Funderingar kring underlag för turtäthet

Diskussioner om trådbussar och andra bussar i reguljär lokaltrafik.

Moderatorer: Jourmaster, Infomaster

Kategoriregler
Diskussioner om trådbussar och andra bussar i reguljär lokaltrafik.
Allmänna forumregler

Re: Funderingar kring underlag för turtäthet

Inläggav Enceladus » tor 23 maj, 2019 16:12

roggek skrev:Sups det så mycket i Viksjö så det föranleder kvartstrafik på linje 590? (Ja för mig är nattbussar likvärdigt med fylletransporter...)
https://sl.se/ficktid/vinter/v590.pdf

Där har vi nog lite resurser att omfördela till bättre behövande nattlinjer...


Nja, linje 590 är en ringlinje som bara trafikeras i en riktning (vänstervarv). Istället skulle varannan tur kunna trafikeras i motsatt riktning (högervarv). Då skulle restiden till Barkarbystaden bli mycket kortare med varannan tur samtidigt som linjen fortfarande skulle avgå varje kvart från Jakobsberg så att den alltid står på plats vid ankommande linje 591 för att undvika ordningsproblem.

Resurser till bättre behövande nattlinjer kan dock omfördelas från linje 565. Den linjen behövs egentligen inte då den går mycket långsammare än motsvarande pendeltågstrafik till City. Speciellt behöver den inte ha 7,5-minuterstrafik då resandet har minskat markant i och med ny pendeltågstrafik med direktkopplingar till Odenplan och linjen har ännu inte fått en anpassning av turtätheten. Upplands Väsby kommun vill hellre ha fler turer på linje 531, men ändå envisas SL med dyra direktbussar som förhållandevis få vill ha. Direktbussar till City är ju ganska meningslösa från områden med närliggande spårtrafik...
Enceladus
 
Inlägg: 3929
Blev medlem: tor 29 jun, 2017 17:23

Re: Funderingar kring underlag för turtäthet

Inläggav Lars_L » lör 25 maj, 2019 9:17

Enceladus skrev:
roggek skrev:Sups det så mycket i Viksjö så det föranleder kvartstrafik på linje 590? (Ja för mig är nattbussar likvärdigt med fylletransporter...)
https://sl.se/ficktid/vinter/v590.pdf

Där har vi nog lite resurser att omfördela till bättre behövande nattlinjer...


Nja, linje 590 är en ringlinje som bara trafikeras i en riktning (vänstervarv). Istället skulle varannan tur kunna trafikeras i motsatt riktning (högervarv). Då skulle restiden till Barkarbystaden bli mycket kortare med varannan tur samtidigt som linjen fortfarande skulle avgå varje kvart från Jakobsberg så att den alltid står på plats vid ankommande linje 591 för att undvika ordningsproblem.

Resurser till bättre behövande nattlinjer kan dock omfördelas från linje 565. Den linjen behövs egentligen inte då den går mycket långsammare än motsvarande pendeltågstrafik till City. Speciellt behöver den inte ha 7,5-minuterstrafik då resandet har minskat markant i och med ny pendeltågstrafik med direktkopplingar till Odenplan och linjen har ännu inte fått en anpassning av turtätheten. Upplands Väsby kommun vill hellre ha fler turer på linje 531, men ändå envisas SL med dyra direktbussar som förhållandevis få vill ha. Direktbussar till City är ju ganska meningslösa från områden med närliggande spårtrafik...


Naturligtvis ska man anpassa direktbussar efter resandet. Reser inga, ska man förstås lägga ner linjen - och man får förstås titta på hur ekonomin ser ut för att ha direktbussar (kontra trängselproblem på den spårbundna trafiken) - men du har din tolkning bestämd av just 565 oavsett vad man skriver. Den medför ändå att ett antal resenärer slipper bussbyten och skapar alltså i flera reserelationer en ungefär lika lång upplevd restid och i vissa kortare än att åka pendeltåg. Du måste ju ta in i exemplet att resenärerna först får åka matarbuss till Upplands Väsby - väntetid för tåget - och sedan sträckan in och kanske bussbyte igen. Det är ju samma skäl som gör att 749 inte är helt meningslös. Men att räkna från station till station blir ju i båda fallen ganska ointressant. Det är som att säga att det går fortare att åka pendel till Årstaberg, än att åka 749 till Liljeholmen och sedan åka tvärbanan till Årstaberg. 749 tar ju 36 minuter till Liljeholmen, pendeltåget 39 till Årstaberg. Likväl som Södertäljebor har målpunkter nära Liljeholmen har förtås Upplands väsbybor arbetsplatser (målpunkter) dit en direktbuss har en mer näraliggande station än pendeltåget, även om vinsten minskat i och med stationen vid Odenplan.

Åker man exempelvis med 565 från Smedbyvägen klockan 7.05 är man inne vid Stadsbiblioteket kl. 7.38 - på 33 minuter, tar du samma resa med pendeltåget blir restiden 39 minuter (7.06-7.45) till Odenplan. Lägg därtill bytet vid Upplands Väsby (5 minuter straff för byte, + 2 minuter per minut för väntetid), och gångtid till Stadsbiblioteket (ca 5 minuter med 2 minuter per minut), så får du för det senare alternativet en total upplevd restid på 60 minuter. I princip halva upplevda restiden med buss allså. Så detta är inte en dålig förbindelse, sett till upplevd restid, däremot kan resandeunderlaget vara för litet i och med Citybanan, men rikta in det på den analysen istället för att säga att detta är en onödig linje i sig för att det går fortare från pendeltågsstationen Upplands Väsby till pendeltågsstationen Stocholm Odenplan.

Däremot måste förstås alla linjer som endast uppfyller kravet att resenärer får en kortare upplevd restid då alternativ finns, ställas mot kostnader för trafiken och behovet av att avlasta pendeltågstrafiken.
--- Inlägget är signerat Lars Lundqvist,
Lars_L
 
Inlägg: 2724
Blev medlem: sön 09 nov, 2014 11:47

Re: Funderingar kring underlag för turtäthet

Inläggav Enceladus » lör 25 maj, 2019 10:12

Inlägget ska ses i följande sammanhang:

Lars_L skrev:Inget annat trafikområde har ju ens någon linje som 748 som faktiskt är en tvärförbindelse på riktigt som i princip inte fyller någon annan funktion, eller 749 som direktlinje till Liljeholmen, trots att man har pendeltågstrafik där man lätt kan byta i Årstaberg till Liljeholmen.


Linje 749 har lägre turtäthet, stående resenärer och avlastar den mest belastade pendeltågslinjen. Linje 565 har hög turtäthet och relativt få resenärer. Båda ger begränsade restidsvinster. Jag menar att en måste vara konsekvent i sina bedömningar.

När det gäller busstrafiken i Upplands Väsby så har kommunen efterfrågat fler turer på linje 531. Resenärer från Brunnby Vik tvingas nästan välja direktbussen på grund av skillnaden i utbud. Eftersom de flesta resenärer inte ska till Stadsbiblioteket är ju linje 531 ett attraktivare alternativ.

I förra årets trafikförändringsdokument föreslogs flera justeringar av direktbusstrafiken för att anpassa utbudet till efterfrågan. Generellt sett skulle turtätheten öka på direktbussarna till Fridhemsplan och minska på direktbussarna till Sergels torg. Sedan beslutade Tamsons att "direktbusstrafiken säkras för hela 2019" genom att inte göra några förändringar - varken förbättringar eller försämringar...

