka resor kan man göra en annan prioritering.
Det är också skilnad på byte och byte. Att byta över perrongen på tättrafikerad T-bana är ju inte värt mycket ansträngning för att undvika. Byta från pendeltåg vid Stockholm city till buss på Klarabergsgatan är ju en helt annan sak.

Jag har ibland funderat på hur många som reser förbi Slussen norr ut för att byta till södergående tåg. Alltså kunna byta rätt över perrongen i stället för att gå i trappor vid Slussen för att byta perrong. Kan tänka mig att en och annan med problem i "rörelseaparaten" gör så. Det blir väl en reseförlängning med upp till 8 minuter, eller nått.

Jag håller i stort sett med dig. Det jag skrev är förstås en grov förenkling och var riktat till en viss skribent.

Vad gäller att åka till T-Centralen och tillbaka igen gör jag så ibland om jag har gott om tid (jag reser dock inte så ofta i den relationen, och betydligt oftare byter jag på Slussen).
Senast redigerad av twr mån 01 jan, 2018 22:13, redigerad totalt 1 gång.
twr
-----------------------
Var sak på sin plats.
twr
 
Inlägg: 6734
Blev medlem: lör 14 nov, 2009 11:48

Re: Byten i kollektivtrafiken

Inläggav daniel_s » mån 01 jan, 2018 21:46

Grejen är ju att det ska finnas tillräckligt många tvärförbindelser för att förkorta folks resor. Det är ju inte precis Södertälje-Västerhaninge via nån tvärbana som vi snackar om, men kanske...
daniel_s
 
Inlägg: 11400
Blev medlem: fre 13 sep, 2002 14:40

Re: Byten i kollektivtrafiken

Inläggav LÅ1 » mån 01 jan, 2018 22:46

twr skrev:
LÅ1 skrev:Lösryckt citat från en annan tråd:
twr skrev:Folk vill undvika två eller fler byten, om man kan. Därför kommer det alltid vara svårt att få stora volymer på tvärförbindelser. Att bygga tunnelbana blir då alldeles för dyrt i förhållande till resevolymen.


Om flera byten ger kortare total restid så skulle jag välja det vid daglig pendling. Vid enstaka resor kan man göra en annan prioritering.
Det är också skilnad på byte och byte. Att byta över perrongen på tättrafikerad T-bana är ju inte värt mycket ansträngning för att undvika. Byta från pendeltåg vid Stockholm city till buss på Klarabergsgatan är ju en helt annan sak.

Jag har ibland funderat på hur många som reser förbi Slussen norr ut för att byta till södergående tåg. Alltså kunna byta rätt över perrongen i stället för att gå i trappor vid Slussen för att byta perrong. Kan tänka mig att en och annan med problem i "rörelseaparaten" gör så. Det blir väl en reseförlängning med upp till 8 minuter, eller nått.

Jag håller i stort sett med dig. Det jag skrev är förstås en grov förenkling och var riktat till en viss skribent.

Vad gäller att åka till T-Centralen och tillbaka igen gör jag så ibland om jag har gott om tid (jag reser dock inte så ofta i den relationen, och betydligt oftare byter jag på Slussen).

Jag ville på intet sätt gå i polemik mot dig. Utan det var bara att du väckte en tanke hos mig.

En anledning att åka Slussen T-centralen t.o.r. "i onödan" kan vara att man råkat hamna i ett trevlkgt tåg, alltså i en Cx-vagn, och vill få några härliga minutrar till. :D
Ett annat skäl, i alla fall för mig, är att få njuta av utsikten över söderström två gånger. Men då räckerdet med att byta vid Gamla stan.

Ett möjligt övervägande skulle kunna vara att man tror sig få en sittplats på det södergående tåget om man går på det vid T-centralen, men inte om man går på vid Slussen. Men det verkar långsökt. :D
Bli blodgivare - Ge blod !
LÅ1
 
Inlägg: 12391
Blev medlem: tis 15 mar, 2005 15:32
Ort: Kungliga huvudstaden

Re: Byten i kollektivtrafiken

Inläggav twr » mån 01 jan, 2018 23:35

LÅ1 skrev:Jag ville på intet sätt gå i polemik mot dig.

