Tillfälliga bussterminalen vid Slussen NEDRE

Så besvärligt behöver det väl inte bli vid hållplatsläge H? Flest avgångar är det mellan 17 och 18. Då har linjerna följande antal turer:

Linje 413 - 5 turer/h
Linje 414 - 2 turer/h
Linje 420 - 2 turer/h
Linje 422 - 2 turer/h

Totalt är det 11 turer/h. Det är minst 4 minuters avstånd mellan varje avgång. Då har ju 401/403 både fler avgångar (13 turer/h) och mindre avstånd mellan avgångarna (3 minuter). Även 474 har fler avgångar (12 turer/h).

Hållplatsläge E har också 11 turer/h med minst 4 minuters avstånd. Förstår därför inte heller varför E skulle bli knepigare.

Man ska dock vara glad att eftermiddagsrusningen är mer utspridd. Annars hade det verkligen inte fungerat.

Okej, gränsen för "knepigheten" kan väl diskuteras. Men det är ju också belastningen på linjerna som är avgörande. Eftersom avgångarna på 403 ligger så utspridda har man i alla fall lättare att återställa - bara inte 401 kör in till hållplatsläget före 403. 403 har ju också ganska litet resande.

Men från linjer där man mer eller mindre har ett konstant flöde av resenärer (som vid H och där flertalet resenärer kan ta flertalet linjer), så är det väldigt lätt att de fyra minuterna blir för kort tid, ens för att hinna lasta och köra ut från hållplatsläget.

Sedan att enstaka turer blir försenade är ju ingen katastrof. Problemet är ju om det inte finns någon uppställningsplats att ställa upp bussen på, i avvaktan på att gaten ska bli ledig. Och då är det avgörande för hur stor andel av bussarna som kommer in i trafik och avgår från en viss gate. Desto större andel som inte tomkör in till terminalen till en viss linje, desto större risk är det ju att det blir ett problem. För 401 är det ju ganska känt. Beroende på om den andelen blir större, eller mindre för några av de andra gaterna, så påverkar det ju knepigheten.

Helt klart blir det avgörande hur man klarar av att trafikleda det hela vid Slussen.

Lastningstiden är ett stort problem för busstrafiken i allmänhet. Det sägs ju vara en av orsakerna till friåkningen på linje 179. Den tillfälliga bussterminalen vid Slussen förvärrar förstås problemet. Det konstiga är att det här problemet är relativt lätt att lösa. Det är bara att placera en sluten spärrlinje runt terminalen. Räknat per resenär blir kostnaden väldigt låg.

Sedan ska man komma ihåg att många linjer har en förhållandevis låg beläggning vid Slussen. 5 400 avstigande i maxtimmen fördelade över 180 bussar ger bara 30 avstigande per buss.

Lastningstiden är ett stort problem för busstrafiken i allmänhet. Det sägs ju vara en av orsakerna till friåkningen på linje 179. Den tillfälliga bussterminalen vid Slussen förvärrar förstås problemet. Det konstiga är att det här problemet är relativt lätt att lösa. Det är bara att placera en sluten spärrlinje runt terminalen. Räknat per resenär blir kostnaden väldigt låg.

Sedan ska man komma ihåg att många linjer har en förhållandevis låg beläggning vid Slussen. 5 400 avstigande i maxtimmen fördelade över 180 bussar ger bara 30 avstigande per buss.

Ja, särskilt här borde ju en spärrlinje vara ganska enkelt att ordna. Problemet är ju dock med den här dockningsterminalen att man bara kan gå på i mittendörren och framdörren. Samtidigt är det ju viseringen som gör att det tar tid. Nu borde man väl åtminstone lösa det med kundvärdar utrustade med blippare. Det är nog enda sättet att få det att fungera på. Trasslar det till sig med backningen, kan det ju lätt dra ut ytterligare på tiden. Och en vagn som står på uppställningsplats, bör ju inte börja köra mot hållplatsläget, förrän föregående vagn har hunnit lämna hållplatsläget, i annat fall lär det bli kaos av vagnar som blockerar varandra.