Hur svårt är det att förstå att förutsättningarna kan ändras? Citybanan har gjort direktbussarna till Sergels torg ganska meningslösa. Däremot innebär befolkningsökningen att direktbusstrafiken till Fridhemsplan behöver förstärkas hela tiden - tills det finns någon spårtrafik dit. Nu finns det i alla fall ett ganska vettigt förslag om att flytta linje 526 från Sergels torg till Fridhemsplan. Se vidare tråden "Vad gör bussarna vid Sergels torg?".
Enceladus
 
Inlägg: 3929
Blev medlem: tor 29 jun, 2017 17:23

Re: Funderingar kring underlag för turtäthet

Inläggav Enceladus » sön 26 maj, 2019 5:42

Tidigare fanns det en direktbuss från Jakobsberg till Sergels torg. Det var dock så få resenärer som fortsatte in mot stan att linjen kortades av till Karolinska sjukhuset - se linje 561. Detta trots att linjen erbjöd en konkurrenskraftig upplevd restid mellan Viksjö och Stadsbiblioteket. Om det inte fanns underlag för en direktbuss mellan Järfälla och Stadsbiblioteket, hur kan det då anses finnas underlag för en direktbuss mellan Upplands Väsby och Stadsbiblioteket nu när pendeltågen går till Odenplan?

Jag citerar en passus från den länkade tråden:

Enceladus skrev:Förra året höll jag på att sätta absinten i halsen när jag läste följande nyhet:

SVT Nyheter skrev:Fler linjer i rusningstrafik till Cityterminalen, t.ex. från Nacka/Värmdö, från Botkyrka/Söderort och Haninge/Tyresö.


Jag kan inte tänka mig att många resenärer från Botkyrka/Söderort skulle välja att åka direktbuss till Cityterminalen. Hur svårt är det att förstå att bussar inte ska gå parallellt med spårtrafiken? Direktbussarna till Fridhemsplan är jättepopulära, men direktbussen mellan Årsta och City var det inte. Sluta envisas med linjesträckningar som resenärerna uppenbarligen inte är intresserade av!


Vill införa direktbuss mellan Handen och city

Detta är bland de mest korkade idéer som Tamsons fört fram, och då är ändå konkurrensen stenhård! Det finns redan en direktbuss mellan Brandbergen, Vendelsö och City - se linje 818C. Det finns ingen chans att en buss skulle ha en konkurrenskraftig restid mellan Handen och City - upplevd eller inte.

Linje 749 mellan Södertälje och Liljeholmen motiveras av kapacitetsskäl och linje 861 mellan Nynäshamn och Gullmarsplan motiveras av utbudsskäl. Dessutom går de inte helt parallellt med spårtrafiken. Vad skulle motivera denna linje? Jag förstår att Tamsons inte gillar pendeltåg, men är detta ett tillräckligt skäl för att motivera en dyr direktbuss utan någon annan nytta?

Här har vi dock lite resurser att omfördela till bättre behövande nattlinjer. Problemet är väl att Tamsons ser tunnelbana och buss som den främsta lösningen. Att Tamsons skulle ersätta busstrafik med pendeltågstrafik kommer ju inte på fråga. I så fall behöver samarbetspartierna kräva det, vilket i och för sig inte är omöjligt, men hittills har det inte hänt.
Enceladus
 
Inlägg: 3929
Blev medlem: tor 29 jun, 2017 17:23

Re: Funderingar kring underlag för turtäthet

Inläggav Lars_L » tis 28 maj, 2019 7:16

Enceladus skrev:Inlägget ska ses i följande sammanhang:

Lars_L skrev:Inget annat trafikområde har ju ens någon linje som 748 som faktiskt är en tvärförbindelse på riktigt som i princip inte fyller någon annan funktion, eller 749 som direktlinje till Liljeholmen, trots att man har pendeltågstrafik där man lätt kan byta i Årstaberg till Liljeholmen.


Linje 749 har lägre turtäthet, stående resenärer och avlastar den mest belastade pendeltågslinjen. Linje 565 har hög turtäthet och relativt få resenärer. Båda ger begränsade restidsvinster. Jag menar att en måste vara konsekvent i sina bedömningar.

När det gäller busstrafiken i Upplands Väsby så har kommunen efterfrågat fler turer på linje 531. Resenärer från Brunnby Vik tvingas nästan välja direktbussen på grund av skillnaden i utbud. Eftersom de flesta resenärer inte ska till Stadsbiblioteket är ju linje 531 ett attraktivare alternativ.

I förra årets trafikförändringsdokument föreslogs flera justeringar av direktbusstrafiken för att anpassa utbudet till efterfrågan. Generellt sett skulle turtätheten öka på direktbussarna till Fridhemsplan och minska på direktbussarna till Sergels torg. Sedan beslutade Tamsons att "direktbusstrafiken säkras för hela 2019" genom att inte göra några förändringar - varken förbättringar eller försämringar...

Hur svårt är det att förstå att förutsättningarna kan ändras? Citybanan har gjort direktbussarna till Sergels torg ganska meningslösa. Däremot innebär befolkningsökningen att direktbusstrafiken till Fridhemsplan behöver förstärkas hela tiden - tills det finns någon spårtrafik dit. Nu finns det i alla fall ett ganska vettigt förslag om att flytta linje 526 från Sergels torg till Fridhemsplan. Se vidare tråden "Vad gör bussarna vid Sergels torg?".


Fast det är ju inte bara stadsbiblioteket. Jag tog det som exempel. Hötorget är även det en bit i från pendeltågsstationen. Även Norrtull arbetar det en del del vid och går i skola. Det är din fokusering på slutdestination som jag reagerar på. Ingen har väl sagt att alla ska till Hötorget. Antalet av- och påstigande är ju ganska jämt fördelat i innerstaden. Och det är ju få som åker 749 som ska till Liljeholmen. Flertalet har väl målpunkter längs röda linjen söder om Slussen och alltså ganska nära att gå från Södra station om de skulle ta pendeltåget.

Att 561 avkortades till Karolinska, var ju mycket på grund av att just ombyggnationen vid Hötorget och att Nobina önskade en sådan lösning. Men sedan är det ju andra saker som påverkat också. Fördelen för direktbussarna att gå den vägen in tidigare var ju också att man hade bra byte till bussarna mot Universitetet vid Sveaplan. Sedan linje 50 lades om, är ju vinsten dit också mycket mindre. För att ta några exempel.

861 behvös vi ju som konstaterat inte av turtäthetsskäl på något sätt, eftersom Nynäshamn inte ingår i det område där kvartstrafik krävs. Haninge då möjilgen, men där stannar ju inte 861.

Så jag kan nog inte rktigt se konsekvensen när det gäller ditt vurmande för 861 - även om jag inte har något emot linjen som sådan. Men ekonomiskt är den ju väldigt dyr, särskilt som det väl har krävs tilläggsavtal med Nobina för att köra turerna (eftersom den var tänkt att läggas ned):

Men som jag säger när det gäller 565 - har den underlag kan det finnas skäl att den trafikeras. Annars inte. 749 avlastar ändå så marginellt att jag nog snarare ser det som en service utifrån samma perspektiv som jämfört med 565 - sett till den turtäthet 749 har.
--- Inlägget är signerat Lars Lundqvist,
Lars_L
 
Inlägg: 2724
Blev medlem: sön 09 nov, 2014 11:47

Re: Funderingar kring underlag för turtäthet

Inläggav Enceladus » tis 04 jun, 2019 22:13

Enceladus skrev:Hur viktig är restiden? När är det motiverat att ta den snabbaste vägen för att spara tid? Jämför exempelvis linjesträckningarna för nattbussarna 474 och 492 mot Värmdö. På helgnätter går resan snabbt, på vardagsnätter långsamt. Linje 593 tar alltid den snabbaste vägen till Arlanda och fortsätter sedan mot Uppsala. Linje 696 går alltid som motorvägsbuss, men tar alltid omvägen genom Rimbo. Linje 791 går alltid som lokalbuss den långa vägen till Rönninge innan den fortsätter som motorvägsbuss till Södertälje. Tyresö har klagat på att linje 890 "tar långa omvägar genom Skarpnäck", men verkar inte ha samma gräddfil som Värmdö.