Nejdå, jag uppfattade det inte så. :D
twr
-----------------------
Var sak på sin plats.
twr
 
Inlägg: 6734
Blev medlem: lör 14 nov, 2009 11:48

Re: Byten i kollektivtrafiken

Inläggav Lars_L » tis 02 jan, 2018 9:24

Bytesfrågan är ju mycket intressant. I själva verket har ju Stockholm i äldre läroböcker (inom trafikområdet) framhävts som ett positivt exempel där man ändå förmått folk att byta mellan bussar och från buss till tåg. Men det var väl på den tiden byten fungerade...

De flesta modellerna brukar ju därför minst fördubbla den upplevda restiden för själva väntetiden i samband med byten. Modellerna brukar ju ändå sedan kunna stämma rätt bra med det antal resor som görs. Så där finns ju ett slags vetenskaplig evidens. Troligen ser dock detta väldigt olika ut för både olika grupper och inte minst andra mer svårmätta faktorer (inte minst punktligheten). Eftersom tiden för gångtid i samband med byten också dubbleras, så kan vi se att alternativet att byta vid T-centralen istället för Slussen, motsvarar att det tar ungefär 4 minuter att byta plattform vid Slussen (som då motsvarar 8 minuters faktisk restid). Samtidigt kan väl den upplevda restiden påverkas av om man exempelvis har bråttom (då blir det viktigare att hinna med tåget innan, än det extra besvär som det ger upphov till)

Vi har ju också fyra olika huvudscenarier här (kanske finns ännu fler om man analyserar det djupare):
1. Man väljer att ta sig till målpunkten via annat transportsätt om direktförbindelse saknas (exempelvis bil, cykel eller gång).
2. Man väljer att sitta kvar på transportmedel för att endera få bekvämare byte, eller kunna åka hela vägen.
3. Man byter där det går snabbast utifrån den faktiska restiden (bytet blir ev. obekvämare men den totala restiden blir kortare)
4. Man byter där det utifrån den upplevda restiden går fortast.

Här tillkommer ju alla gränsfall, då också andra aspekter spelar in. Ifall man tar tvärbanan mellan Alvik och Gullmarsplan eller tunnelbanan är väl exempel på där restiden blir ganska exakt lika lång (om man inkluderar gångtid till/från plattform). I sådana fall kan ju möjlighet att få sittplats, utsikt under färden spela roll. Vet ju ganska många i innerstaden som väljer buss istället för tunnelbana, mer för att man uppskattar det mer, än för att det går fortare....Inklusive gångtid är det väl också troligt att inte skillnaden blir så stor.

Nåväl, till saken. Jag har väl längre förespråkat att den upplevda restiden inte är konstant gentemot tidsaxeln. Att räkna ut detta blir väl dock så pass svårt, att man får nöja sig med en schablon.

För byten i tunnelbanan är ju bytestid på upp till 3 minuter inte något större problem. Den upplevda bytestiden skulle jag nog alltså själv kanske bedöma som snarare 4,5 minuter än 6 i detta fall. Men börjar bytestiden gå över 4 minuter så ökar ju obehaget av bytet ganska snabbt och blir den för lång, omöjliggör det ju nästan att resa (man väljer andra alternativ).

När man som i pendeln i förra trafikupplägget hade som så att man alltid missade bytet till den andra grenens pendeltåg vid Centralen och därtill punktligheten är så dålig som den är, så omöjliggör ju det nästan för många att åka kollektivt. Detta trots att man inte behöver byta plattform. I pendeltågen är ju dock den ordinarie bytestiden ofta känd för resenären (man vet i alla fall när tågen ska gå). I ett sådant läge tror jag ju att få åker vidare till Årstaberg för vinkelresor söderut, för att slippa byta plattform i Älvsjö, om man därmed riskerar att missa tåget. I ett sådant läge har nog alltså plattformsbytet ganska liten effekt.

Men det är ju av dessa skäl det är så oerhört viktigt med hög turtäthet i spårsystemet. Ibland kan till och med överkapacitet krävas - men det får ändå väldigt positiva effekter på resandet sett till kostnaderna och kan även kompenseras genom att köra med korta fordon. På bussidan blir det ju ofta alldeles för dyrt att utöka turtätheten, så där begränsas det ju på ett annat sätt. Men även detta kan som jag skrivit på andra håll också vara en hägring. Även där är ju de fasta kostnaderna en ganska stor del av de totala kostnaderna och mer trafik utanför högtrafik, kan vara billigare än man tror. Särskilt om avtalet särskiljer detta (vilket inte alltid görs).
--- Inlägget är signerat Lars Lundqvist,
Lars_L
 