Sedan är förstås resandet olika på olika linjer. Nu blir det ju eftermiddagsrusningen som blir kritisk. Morgonrusningen (när väl rutinerna sitter) bör nog kunna fungera rätt bra. Detta eftersom det är så stor andel av vagnarna som inte går i trafik från Slussen. De andra (med undantag för ett fåtal linjer), har låg turtäthet som gör att man kan köra in till avstigningshållplatsen direkt efter ankomst. Här ska dock förarna lära sig det. Nu brukar Keolis har koll på sådant, men det gäller att det framgår i förarspecen när man kan köra in till hållplatsen (alltså när föregående tur avgår). Annars finns risker även där med vagnar som står fel i terminalen. Det är ju lätt att se bara i exempelvis Jakobsberg vad mycket problem det blir. Men där går det ju ändå att lösa relativt lätt eftersom det oftast finns möjlighet att backa i terminalen, alternativt att det inte tar så lång tid att åka ett extravarv ifall det blir fel.

I eftermiddagsrusningen 16.30-17.30 är det 4 900 passagerare fördelat på ca 130 bussar. Då når vi närmare 38 personer i medeltal. Därtill att en del linjer ofta ligger precis på gränsen till/ eller har stående redan från Slussen. (lokalbussarna till Nacka, 445, 446 och 471). På de täta linjerna blir ju också effekten av bara någon minuts försening ganska stor eftersom flödet från tunnelbanan är mer eller mindre konstant.

Ingen trängsel första dagen på Slussen

Som väntat var morgonrusningen relativt oproblematisk.

Dock verkar resenärerna inte ha så bra koll på vart bussarna står i den nya terminalen. kanske väntat då allt har förändrats över en natt.

Förvirring när Slussens t-baneentré stängdes

Önskar förtydligande om vad uttrycket "färst resenärer" kan tänkas betyda...

Många -flera -flest
Få - färre - ......

Klippt ur Saol:
-----
2få adjektiv; komp. färre, superl. färst
• i ringa an­tal
-----

240.000 kr per meter kostade denna TILLFÄLLIGA bussterminal att bygga! Var är stockholms handelskammare? Borde inte de gå i taket över detta?

Nu visade det sig också att man kunde vända i bortre delen av terminalen utan att åka iväg till Birka. Men då är två hållplatslägen inte bygda än. Problemet i eftermiddagsrusningen blev därmed för många bussar i terminalen (då platserna i dockorna inte nyttjades). En del förseningar som följd. Men det underlättar ändå enormt att man kan åka runt i terminalen. Gäller bara att få förare som har nästa avgång från hållplats att köra in i dockan direkt, istället för att cirkulera runt i terminalen. Det är den alldeles för liten för.

240.000 kr per meter kostade denna TILLFÄLLIGA bussterminal att bygga! Var är stockholms handelskammare? Borde inte de gå i taket över detta?

Den tillfälliga bussterminalen har väl kostat 60 miljoner kronor att uppföra och är 225 meter lång? Då blir kvoten cirka 270 000 kronor per meter. Det låter inte orimligt dyrt. Däremot blir den permanenta terminalen rejält överdimensionerad. Resandet från Nacka och Värmdö måste i princip fördubblas för att motivera den storleken. Detta exklusive eventuell trafik genom Östlig förbindelse. Dit bör kritiken riktas.

240.000 kr per meter kostade denna TILLFÄLLIGA bussterminal att bygga! Var är stockholms handelskammare? Borde inte de gå i taket över detta?

Den tillfälliga bussterminalen har väl kostat 60 miljoner kronor att uppföra och är 225 meter lång? Då blir kvoten cirka 270 000 kronor per meter. Det låter inte orimligt dyrt. Däremot blir den permanenta terminalen rejält överdimensionerad. Resandet från Nacka och Värmdö måste i princip fördubblas för att motivera den storleken. Detta exklusive eventuell trafik genom Östlig förbindelse. Dit bör kritiken riktas.