För att parafrasera en annan forumskribent: Trampade jag på en öm tå, eller svider sanningen?

Förra året hade Tyresö följande synpunkt på nattrafiken:

TF skrev:Tyresö måste få en bättre och snabbare nattrafik till och från Stockholm som inte tar långa omvägar genom Skarpnäck och som har en bättre synkronisering med övrig trafikering till Östra Tyresö.


Värmdö har motorvägslinje 474 på helgnätter. Norrtälje har motorvägslinje 696 på helgnätter. Vaxholm har motorvägslinje 699 på helgnätter. Varför har inte Tyresö någon motorvägslinje på helgnätter? :?:

(Jag förstår varför Södertälje har så dålig nattrafik. I slutändan är det av regionalpolitiska skäl. Men Tyresö? Underlaget är ju inte mindre där än i de andra kommunerna.)
Enceladus
 
Inlägg: 3929
Blev medlem: tor 29 jun, 2017 17:23

Re: Funderingar kring underlag för turtäthet

Inläggav Enceladus » fre 07 jun, 2019 20:44

Mobilitets- och trafikutvecklingsrapport (sidan 54)

TF skrev:Figur 36 visar att efter 2014 har det blivit trångt ombord i en allt större del av busstrafiken. Detta går på tvären mot föregående figur, där nöjdheten med trängseln har ökat för busstrafiken under motsvarande period. Mer utbredd trängsel kan inte förklaras av att utbudet av busstrafik har varit konstant eftersom inte heller resandet med buss har ökat märkbart under perioden. Det tyder på en obalans där det uppstår trängsel i fler delar av busstrafiksystemet samtidigt som belastningen rimligtvis minskar i andra delar.


SL tycks komma till insikt om att trafikförändringsprocessen inte fungerar. Forumets skribenter har lyckats identifiera minst tre problem med den upphandlade busstrafiken. Ett problem är att VBP-avtal konserverar trafiken. Eftersom resandet förändras över tid innebär konserveringen att vissa linjer får ett överutbud medan andra får ett underutbud. Linjerna 509 och 113 är bra exempel. En stor del av Tvärbanans resenärer kommer från busstrafiken, bl.a. linje 509, men bussarna går fortfarande som om Tvärbanan inte fanns. För SL som betalar per påstigande i VBP-avtal är det snarare önskvärt att bussarna har låg beläggning. Samtidigt ökar trafikbehovet på linje 113 i takt med ökad inflyttning, men Arriva har inget incitament att utöka trafiken. Utökningar brukar ge ökat resande, men inte i tillräcklig utsträckning för att vara företagsekonomiskt lönsamma.

Ett annat problem är att bussoperatörerna gärna anpassar trafiken efter sina egna behov istället för resenärernas. Som bekant har Keolis en fäbless för busslinjer som går till Hornsberg. Den nyligen införda linje 405 går dit och linje 182 föreslås också gå dit. Är det resenärerna som ska till stranden eller bussarna som ska till depån? Det finns fler exempel. Förslaget att utöka trafiken på linjerna 492 och 496 verkar mer handla om bussdepån i Björknäs än något annat. Ett tredje problem är att kundundersökningar inte sker på alla avgångar. Det vet bussoperatörerna om och struntar därför i dessa avgångar. Här är nattrafiken ett bra exempel.

Inriktningsbeslut ERTMS Signalsystem och samkörbarhet (sidan 62)

TF skrev:Av ovanstående framgår att ATR-systemet har en central roll för trafikplaneringen. Eftersom syftet med passagerarräkningen är att anpassa trafiken till efterfrågans variationer krävs att så många fordon utrustas med ATR att antalet observationer blir tillräckligt många att variationerna kan studeras.


Även i pendeltågstrafiken börjar SL se ett behov av att anpassa trafiken till efterfrågan. Äntligen! :cheesygrin:
Enceladus
 
Inlägg: 3929
Blev medlem: tor 29 jun, 2017 17:23

Re: Funderingar kring underlag för turtäthet

Inläggav Odd » fre 07 jun, 2019 21:20

Alla mynt har två sidor.

Exempelvis "Behovsanpassat underhåll" låter väldigt bra i teorin, men när det tillämpas i praktiken, oavsett om det är underhåll av infrastruktur, fordon, anläggningar eller bostäder, så innebär det i slutänden att man ofta kör det i botten och gör något åt det först då, och åtgärden är inte sällan att man gör det slarvigt men billigt.

Jag kan tänka mig att samma sak i viss mån gäller "behovsanpassad trafikering", även om själva det praktiska naturligtvis är annorlunda. Om man enbart anpassar trafikutbudet till uppmätt behov så kommer man ofelbart att hamna i en nedåtgående spiral där man drar in trafik som "inte lönar sig", varvid attraktiviteten minskar, färre åker, man drar in mer trafik osv, till man bestämmer sig för att lägga ner eftersom så få utnyttjar servicen. Metoden har ju testats förr med framgångsrikt resultat, i alla fall om målet var att lägga ner trafik.
Jag brukar alltid värdera information efter vilka intressen den som avsänder budskapet företräder.
Användarvisningsbild
Odd
 
Inlägg: 4456
Blev medlem: ons 11 sep, 2002 22:03

Re: Funderingar kring underlag för turtäthet

Inläggav Lars_L » fre 07 jun, 2019 23:24

Enceladus skrev:Mobilitets- och trafikutvecklingsrapport (sidan 54)

TF skrev:Figur 36 visar att efter 2014 har det blivit trångt ombord i en allt större del av busstrafiken. Detta går på tvären mot föregående figur, där nöjdheten med trängseln har ökat för busstrafiken under motsvarande period. Mer utbredd trängsel kan inte förklaras av att utbudet av busstrafik har varit konstant eftersom inte heller resandet med buss har ökat märkbart under perioden. Det tyder på en obalans där det uppstår trängsel i fler delar av busstrafiksystemet samtidigt som belastningen rimligtvis minskar i andra delar.


Fast kan också exempelvis vara orsakad av fel fordonsutsättning och dålig punktlighet. Liksom om punktligheten blir sämre på pendeltågen, så blir ju antalet avgångar med trängsel högre på anslutande bussar (medan andra går tomma).


Nu finns ju siffror per avtalsområde, så en sådan analys hade väl varit betydligt bättre här kan man tycka.

Enceladus skrev:SL tycks komma till insikt om att trafikförändringsprocessen inte fungerar. Forumets skribenter har lyckats identifiera minst tre problem med den upphandlade busstrafiken. Ett problem är att VBP-avtal konserverar trafiken. Eftersom resandet förändras över tid innebär konserveringen att vissa linjer får ett överutbud medan andra får ett underutbud. Linjerna 509 och 113 är bra exempel. En stor del av Tvärbanans resenärer kommer från busstrafiken, bl.a. linje 509, men bussarna går fortfarande som om Tvärbanan inte fanns. För SL som betalar per påstigande i VBP-avtal är det snarare önskvärt att bussarna har låg beläggning. Samtidigt ökar trafikbehovet på linje 113 i takt med ökad inflyttning, men Arriva har inget incitament att utöka trafiken. Utökningar brukar ge ökat resande, men inte i tillräcklig utsträckning för att vara företagsekonomiskt lönsamma.