Inlägg: 2309
Blev medlem: sön 09 nov, 2014 11:47

Re: Byten i kollektivtrafiken

Inläggav BSB101 » tis 02 jan, 2018 17:49

Att uttala sig generellt gällande byten då det är så många saker som spelar in. Om jag ser till mig själv är det flera saker som spelar in. Som andra redan skrivet så är enkelheten nummer ett, en annan sak är spårfaktorn (under rätt omständigheter sitter jag hellre kvar på ett spårbundet fordon än byter till en buss eller en buss onödigt tidigt), morgontrött (på morgonen kan det vara skönt att sitta kvar lite extra innan man reser sig, speciellt om det är trängsel på nästa fordon) samt en hel del andra saker också och allt detta ställs till sist mot restiden.

En sak jag gjorde när jag gick i gymnasiet var att växla mellan bytet mot buss och t-bana (i stort samma restid), allt för att få lite variation i vardagen. Hur mycket ett byte "kostar" för den enskilda är nog väldigt svårt att få fram när man tittar på en större grupp då det inte bara varierar mellan enskilda mellan också dag för dag för den enskilda. Att flertalet helst vill undvika trängsel och byten borde vara rätt klart men att sätta ett värde på det hela blir mer gissningar och egna "fördomar" än något som ens kommer i närheten av något vetenskapligt.
SSS-forum - där det är helt okej att generalisera och komma med direkta felaktigheter om grupper så länge det är rätt grupper och man avslutar med en smiley. ;)
BSB101
 
Inlägg: 1995
Blev medlem: tis 17 aug, 2010 6:43
Ort: Sollentuna

Re: Byten i kollektivtrafiken

Inläggav Ulrik Berggren » tis 02 jan, 2018 20:24

BSB101 skrev:Att uttala sig generellt gällande byten då det är så många saker som spelar in. Om jag ser till mig själv är det flera saker som spelar in. Som andra redan skrivet så är enkelheten nummer ett, en annan sak är spårfaktorn (under rätt omständigheter sitter jag hellre kvar på ett spårbundet fordon än byter till en buss eller en buss onödigt tidigt), morgontrött (på morgonen kan det vara skönt att sitta kvar lite extra innan man reser sig, speciellt om det är trängsel på nästa fordon) samt en hel del andra saker också och allt detta ställs till sist mot restiden.

En sak jag gjorde när jag gick i gymnasiet var att växla mellan bytet mot buss och t-bana (i stort samma restid), allt för att få lite variation i vardagen. Hur mycket ett byte "kostar" för den enskilda är nog väldigt svårt att få fram när man tittar på en större grupp då det inte bara varierar mellan enskilda mellan också dag för dag för den enskilda. Att flertalet helst vill undvika trängsel och byten borde vara rätt klart men att sätta ett värde på det hela blir mer gissningar och egna "fördomar" än något som ens kommer i närheten av något vetenskapligt.


Därav behovet av, och utvecklingen av metoder för, värderingsstudier. Ett tips; googla "Stated Preference"

Sen tittar inte modellerna på varje enskild individs beteende utan aggregat av "statistiska resenärer"
/UB
Pendeltåg till N Botkyrka, NU! Pengar finns ju...
Ulrik Berggren
 
Inlägg: 2775
Blev medlem: tis 03 sep, 2002 11:05
Ort: Där tvåan och åttan möts

Re: Byten i kollektivtrafiken

Inläggav Ulrik Berggren » tis 02 jan, 2018 23:14

Inge skrev:
Ulrik Berggren skrev:
BSB101 skrev:Att uttala sig generellt gällande byten då det är så många saker som spelar in. Om jag ser till mig själv är det flera saker som spelar in. Som andra redan skrivet så är enkelheten nummer ett, en annan sak är spårfaktorn (under rätt omständigheter sitter jag hellre kvar på ett spårbundet fordon än byter till en buss eller en buss onödigt tidigt), morgontrött (på morgonen kan det vara skönt att sitta kvar lite extra innan man reser sig, speciellt om det är trängsel på nästa fordon) samt en hel del andra saker också och allt detta ställs till sist mot restiden.