Ett annat problem är att bussoperatörerna gärna anpassar trafiken efter sina egna behov istället för resenärernas. Som bekant har Keolis en fäbless för busslinjer som går till Hornsberg. Den nyligen införda linje 405 går dit och linje 182 föreslås också gå dit. Är det resenärerna som ska till stranden eller bussarna som ska till depån? Det finns fler exempel. Förslaget att utöka trafiken på linjerna 492 och 496 verkar mer handla om bussdepån i Björknäs än något annat. Ett tredje problem är att kundundersökningar inte sker på alla avgångar. Det vet bussoperatörerna om och struntar därför i dessa avgångar. Här är nattrafiken ett bra exempel.



Fast man kan uttrycka det lite mer nyanserat. VBP konserverar inte enbart. Först får du ju effekten när bolagen börjar köra att man gör en del effektiviseringar och ibland även ändringar av linjenätet. Men därefter blir det ju inte så mycket (annat än att man kanske ändrar tillbaka om klagormålen blir för stora). Bolagen gör ju ändå de förändringar som de måste. Bland annat har de ju infört kvartstrafik på lördagar på 113 (mellan Sunbyberg och Blackeberg), eftersom trängseln blivit för stor utifrån avtalet.

Det konserverande ligger ju i två delar:

1. Det finns ingen anledning att minska minimiutbudet även om resandet minskar
2. Det finns inget incitament att göra en förbättring som leder till ökat resande, ifall även produktionskostnaderna ökar. Detta eftersom dessa kommer öka mer än vinsten, även om åtgärden i sig är samhällsekonomiskt lönsam.

Vi ska nog inte heller överdriva valet av sträckningar efter depån. I innerstaden är ändå 50 procent av intäkterna från VBP. Det är klart att det är bra att slippa tomkörningar, men Keolis har ju så mycket avlösningar ute på stan ändå, att jag har svårt att tro att depåplaceringen skulle vara avgörande. Därtill ska ju depån flytta till Tomteboda. Men man behöver ju plats och utrymme att vända bussar om inte annat och det fungerar ju rätt bra i Hornsberg på liten yta. Därtill är det ju rätt mycket kontorslokaler längs Lindhagensgatan.

För Värmdö/Nacka handlar det ju främst om att förlänga trafiken på 492. Den har ju skaplig beläggning. Hur det ser ut på tid där den inte går idag, vet vi ju inte. Men där tillkommer ju rimligen trafikanter. 496 låter ju mycket med tre ytterligare avgångar om de ska gå i trettiominuterstrafik tillsammans. Men vi får väl se vad som händer med förslaget.
--- Inlägget är signerat Lars Lundqvist,
Lars_L
 
Inlägg: 2724
Blev medlem: sön 09 nov, 2014 11:47

Re: Funderingar kring underlag för turtäthet

Inläggav Enceladus » lör 06 jul, 2019 23:11

Lars_L skrev:Utanför högtrafik tycker jag nog inte det finns någon anledning att planera för stående. Nu har man väl förbättrat turtätheten på lokalstråket till Nacka, men det förekommer förstås ändå med tanke på att regulariteten ibland brister (och upplägget - en försenad 471 gör ju att lokalbussen blir full istället). Men det är lätt att tycka att exempelvis 422 kan ha det. Men poängen är ju att även om det bara är mellan Slussen och Nacka så blir det ju fort 10-minuters körtid ändå och det är ju inte lokalgator inne i stan där bussarna kryper fram, så hastigheten blir ju ändå relativt hög. När det gäller innerstaden så innebär ju 75-procents sittplatsbeläggning ändå att folk kommer få stå rätt ofta, på grund av bristande regularitet.
'

Linje 471 har regelbunden kvartstrafik förutom fram till den sista avgången klockan 1:11 från Slussen. Har inte den avgången stående resenärer regelbundet?

Nattrafiken i Nacka behöver verkligen ses över. Det finns flera dubblerade avgångar senare på natten och samtidigt finns det några överbelastade avgångar. Resurserna kan användas bättre...

Jag skulle slopa de avgångar på linje 496 som är dubblerade och istället köra dem som linje 471.
Enceladus
 
Inlägg: 3929
Blev medlem: tor 29 jun, 2017 17:23

Re: Funderingar kring underlag för turtäthet

Inläggav daniel_s » lör 06 jul, 2019 23:16

Enceladus skrev:Linje 471 har regelbunden kvartstrafik förutom fram till den sista avgången klockan 1:11 från Slussen. Är det inte stående resenärer regelbundet på den avgången?


Det tror jag iofs inte men det kan ha ändrats sedan 2016 då jag senast hade det tveksamma nöjet att kunna studera saken. Men om det är det, så beror det väl till 99% på tunnelbanans tidtabell, och möjligen till återstående 1% på gapet från näst sista avgången.
daniel_s
 
Inlägg: 12058
Blev medlem: fre 13 sep, 2002 14:40

Re: Funderingar kring underlag för turtäthet

Inläggav Lars_L » sön 07 jul, 2019 6:27

Enceladus skrev:
Lars_L skrev:Utanför högtrafik tycker jag nog inte det finns någon anledning att planera för stående. Nu har man väl förbättrat turtätheten på lokalstråket till Nacka, men det förekommer förstås ändå med tanke på att regulariteten ibland brister (och upplägget - en försenad 471 gör ju att lokalbussen blir full istället). Men det är lätt att tycka att exempelvis 422 kan ha det. Men poängen är ju att även om det bara är mellan Slussen och Nacka så blir det ju fort 10-minuters körtid ändå och det är ju inte lokalgator inne i stan där bussarna kryper fram, så hastigheten blir ju ändå relativt hög. När det gäller innerstaden så innebär ju 75-procents sittplatsbeläggning ändå att folk kommer få stå rätt ofta, på grund av bristande regularitet.
'

Linje 471 har regelbunden kvartstrafik förutom fram till den sista avgången klockan 1:11 från Slussen. Har inte den avgången stående resenärer regelbundet?

Nattrafiken i Nacka behöver verkligen ses över. Det finns flera dubblerade avgångar senare på natten och samtidigt finns det några överbelastade avgångar. Resurserna kan användas bättre...

Jag skulle slopa de avgångar på linje 496 som är dubblerade och istället köra dem som linje 471.


Hela linjenätet skulle behöva ses över i Nacka-Värmdö som jag föreslagit. Nattrafiken är ju verkligen ett marginellt problem i sammanhanget.

471 har knappast stående resenärer regelbundet, däremot vissa tider. Ett stort problem är ju just att den har kvartstrafik, medan de andra linjerna som går lokalvägen till Skuru/Ektorp tillsammans har tätare trafik. Det gör att belastningen blir väldigt ojämn. När 444 inte går, så blir det ju ett helt annat resande till Orminge även med 471 för att vara närmast obefintligt annan tid. Därför blir det förstås "puckar" olika tider när andra linjer slutar gå och där 471 blir alternativet.

Vad man borde göra på natten är ju i sådana fall att köra 444, om 496 blir fullsatt före turer på 471. 471 är ju som sagt en ganska dålig linjekonstruktion överhvudtaget.
--- Inlägget är signerat Lars Lundqvist,
Lars_L
 
Inlägg: 2724
Blev medlem: sön 09 nov, 2014 11:47

Re: Funderingar kring underlag för turtäthet

Inläggav Enceladus » sön 07 jul, 2019 17:14

Lars_L skrev:Hela linjenätet skulle behöva ses över i Nacka-Värmdö som jag föreslagit. Nattrafiken är ju verkligen ett marginellt problem i sammanhanget.

471 har knappast stående resenärer regelbundet, däremot vissa tider. Ett stort problem är ju just att den har kvartstrafik, medan de andra linjerna som går lokalvägen till Skuru/Ektorp tillsammans har tätare trafik. Det gör att belastningen blir väldigt ojämn. När 444 inte går, så blir det ju ett helt annat resande till Orminge även med 471 för att vara närmast obefintligt annan tid. Därför blir det förstås "puckar" olika tider när andra linjer slutar gå och där 471 blir alternativet.

Vad man borde göra på natten är ju i sådana fall att köra 444, om 496 blir fullsatt före turer på 471. 471 är ju som sagt en ganska dålig linjekonstruktion överhvudtaget.


Är inte linje 496 en ännu sämre linjekonstruktion? Den löser ju ingen trafikuppgift väl över huvud taget. Lokalvägen borde trafikeras av linjerna 409, 414 och 422 som även har andra trafikuppgifter. Linje 409 trafikförsörjer Utskogen och linje 414 trafikförsörjer Lännersta. Linje 422 binder ihop viktiga områdena i Nacka och Värmdö, helst hela dygnet. Turtätheten och trafikdygnet anpassas till efterfrågan. Någon av linjerna 444 eller 471 skulle kunna utgöra huvudförbindelsen till Orminge. Det totala antalet avgångar skulle inte behöva öka samtidigt som restiden minskar för flertalet och upptagningsområdet ökar. Linje 496 är verkligen en onödig konstruktion.

En annan undran är om Riksten har underlag för timmestrafik på helgnätter. Området växer och det känns som att trafiken slutar något för tidigt idag. Till skillnad från vissa andra områden är det inte promenadavstånd här. Viby är ett annat område där samma fråga är aktuell. Visserligen ligger Viby lite närmare Norrviken, men området är också större.

En sak som skiljer områdena åt är att Viby har en direktbuss till stan medan Riksten har det inte. Linje 516 går parallellt mellan Norrviken och City, men den passerar några områden som ligger en bit från de mellanliggande pendeltågsstationerna. Detta år har Botkyrka kommun föreslagit att linje 726 förlängs till Riksten. En av poängerna är att skapa en direktförbindelse mellan Riksten och Huddinge sjukhus. En namninsamling föreslår att istället förlänga linje 721 dit. Det borde väl finnas tillräckligt underlag för denna direktförbindelse, åtminstone i högtrafik? I namninsamlingen skriver flera Rikstensbor att de arbetar på sjukhuset eller i närheten.
Enceladus
 
Inlägg: 3929
Blev medlem: tor 29 jun, 2017 17:23

Re: Funderingar kring underlag för turtäthet

Inläggav Lars_L » sön 07 jul, 2019 19:17

Enceladus skrev:
Lars_L skrev:Hela linjenätet skulle behöva ses över i Nacka-Värmdö som jag föreslagit. Nattrafiken är ju verkligen ett marginellt problem i sammanhanget.

471 har knappast stående resenärer regelbundet, däremot vissa tider. Ett stort problem är ju just att den har kvartstrafik, medan de andra linjerna som går lokalvägen till Skuru/Ektorp tillsammans har tätare trafik. Det gör att belastningen blir väldigt ojämn. När 444 inte går, så blir det ju ett helt annat resande till Orminge även med 471 för att vara närmast obefintligt annan tid. Därför blir det förstås "puckar" olika tider när andra linjer slutar gå och där 471 blir alternativet.

Vad man borde göra på natten är ju i sådana fall att köra 444, om 496 blir fullsatt före turer på 471. 471 är ju som sagt en ganska dålig linjekonstruktion överhvudtaget.


Är inte linje 496 en ännu sämre linjekonstruktion? Den löser ju ingen trafikuppgift väl över huvud taget. Lokalvägen borde trafikeras av linjerna 409, 414 och 422 som även har andra trafikuppgifter. Linje 409 trafikförsörjer Utskogen och linje 414 trafikförsörjer Lännersta. Linje 422 binder ihop viktiga områdena i Nacka och Värmdö, helst hela dygnet. Turtätheten och trafikdygnet anpassas till efterfrågan. Någon av linjerna 444 eller 471 skulle kunna utgöra huvudförbindelsen till Orminge. Det totala antalet avgångar skulle inte behöva öka samtidigt som restiden minskar för flertalet och upptagningsområdet ökar. Linje 496 är verkligen en onödig konstruktion.

En annan undran är om Riksten har underlag för timmestrafik på helgnätter. Området växer och det känns som att trafiken slutar något för tidigt idag. Till skillnad från vissa andra områden är det inte promenadavstånd här. Viby är ett annat område där samma fråga är aktuell. Visserligen ligger Viby lite närmare Norrviken, men området är också större.

En sak som skiljer områdena åt är att Viby har en direktbuss till stan medan Riksten har det inte. Linje 516 går parallellt mellan Norrviken och City, men den passerar några områden som ligger en bit från de mellanliggande pendeltågsstationerna. Detta år har Botkyrka kommun föreslagit att linje 726 förlängs till Riksten. En av poängerna är att skapa en direktförbindelse mellan Riksten och Huddinge sjukhus. En namninsamling föreslår att istället förlänga linje 721 dit. Det borde väl finnas tillräckligt underlag för denna direktförbindelse, åtminstone i högtrafik? I namninsamlingen skriver flera Rikstensbor att de arbetar på sjukhuset eller i närheten.


Linje 496 är väl bra om inte 471 eller 444 går. Men annars fyller den ju ingen fuktion. Men skulle vara bättre att ha 496 som sammanlänkande linje än 471. 422 har ju samma problem - den ger ju bra förbindelse mellan Nacka och Orminge och visst också vidare till Värmdö. Men det är ju ingen bra linje om den körs istället för annan trafik. Ingen som ska till Lugnet vill ju åka runt hela Nacka på sightseeing. Inte ens om man åker från Ektorp är det ju någon större nytta och det är ju rimligare att dessa resenärer får göra ett bussbyte än att alla som ska till Östra Orminge - Gustavsberg ska behöva åka lokalvägen ut till Orminge. Så det är ju mycket bättre i sådana fall att låta 445 gå vidare till Lugnet, än att köra 422. Nej, den linjen skulle man verkligen kunna lägga ner. Omvägen är så stor att det är svårt att se värdet av den ens på natten. Ersätt den då istället med 445 och 423/425.

Svårt att bedöma Viby. Förvisso rätt många som bor där, men kollektivtrafiksandelen verkar rätt låg, Nu är de siffrorna jag har för påstigande per hållplats rätt gamla där (från upphandlingen 2013) och de kan vara lite svajiga, men då får jag det till 1033 påstigande mot Norrvikens station totalt, ger väl ungefär ett tjugotal resande per timme under den tidiga nattrafiken på helger.

Men frågan är ju som sagt vilket underlag som ska krävas för nattrafik. Alla områden kan ju inte ha nattrafik bara för att det blir några minuters promenad. Jämför man med Gröndal som exempel, så tar det ju där inte många minuter att gå från Marievik till centrala Gröndal.