En sak jag gjorde när jag gick i gymnasiet var att växla mellan bytet mot buss och t-bana (i stort samma restid), allt för att få lite variation i vardagen. Hur mycket ett byte "kostar" för den enskilda är nog väldigt svårt att få fram när man tittar på en större grupp då det inte bara varierar mellan enskilda mellan också dag för dag för den enskilda. Att flertalet helst vill undvika trängsel och byten borde vara rätt klart men att sätta ett värde på det hela blir mer gissningar och egna "fördomar" än något som ens kommer i närheten av något vetenskapligt.


Därav behovet av, och utvecklingen av metoder för, värderingsstudier. Ett tips; googla "Stated Preference"

Sen tittar inte modellerna på varje enskild individs beteende utan aggregat av "statistiska resenärer"


Varför skall man googla det? -De modeller som används (och ger någon form av användbart resultat) bygger väl på att man värderar tiden i pengar utifrån observerat beteende?

Sedan är det självklart en brist att många modeller använder medianresenären som mall för samtliga resenärer, så att allt tippar vid givna punkter, inte sällan beroende på valda trafikeringsscenarior som riggas för önskat utfall.

Det senare är dock i sig självt det stora problemet.

Det man skulle behöva, för att bli trovärdig vilket man inte är idag, är en modell som också modellerade utbudet. Dvs en iteration där även utbudet beräknas utifrån givna parametrar, lika i hela systemet.

Dvs ett stort NEJ till att ansätta turtätheter och hitta på att det skall vara täta avgångar med korta tåg på vissa linjer, men inte andra etcetera.


Jaja, du vet bäst... :twisted:
/UB
Pendeltåg till N Botkyrka, NU! Pengar finns ju...
Ulrik Berggren
 
Inlägg: 2775
Blev medlem: tis 03 sep, 2002 11:05
Ort: Där tvåan och åttan möts

Re: Byten i kollektivtrafiken

Inläggav TKO » tor 04 jan, 2018 12:24

Frågan är intressant, eftersom den är helt avgörande för hur resenärerna kommer att uppskatta de nu så populära "tvär- och tangentialförbindelserna". Deras attraktivitet är starkt beroende av hur resenärerna värderar "uppoffringen" som ett byte innebär. Eftersom det nu föreslås bytespunkter med stora höjdskillnader är det viktigt att varje större bytespunkt värderas utifrån dess egna förutsättningar, inte efter en schablon. Med tanke på hur stora summor det anses vara värt att bygga vissa förbindelser borde det vara möjligt att först lägga lite resurser på att utreda denna fråga. Gärna innan första sprängsalvan gått...

/TKO
Völker, hört die Signale! Auf zum letzten Gefecht!
TKO
 
Inlägg: 7682
Blev medlem: tor 05 sep, 2002 11:29
Ort: Årsta

Re: Byten i kollektivtrafiken

Inläggav twr » tor 04 jan, 2018 13:08

TKO skrev:Frågan är intressant, eftersom den är helt avgörande för hur resenärerna kommer att uppskatta de nu så populära "tvär- och tangentialförbindelserna". Deras attraktivitet är starkt beroende av hur resenärerna värderar "uppoffringen" som ett byte innebär. Eftersom det nu föreslås bytespunkter med stora höjdskillnader är det viktigt att varje större bytespunkt värderas utifrån dess egna förutsättningar, inte efter en schablon. Med tanke på hur stora summor det anses vara värt att bygga vissa förbindelser borde det vara möjligt att först lägga lite resurser på att utreda denna fråga. Gärna innan första sprängsalvan gått...

/TKO

Helt sant. Det är en oerhört viktig fråga, som tenderar att glömmas bort ibland.

För att hålla nere investeringskostnader strävar man i allmänhet efter att lägga tunnlarna i berg. Det bidrar till att de nya stationerna hamnar djupt, vilket ger långa bytestider.
twr
-----------------------
Var sak på sin plats.
twr
 
Inlägg: 6734
Blev medlem: lör 14 nov, 2009 11:48

Re: Byten i kollektivtrafiken

Inläggav Lars_L » tor 04 jan, 2018 14:23

TKO skrev:Frågan är intressant, eftersom den är helt avgörande för hur resenärerna kommer att uppskatta de nu så populära "tvär- och tangentialförbindelserna". Deras attraktivitet är starkt beroende av hur resenärerna värderar "uppoffringen" som ett byte innebär. Eftersom det nu föreslås bytespunkter med stora höjdskillnader är det viktigt att varje större bytespunkt värderas utifrån dess egna förutsättningar, inte efter en schablon. Med tanke på hur stora summor det anses vara värt att bygga vissa förbindelser borde det vara möjligt att först lägga lite resurser på att utreda denna fråga. Gärna innan första sprängsalvan gått...