Riksten bedömer jag kommer ha underlag i framtiden för utökad nattrafik. Än så länge är det enligt Botkyrka kommun bara 2700 som bor där. Men nu har väl just detaljplan 4 av 10 tagits. Det visar ju också vilken tid det tar att bygga ut områden. Särskilt om det är dålig kollektivtrafik och långt från stan vilket gör det svårt att locka både byggare och köpare. Totalt kommer väl området när det är färdigbyggt om drygt 10 år, ha omkring 8000-9000 invånare. Det gör det fortfarande svårt att motivera nattrafik på vardagar. Men det beror ju lite på hur hög kollektivtrafikandel det blir och hur stor andel som blir flerfamiljshus. En möjlighet är ju faktiskt om man knyter ihop det med nattlinje från stan, eftersom området då inte riktigt behöver ha underlag. Men även 723 till Tullinge kyrka skulle väl kanske behöva utöakad nattrafik, så man skulle ju kunna ha lokal nattlinje som går däremellan också om man vill.

Nu är ju - även om man kunde önska att nattrafiken gick en timme till - den nattrafik som redan finns ganska outstanding om man ser på övriga världen för personer som inte bor precis vid en tågstation. Ibland verkar det ju vara mycket slumpmässigt vilket utbud som finns. Att 553 och 564 båda har halvtimmestrafik i båda riktningarna på natten är ju ganska stor överproduktion. Särskilt i jämförelse med att 541 inte har anslutning till sista pendeltåget och att man fortfarande inte har rättat till så att det passar med tågets ankomsttid, utan man får vänta 21 minuter i Barkarby...Må vara att det inte gör så mycket under sommaren när inte pendeln går, men ändå. Det om något visar ju hur slumpmässigt det hela är när det kommer till nattrafik och att mycket verkar röra sig mer om slumpen, än noggrann planering.
--- Inlägget är signerat Lars Lundqvist,
Lars_L
 
Inlägg: 2724
Blev medlem: sön 09 nov, 2014 11:47

Re: Funderingar kring underlag för turtäthet

Inläggav Enceladus » sön 07 jul, 2019 20:09

Lars_L skrev:Linje 496 är väl bra om inte 471 eller 444 går. Men annars fyller den ju ingen fuktion. Men skulle vara bättre att ha 496 som sammanlänkande linje än 471. 422 har ju samma problem - den ger ju bra förbindelse mellan Nacka och Orminge och visst också vidare till Värmdö. Men det är ju ingen bra linje om den körs istället för annan trafik. Ingen som ska till Lugnet vill ju åka runt hela Nacka på sightseeing. Inte ens om man åker från Ektorp är det ju någon större nytta och det är ju rimligare att dessa resenärer får göra ett bussbyte än att alla som ska till Östra Orminge - Gustavsberg ska behöva åka lokalvägen ut till Orminge. Så det är ju mycket bättre i sådana fall att låta 445 gå vidare till Lugnet, än att köra 422. Nej, den linjen skulle man verkligen kunna lägga ner. Omvägen är så stor att det är svårt att se värdet av den ens på natten. Ersätt den då istället med 445 och 423/425.


Till att börja med borde linje 445 gå dagtid helger...

Lars_L skrev:Nu är ju - även om man kunde önska att nattrafiken gick en timme till - den nattrafik som redan finns ganska outstanding om man ser på övriga världen för personer som inte bor precis vid en tågstation.


Du tar återigen inte hänsyn till restid, trängsel eller vita fläckar. Det är inte "outstanding" att en resa till Barkarbystaden som normalt tar 29 minuter med pendeltåg och matarbuss tar 58 minuter med nattbussar. Det är inte "outstanding" att behöva stå på en nattbuss hela vägen mellan Medborgarplatsen och Flemingsberg som Hugo Ewald skildrar i sin kolumn på DN. Det är inte heller "outstanding" att ful-Årsta fortfarande inte har någon nattrafik - inte ens på helger - och verkar inte få det förrän den nya tunnelbanan har tagits i bruk. Det är i princip bara tunnelbanan med dess matarbussar som fungerar utmärkt, och då bara på helgnätter. Nattrafiken i Stockholm är på intet sätt "outstanding" jämfört med ärkerivalen Köpenhamn.

De flesta som lovprisar Stockholms nattrafik använder endast tunnelbanan med dess matarbussar. Gäller det dig också?
Enceladus
 
Inlägg: 3929
Blev medlem: tor 29 jun, 2017 17:23

Re: Funderingar kring underlag för turtäthet

Inläggav TKO » sön 07 jul, 2019 20:22

Jag antar att signaturen 'Enceladus' som vanligt syftar på helgernas natttrafik - övriga nätter skiljer det ju inte mellan tunnelbanan och pendeltågen. Och spelar det egentligen någon roll om det tar lite längre tid för festprissarna att åka hem till Barkarbystaden?

utbrister
Thomas K Ohlsson
Völker, hört die Signale! Auf zum letzten Gefecht!
TKO
 
Inlägg: 9417
Blev medlem: tor 05 sep, 2002 11:29
Ort: Årsta

Re: Funderingar kring underlag för turtäthet

Inläggav Lars_L » sön 07 jul, 2019 21:48

Enceladus skrev:
Du tar återigen inte hänsyn till restid, trängsel eller vita fläckar. Det är inte "outstanding" att en resa till Barkarbystaden som normalt tar 29 minuter med pendeltåg och matarbuss tar 58 minuter med nattbussar. Det är inte "outstanding" att behöva stå på en nattbuss hela vägen mellan Medborgarplatsen och Flemingsberg som Hugo Ewald skildrar i sin kolumn på DN. Det är inte heller "outstanding" att ful-Årsta fortfarande inte har någon nattrafik - inte ens på helger - och verkar inte få det förrän den nya tunnelbanan har tagits i bruk. Det är i princip bara tunnelbanan med dess matarbussar som fungerar utmärkt, och då bara på helgnätter. Nattrafiken i Stockholm är på intet sätt "outstanding" jämfört med ärkerivalen Köpenhamn.



Jodå, jag tar hänsyn till dessa delar, men att man inte lyckas klara av att lösa ett sådant litet problem i det stora hela som att det är lite trängsel på 791, så är det ju bara ett tecken mer allmänt på hur dåligt klagomålshantering och förändringar ibland fungerar hos Trafikförvaltningen.

Men som TKO poängterar måste vi ju först skilja på natt till vardag och natt till lördag- och söndag. Vad som särskilt är unikt i Stockholm är ju att det finns nattrafik längs pendeltågsnätet på vardagsnätter. Tittar du på de flesta städer så finns i princip ingen trafik alls. I Köpenhamn finns det på några av s-togssträckningarna. Oslo - som också ryckt upp sig ordentligt - har ingen nattrafik i regionstrafiken på vardagsnätter som exempel. I Stockholm kan man nå i princip alla större och mer väsentliga bostadsområden även på vardagskvällar. Sedan finns det alltid en gräns för hur många man ska anse behöva bo i ett område för att erbjuda nattrafik och vilket underlag det ska finnas för att det ska vara motiverat. Däremot håller jag helt med om att det inte finns någon mer genomarbetad policy kring detta - och det skulle nog inte skada om Trafikförvaltningen tog ett helhetsgrepp på nattrafiken - fast risken då är väl att den försämras...

Jag tycker inte den lösning man valt med linje 590 är speciellt bra. Nu har man ju snabbat upp restiden till Jakobsberg rätt bra - men egentligen borde förstås bytet ske vid Barkarby och 591 passerat där. Därifrån är det ju också gångavstånd till Barkarbystaden. Men att man ens har nattförbindelse till ett område som Barkarbystaden på vardagsnätter, är ju något som inte skulle finnas i någon annan stad i världen.

På helgnätter är nattrafiken längs pendeltågsnätet outstanding fram till 2-tiden. Systemet med nattbusslinjer gör förstås att trafiken är något sämre - i jämförelse med ett fåtal andra städer efter klockan 2 på helgnätter. Särskilt då om man bor vid en pendeltågsstation. Men återigen är ju trafiken därefter fortfarande bättre för flertalet som bor en bit från stationen, medan då nattlinjenätet gör att det är något sämre för dem som bor precis vid stationen. För dem som bor då längs en av sträckorna som nattbussarna går, men inte vid en station, är det också efter klockan 2 i regel en betydligt bättre förbindelse än om pendeltåget skulle gå - om man ser till både restid och trolig turtäthet.

Visst skulle det vara ännu bättre om pendeln gick några timmar till på helgnätter. Men man kan ändå inte säga att det är en dålig lösning. Visst finns det områden som kanske borde ha nattrafik som inte har det. Men ser man på vilket trafikunderalg de områden har som både har nattrafik idag och som kanske man kan fundera på i Stockholm om de borde ha det, så är det ju fortfarande områden som man aldrig skulle komma på tanken att erbjuda nattrafik i andra delar av världen och knappast så i Köpenhamn.
--- Inlägget är signerat Lars Lundqvist,
Lars_L
 
Inlägg: 2724
Blev medlem: sön 09 nov, 2014 11:47

Re: Funderingar kring underlag för turtäthet

Inläggav Enceladus » sön 07 jul, 2019 23:37

Lars_L skrev:Jodå, jag tar hänsyn till dessa delar, men att man inte lyckas klara av att lösa ett sådant litet problem i det stora hela som att det är lite trängsel på 791, så är det ju bara ett tecken mer allmänt på hur dåligt klagomålshantering och förändringar ibland fungerar hos Trafikförvaltningen.


Hela trafikförändringsprocessen är djupt dysfunktionell med brister på flera nivåer. Förra året lämnade Kungsholmens stadsdelsnämnd in följande svar på remissen från kommunstyrelsen:

Kungsholmens stadsdelsnämnd skrev:Synpunkter som togs upp av nämnden förra året har inte tagits med i det sammanfattande remissvar som Kommunstyrelsen angivet. Om inte Stockholm stad klarar av att lyfta fram de lokala önskemålen, bör remisserna istället skickas in direkt till Trafikförvaltningen.

Inte heller kommunicerades den kraftiga försämring som infördes på nattbuss 198 och som bara delvis har återställts. För en attraktiv nattrafik på de linjer som trafikerar tunnelbanenätet, krävs minst 30-minuterstrafik under hela nattrafiken. Nattlinje 198 har ett underlag som motiverar en sådan trafikering. För en attraktiv kollektivtrafik är det också av stor betydelse att återställa nattbusstrafiken till den 20-minuterstrafik som tidigare varit under nattrafikens mest belastade timmar.


Sedan togs denna synpunkt ändå inte med i remissvaret som skickades in till Trafikförvaltningen. :roll:

Lars_L skrev:Vad som särskilt är unikt i Stockholm är ju att det finns nattrafik längs pendeltågsnätet på vardagsnätter.


Du är väl medveten om att det finns mindre städer än Stockholm som har avbrottsfri pendeltågstrafik? Ett exempel är staden Gdańsk vars storstadsområde har drygt en miljon invånare. Du får det att låta som att nattrafik på vardagar är något ovanligt. Det som är unikt i Stockholms nattrafik är trängseln...

Berlin är visserligen en något större stad, men där är nattrafiken helt överlägsen på vardagar. Det finns ett stort antal nattbussar och nattvagnar som trafikförsörjer stora delar av staden. Standarden är 30-minuterstrafik - till skillnad från Stockholm där regionens tunga nattbussar bara har timmestrafik (se bland annat ovanstående utdrag). På helger är skillnaden ännu större då Berlins tunnelbana och pendeltåg trafikeras.

För den som gillar nattbussar är Warszawa en jämnstor stad som nästan inte har några vita fläckar alls på vardagsnätter. Däremot är spårtrafiken dåligt utbyggd, vilket medför långa restider både dagtid och nattetid.

Lars_L skrev:Jag tycker inte den lösning man valt med linje 590 är speciellt bra. Nu har man ju snabbat upp restiden till Jakobsberg rätt bra - men egentligen borde förstås bytet ske vid Barkarby och 591 passerat där. Därifrån är det ju också gångavstånd till Barkarbystaden. Men att man ens har nattförbindelse till ett område som Barkarbystaden på vardagsnätter, är ju något som inte skulle finnas i någon annan stad i världen.


Som bekant väntar Barkarbystaden på sin tunnelbana. Tunnelbana är ju det enda sättet att garantera en vettig nattrafik i Stockholm, i alla fall på helger...

Lars_L skrev:Men återigen är ju trafiken därefter fortfarande bättre för flertalet som bor en bit från stationen, medan då nattlinjenätet gör att det är något sämre för dem som bor precis vid stationen.


Om nattbussarna är bättre för flertalet, hur kommer det då sig att resandet mer än halveras när nattbussarna tar över? När pendeltågens halvtimmestrafik börjar på helgnätter kan tågen ha cirka 500 resenärer per avgång (de långa tågen har ofta stående resenärer en bra bit från ändarna, men det brukar finns lediga sittplatser i mitten). Nattbussarna har långt ifrån 167 resenärer per avgång, och då räknar vi med de resenärer som åker mellan Gullmarsplan och Juliaborg...

(Notera att den upplevda beläggningen är högre än den faktiska. Olika avgångar har olika antal resenärer och de högst belastade avgångarna upplevs av flest resenärer.)

Lars_L skrev:Riksten bedömer jag kommer ha underlag i framtiden för utökad nattrafik. Än så länge är det enligt Botkyrka kommun bara 2700 som bor där. Men nu har väl just detaljplan 4 av 10 tagits. Det visar ju också vilken tid det tar att bygga ut områden. Särskilt om det är dålig kollektivtrafik och långt från stan vilket gör det svårt att locka både byggare och köpare. Totalt kommer väl området när det är färdigbyggt om drygt 10 år, ha omkring 8000-9000 invånare. Det gör det fortfarande svårt att motivera nattrafik på vardagar. Men det beror ju lite på hur hög kollektivtrafikandel det blir och hur stor andel som blir flerfamiljshus. En möjlighet är ju faktiskt om man knyter ihop det med nattlinje från stan, eftersom området då inte riktigt behöver ha underlag. Men även 723 till Tullinge kyrka skulle väl kanske behöva utöakad nattrafik, så man skulle ju kunna ha lokal nattlinje som går däremellan också om man vill.


Låt oss lämna nattrafiken för en stund. Finns det inte redan idag underlag för en direktförbindelse mellan Riksten och Huddinge sjukhus? Enligt ovanstående namninsamling finns det flera Rikstensbor som arbetar på sjukhuset eller i närheten. En sådan förbindelse borde vara enklare att motivera än linje 516 från Viby. Alternativen är att förlänga linje 726 till Riksten eller linje 721 till Huddinge sjukhus.
Enceladus
 
Inlägg: 3929
Blev medlem: tor 29 jun, 2017 17:23

Re: Funderingar kring underlag för turtäthet

Inläggav Lars_L » mån 08 jul, 2019 6:41

Enceladus skrev:
Du är väl medveten om att det finns mindre städer än Stockholm som har avbrottsfri pendeltågstrafik? Ett exempel är staden Gdańsk vars storstadsområde har drygt en miljon invånare. Du får det att låta som att nattrafik på vardagar är något ovanligt. Det som är unikt i Stockholms nattrafik är trängseln...