/TKO


Å andra sidan SKA man ju räkna in gångtid i bytestid också. Att åka rulltrappa (okej att de ofta är ur funktion), är ju kanske inte jobbigare än att gå den sträckan inomhus? Nåväl - det stora problemet är ju att man inte gör några ordentliga samhällsekonomiska beräkningar överhuvudtaget. Det behövs ju inte när målet är att bygga bostäder (tycker man). Då blir istället erlagda investeringar per ny bostad det väsentliga.

Men lite ironiskt har ju faktiskt vid Odenplan de ekonomiska begränsningarna fått göra att det blir bra bytesmöjligheter till "gula linjen" i båda riktningarna från gröna linjen. I övrigt har vi ju fått se att ekonomin gör att nyttan med investeringarna blir lägre - såsom att uppgångarna vid Arenastaden hamnar ganska långt ifrån Arenastaden...Men å andra sidan blir väl just bytena till bussar/pendeltåg bättre...
--- Inlägget är signerat Lars Lundqvist,
Lars_L
 
Inlägg: 2309
Blev medlem: sön 09 nov, 2014 11:47

Re: Byten i kollektivtrafiken

Inläggav TKO » tor 04 jan, 2018 14:33

twr skrev:
TKO skrev:Frågan är intressant, eftersom den är helt avgörande för hur resenärerna kommer att uppskatta de nu så populära "tvär- och tangentialförbindelserna". Deras attraktivitet är starkt beroende av hur resenärerna värderar "uppoffringen" som ett byte innebär. Eftersom det nu föreslås bytespunkter med stora höjdskillnader är det viktigt att varje större bytespunkt värderas utifrån dess egna förutsättningar, inte efter en schablon. Med tanke på hur stora summor det anses vara värt att bygga vissa förbindelser borde det vara möjligt att först lägga lite resurser på att utreda denna fråga. Gärna innan första sprängsalvan gått...

/TKO

Helt sant. Det är en oerhört viktig fråga, som tenderar att glömmas bort ibland.

För att hålla nere investeringskostnader strävar man i allmänhet efter att lägga tunnlarna i berg. Det bidrar till att de nya stationerna hamnar djupt, vilket ger långa bytestider.


Det finns ytterligare skäl till att det numera nästan undantagslöst byggs bergtunnlar:

- OM tunnelbanan finns med redan när ett nytt bostadsområde planeras ger ändå bergtunnelförläggning "stor planfrihet"- det vill säga dom som planerar bebyggelsen behöver inte ta hänsyn till hur spåren dras. I många fall är detta en dyrare lösning - men det blir ju enklare för planerarna...

- I många fall planeras även förhållandevis stora nyexploateringar utan tunnelbana - t ex Hammarby Sjöstad. När man sedan efter några år kommer på att det vore bra med t-bana återstår bara att bygga bergtunnlar - alternativet är ju att gräva upp halva stadsdelen. Framsynt samhällsplanering?

(Årstafältet är ytterligare - och nästan värre exempel på detta. När det nu hastigt och mindre lustigt bestämts att det ska dras tunnelbana dit är bebyggelsestrukturen inte på något sätt anpassad till detta. Och här är ju husen inte ens påpörjade - det borde alltså finnas tid för en omprojektering. Men nej då... det skulle väl kosta staden flera miljoner kronor i senarelagda exploateringsintäkter. Håller jag på att bli cynisk?)

suckar
Thomas K Ohlsson
Völker, hört die Signale! Auf zum letzten Gefecht!
TKO
 
Inlägg: 7682
Blev medlem: tor 05 sep, 2002 11:29
Ort: Årsta

Re: Byten i kollektivtrafiken

Inläggav twr » fre 05 jan, 2018 22:53

TKO skrev:
twr skrev:
TKO skrev:Frågan är intressant, eftersom den är helt avgörande för hur resenärerna kommer att uppskatta de nu så populära "tvär- och tangentialförbindelserna". Deras attraktivitet är starkt beroende av hur resenärerna värderar "uppoffringen" som ett byte innebär. Eftersom det nu föreslås bytespunkter med stora höjdskillnader är det viktigt att varje större bytespunkt värderas utifrån dess egna förutsättningar, inte efter en schablon. Med tanke på hur stora summor det anses vara värt att bygga vissa förbindelser borde det vara möjligt att först lägga lite resurser på att utreda denna fråga. Gärna innan första sprängsalvan gått...

/TKO

Helt sant. Det är en oerhört viktig fråga, som tenderar att glömmas bort ibland.

För att hålla nere investeringskostnader strävar man i allmänhet efter att lägga tunnlarna i berg. Det bidrar till att de nya stationerna hamnar djupt, vilket ger långa bytestider.


Det finns ytterligare skäl till att det numera nästan undantagslöst byggs bergtunnlar:

- OM tunnelbanan finns med redan när ett nytt bostadsområde planeras ger ändå bergtunnelförläggning "stor planfrihet"- det vill säga dom som planerar bebyggelsen behöver inte ta hänsyn till hur spåren dras. I många fall är detta en dyrare lösning - men det blir ju enklare för planerarna...

- I många fall planeras även förhållandevis stora nyexploateringar utan tunnelbana - t ex Hammarby Sjöstad. När man sedan efter några år kommer på att det vore bra med t-bana återstår bara att bygga bergtunnlar - alternativet är ju att gräva upp halva stadsdelen. Framsynt samhällsplanering?

(Årstafältet är ytterligare - och nästan värre exempel på detta. När det nu hastigt och mindre lustigt bestämts att det ska dras tunnelbana dit är bebyggelsestrukturen inte på något sätt anpassad till detta. Och här är ju husen inte ens påpörjade - det borde alltså finnas tid för en omprojektering. Men nej då... det skulle väl kosta staden flera miljoner kronor i senarelagda exploateringsintäkter. Håller jag på att bli cynisk?)

suckar
Thomas K Ohlsson

Jag tror du har rätt. Även detta beror väl åtminstone delvis på att samhällsplaneringen och kollektivtrafiken sedan 1967 har olika ansvariga.

Vi kan ju nämna både Årstafältet och Barkarby här (liksom en eventuell framtida exploatering av Bromma flygplats). Nyttan för resenärerna skulle bli större om tunnelbanan byggdes cut-and-cover, eller byggas på marken och marknivån därefter höjs, eller som högbana. Hur kostnaden skulle skilja vågar jag inte spekulera om, och det kan även skilja från fall till fall.
twr
-----------------------
Var sak på sin plats.
twr
 
Inlägg: 6734
Blev medlem: lör 14 nov, 2009 11:48

Re: Byten i kollektivtrafiken

Inläggav BSB101 » lör 06 jan, 2018 16:45

twr skrev:Vi kan ju nämna både Årstafältet och Barkarby här (liksom en eventuell framtida exploatering av Bromma flygplats). Nyttan för resenärerna skulle bli större om tunnelbanan byggdes cut-and-cover, eller byggas på marken och marknivån därefter höjs, eller som högbana. Hur kostnaden skulle skilja vågar jag inte spekulera om, och det kan även skilja från fall till fall.


Tror nog inte resenärerna (som till stor del också kommer vara boende i området) skulle se en högbana som "nytta" eller något bra.
SSS-forum - där det är helt okej att generalisera och komma med direkta felaktigheter om grupper så länge det är rätt grupper och man avslutar med en smiley. ;)
BSB101
 
Inlägg: 1995
Blev medlem: tis 17 aug, 2010 6:43
Ort: Sollentuna

Re: Byten i kollektivtrafiken

Inläggav twr » lör 06 jan, 2018 17:32

BSB101 skrev:
twr skrev:Vi kan ju nämna både Årstafältet och Barkarby här (liksom en eventuell framtida exploatering av Bromma flygplats). Nyttan för resenärerna skulle bli större om tunnelbanan byggdes cut-and-cover, eller byggas på marken och marknivån därefter höjs, eller som högbana. Hur kostnaden skulle skilja vågar jag inte spekulera om, och det kan även skilja från fall till fall.


Tror nog inte resenärerna (som till stor del också kommer vara boende i området) skulle se en högbana som "nytta" eller något bra.

Varför inte?