Men att det finns exempel att hitta är väl ändå inte tecken på att nattrafiken i Stockholm skulle vara dålig? Och att det är trångt på en busslinje i nattrafiken kan du väl ändå inte mena vara skälet till att inte nattrafiken kan anses fungera, lika lite som att man kan dra slutsatsen att kollektivtrafiken inte skulle fungera på dagtid för att det finns en linje där det är trängsel - så har det ju alltid sett ut i Stockholm eftersom Trafikförvaltningen aldrig klarat av att hantera kundsynpunkter. Däremot har man blivit bättre på det - men det hjälper ju ändå föga att skriva om det här för att Trafikförvaltningen ska förbättra sig. Att stadens process inte heller fungerar, har ju inte så mycket med trafikförvaltningen i regionen att göra.

Berlin är dubbelt så stor - men jag ska begrunda hur det ser ut där. Det är ju dock regiontrafik vi talar om nu. Det är en viktig distinktion. Att det finns vita fläckar i en sådan är ganska ofrånkomlig eftersom många områden är ren glesbygd.

Enceladus skrev:Om nattbussarna är bättre för flertalet, hur kommer det då sig att resandet mer än halveras när nattbussarna tar över? När pendeltågens halvtimmestrafik börjar på helgnätter kan tågen ha cirka 500 resenärer per avgång (de långa tågen har ofta stående resenärer en bra bit från ändarna, men det brukar finns lediga sittplatser i mitten). Nattbussarna har långt ifrån 167 resenärer per avgång, och då räknar vi med de resenärer som åker mellan Gullmarsplan och Juliaborg...

(Notera att den upplevda beläggningen är högre än den faktiska. Olika avgångar har olika antal resenärer och de högst belastade avgångarna upplevs av flest resenärer.)


Nu skrev jag att nattbussarna är bättre för flertalet som bor en bit ifrån stationerna. Naturligtvis är pendeltåg att föredra för dem som bor vid pendeltågstationerna. Om det är flertalet eller inte beror väl på vilket område det rör sig om. För exempelvis Brandbergen - och Handen - tror jag de flesta föredrar nattbussen än att åka pendeltåg och byta till nattbuss vid Handen.

Enceladus skrev:Låt oss lämna nattrafiken för en stund. Finns det inte redan idag underlag för en direktförbindelse mellan Riksten och Huddinge sjukhus? Enligt ovanstående namninsamling finns det flera Rikstensbor som arbetar på sjukhuset eller i närheten. En sådan förbindelse borde vara enklare att motivera än linje 516 från Viby. Alternativen är att förlänga linje 726 till Riksten eller linje 721 till Huddinge sjukhus.


Eftersom 726 inte har några passningskrav kan ju tidtabellen anpassas till tidtabellen på 721X, och därmed kan man förlänga turerna som utgår till/från Tullinge till Riksten, som på valda avgångar ersätter 721X - eller hur man väljer det rent tekniskt. Om det därmed inte tillkommer några avgångar till/från Riksten så borde det därför vara en samhällsekonomisk lönsamt åtgärd.
--- Inlägget är signerat Lars Lundqvist,
Lars_L
 
Inlägg: 2724
Blev medlem: sön 09 nov, 2014 11:47

Re: Funderingar kring underlag för turtäthet

Inläggav Enceladus » mån 08 jul, 2019 7:47

Lars_L skrev:Men att det finns exempel att hitta är väl ändå inte tecken på att nattrafiken i Stockholm skulle vara dålig? Och att det är trångt på en busslinje i nattrafiken kan du väl ändå inte mena vara skälet till att inte nattrafiken kan anses fungera, lika lite som att man kan dra slutsatsen att kollektivtrafiken inte skulle fungera på dagtid för att det finns en linje där det är trängsel - så har det ju alltid sett ut i Stockholm eftersom Trafikförvaltningen aldrig klarat av att hantera kundsynpunkter. Däremot har man blivit bättre på det - men det hjälper ju ändå föga att skriva om det här för att Trafikförvaltningen ska förbättra sig. Att stadens process inte heller fungerar, har ju inte så mycket med trafikförvaltningen i regionen att göra.

Berlin är dubbelt så stor - men jag ska begrunda hur det ser ut där. Det är ju dock regiontrafik vi talar om nu. Det är en viktig distinktion. Att det finns vita fläckar i en sådan är ganska ofrånkomlig eftersom många områden är ren glesbygd.


Du skrev att "vad som särskilt är unikt i Stockholm är ju att det finns nattrafik längs pendeltågsnätet på vardagsnätter", vilket är helt fel. På vardagsnätter ersätts Berlins pendeltåg med nattbussar som har högre turtäthet än motsvarande i Stockholm. Några enskilda stationer trafikeras inte, men så är det ju också i Stockholm, t.ex. Stuvsta, Östertälje och alla stationer söder om Tungelsta. I vissa andra städer går pendeltågen även på vardagsnätter.

Du vill nog inte jämföra regiontrafiken i Mälardalen med andra regioner då Mälardalens regiontrafik har en kommersiell tradition som innebär att trafiken i allmänhet har ett uselt utbud. I storstadsregionen Randstad går regionaltågen mellan städerna varje timme alla nätter, precis som Öresundstågen gör i Öresundsregionen. Nattrafiken i Mälardalen är verkligen inte något att skryta med...

Lars_L skrev:Nu skrev jag att nattbussarna är bättre för flertalet som bor en bit ifrån stationerna. Naturligtvis är pendeltåg att föredra för dem som bor vid pendeltågstationerna. Om det är flertalet eller inte beror väl på vilket område det rör sig om. För exempelvis Brandbergen - och Handen - tror jag de flesta föredrar nattbussen än att åka pendeltåg och byta till nattbuss vid Handen.


Att du väljer Brandbergen som exempel säger väl ganska mycket om hur få det är som föredrar nattbussarna. Brandbergen trafikeras ju av tunnelbanan med dess matarbussar (linje 807/892). Om det därtill tillkommer en matarbuss från Handen så är det bara en förbättring. Det är som att säga att de flesta i Fittja föredrar tunnelbanan framför matarbussar från Tumba. Men det blir inte sämre för att det skapas en alternativ resväg.

(Linje 892 kortades ju av till Gullmarsplan på helgnätter för att den då används som en matarbuss snarare än en nattbuss.)

Viksjö är väl ett av få områden som tidigare möjligtvis tjänade på nattbussarna, men sedan införandet av linje 590 är nattbussarna en försämring även där. Hur många skulle vinna på om tunnelbanan ersattes med nattbussar på helger? Det är inte så stor skillnad mellan tunnelbanan och pendeltågen. Det faktum att SL inte klarar av att anpassa utbudet till efterfrågan är spiken i kistan för nattbussarnas attraktivitet...

Lars_L skrev:Eftersom 726 inte har några passningskrav kan ju tidtabellen anpassas till tidtabellen på 721X, och därmed kan man förlänga turerna som utgår till/från Tullinge till Riksten, som på valda avgångar ersätter 721X - eller hur man väljer det rent tekniskt. Om det därmed inte tillkommer några avgångar till/från Riksten så borde det därför vara en samhällsekonomisk lönsamt åtgärd.


Ja, det låter som ett bra förslag. Ett sådant upplägg gör det också enklare att utöka trafiken i framtiden när behovet ökar.
Enceladus
 
Inlägg: 3929
Blev medlem: tor 29 jun, 2017 17:23

FöregåendeNästa

Återgå till Bussar

Vilka är online

Användare som besöker denna kategori: Inga registrerade användare och 2 gäster