Det är klart att det finns nackdelar, såsom buller. Nackdelarna drabbar främst dem som bor allra närmast. Den större resenärsnyttan (kortare gångtid till stationer) tjänar alla boende i området på.
twr
-----------------------
Var sak på sin plats.
twr
 
Inlägg: 6734
Blev medlem: lör 14 nov, 2009 11:48

Re: Byten i kollektivtrafiken

Inläggav BSB101 » lör 06 jan, 2018 18:17

twr skrev:
BSB101 skrev:
twr skrev:Vi kan ju nämna både Årstafältet och Barkarby här (liksom en eventuell framtida exploatering av Bromma flygplats). Nyttan för resenärerna skulle bli större om tunnelbanan byggdes cut-and-cover, eller byggas på marken och marknivån därefter höjs, eller som högbana. Hur kostnaden skulle skilja vågar jag inte spekulera om, och det kan även skilja från fall till fall.


Tror nog inte resenärerna (som till stor del också kommer vara boende i området) skulle se en högbana som "nytta" eller något bra.

Varför inte?

Det är klart att det finns nackdelar, såsom buller. Nackdelarna drabbar främst dem som bor allra närmast. Den större resenärsnyttan (kortare gångtid till stationer) tjänar alla boende i området på.


Buller är en rätt stor nackdel. Även sådana saker som insyn och närmiljön runt och under dessa högbanor, för jag gissar att dessa kommer gå ovanför gator (finns inte så stor anledning att bygga högbanor annars). Om det är den totala restiden man är ute efter finns det betydligt bättre saker än högbanor, som du exempelvis nämner.
SSS-forum - där det är helt okej att generalisera och komma med direkta felaktigheter om grupper så länge det är rätt grupper och man avslutar med en smiley. ;)
BSB101
 
Inlägg: 1995
Blev medlem: tis 17 aug, 2010 6:43
Ort: Sollentuna

Re: Byten i kollektivtrafiken

Inläggav LÅ1 » lör 06 jan, 2018 18:24

twr skrev:
BSB101 skrev:Tror nog inte resenärerna (som till stor del också kommer vara boende i området) skulle se en högbana som "nytta" eller något bra.

Varför inte?

Det är klart att det finns nackdelar, såsom buller. Nackdelarna drabbar främst dem som bor allra närmast. Den större resenärsnyttan (kortare gångtid till stationer) tjänar alla boende i området på.

Beroende på utformning så kan T-bana i gynnsamt läge ur tillgänglighetssynpunkt ge barriäreffekter. Både om den går på en vall eller i ett öppet dike.

Men jag håller med om att stationerna skall vara lätta att nå. Jämför Medborgarplatsen och Rådhuset!
Bli blodgivare - Ge blod !
LÅ1
 
Inlägg: 12391
Blev medlem: tis 15 mar, 2005 15:32
Ort: Kungliga huvudstaden

Re: Byten i kollektivtrafiken

Inläggav twr » lör 06 jan, 2018 19:27

LÅ1 skrev:
twr skrev:
BSB101 skrev:Tror nog inte resenärerna (som till stor del också kommer vara boende i området) skulle se en högbana som "nytta" eller något bra.

Varför inte?

Det är klart att det finns nackdelar, såsom buller. Nackdelarna drabbar främst dem som bor allra närmast. Den större resenärsnyttan (kortare gångtid till stationer) tjänar alla boende i området på.

Beroende på utformning så kan T-bana i gynnsamt läge ur tillgänglighetssynpunkt ge barriäreffekter. Både om den går på en vall eller i ett öppet dike.

Men jag håller med om att stationerna skall vara lätta att nå. Jämför Medborgarplatsen och Rådhuset!

Visst, nu var det ju bara restidsnyttan jag skrev om, inte alla andra aspekter.

Tror dock att högbana kan bli "trendigt" i framtiden. Det ska ju byggas vid Nacka station, lite inspirerat av Berlin kanske.
twr
-----------------------
Var sak på sin plats.
twr
 
Inlägg: 6734
Blev medlem: lör 14 nov, 2009 11:48

Re: Byten i kollektivtrafiken

Inläggav TKO » ons 10 jan, 2018 15:19

Tunnelbanestationer i "högläge" behöver inte nödvändigtvis medföra att vi bygger något som liknar Stadtbahn i Berlin eller the "L" i Chicago - även om jag vet att en del tycker att det vore charmigt! Titta istället på t ex Farsta...

tycker
Thomas K Ohlsson
Völker, hört die Signale! Auf zum letzten Gefecht!
TKO
 
Inlägg: 7682
Blev medlem: tor 05 sep, 2002 11:29
Ort: Årsta

Nästa

Återgå till Allmänt om lokaltrafik

Vilka är online

Användare som besöker denna kategori: Exabot [Bot] och 1 gäst