Nej, den blir inte alls överdimensionerad. Snarare tvärtom. Man minskade den ju något nu när det blev klart med tunnelbanan. Åren före invigningen kommer det nog vara ganska krisartat. Flertalet bussar kommer ju fortsätta gå till Slussen. Är ju bara ett fåtal lokalvagnar som dras in i högtrafik. Detta är naturligt eftersom ingen gör någon restidsvinst på tunnelbanan som idag bor i Nacka och Värmdö och kapaciteten i princip bara räcker för den nybyggnation som görs i Nacka. Som bekant kommer nybyggnationen bara som sådan generera omkring 3 500 resenärer i maxtimmen. Det är ungefär vad tunnelbanan kommer kunna svälja (förutom lokalresandet).

Man hade förstås kunna göra annorlunda utan en gren till Gullmarsplan och om man byggt ut tunnelbanan till Orminge. Men även därifrån kommer det ju nu fortsätta gå direktbussar i högtrafik till Slussen.

240.000 kr per meter kostade denna TILLFÄLLIGA bussterminal att bygga! Var är stockholms handelskammare? Borde inte de gå i taket över detta?

Den tillfälliga bussterminalen har väl kostat 60 miljoner kronor att uppföra och är 225 meter lång? Då blir kvoten cirka 270 000 kronor per meter. Det låter inte orimligt dyrt. Däremot blir den permanenta terminalen rejält överdimensionerad. Resandet från Nacka och Värmdö måste i princip fördubblas för att motivera den storleken. Detta exklusive eventuell trafik genom Östlig förbindelse. Dit bör kritiken riktas.

Nej, den blir inte alls överdimensionerad. Snarare tvärtom. Man minskade den ju något nu när det blev klart med tunnelbanan. Åren före invigningen kommer det nog vara ganska krisartat. Flertalet bussar kommer ju fortsätta gå till Slussen. Är ju bara ett fåtal lokalvagnar som dras in i högtrafik. Detta är naturligt eftersom ingen gör någon restidsvinst på tunnelbanan som idag bor i Nacka och Värmdö och kapaciteten i princip bara räcker för den nybyggnation som görs i Nacka. Som bekant kommer nybyggnationen bara som sådan generera omkring 3 500 resenärer i maxtimmen. Det är ungefär vad tunnelbanan kommer kunna svälja (förutom lokalresandet).

Man hade förstås kunna göra annorlunda utan en gren till Gullmarsplan och om man byggt ut tunnelbanan till Orminge. Men även därifrån kommer det ju nu fortsätta gå direktbussar i högtrafik till Slussen.

Röda linjen ligger på 7 500 resenärer per gren i maxtimmen med 5-minuterstrafik. Antingen blir det överkapacitet i tunnelbanan eller i terminalen (med den standard vi har i Stockholm). Eftersom de flesta direktbussar från Orminge föreslås dras in är det senare troligt (således ökar inte belastningen avsevärt med en förlängning till Orminge, vilken därför borde prioriteras i nästa förhandling nu när direktbussarna försvinner). Däremot stämmer det att åren före tunnelbanan blir kritiska. Slussenbygget borde därför koordineras med tunnelbaneutbyggnaden.

Sedan undrar jag hur man tänker när man dessutom föreslår Östlig förbindelse och direktbussar till Norrtälje (det skulle faktiskt inte vara så dumt att ha en linje som går mellan Värmdö och Norrtälje genom Östlig förbindelse, men inte via City). Är det tänkt att alla delar av länet ska ha denna standard? Befolkningstillväxten i Nacka och Värmdö är ju bara en bråkdel av vad hela länet har.

(Detta är särskilt relevant i och med Tamsons senaste lögner. När en politiker ljuger bör detta påpekas!)

Man ska naturligtvis räkna med upp till ca 9 000 passagerare på 15 tåg i timmen. Men resandeökningen är väl omkring 5 procent per år till Nacka/Värmdö. Motsvarar väl 6 ytterligare bussar per år i maxtimmen. En stor del av ökningen sker ju just där. Härtill ska ju tunnelbanan också hantera avstigande från Saltsjöbanan, Hammarby sjöstad och hela Sofia.

Men problemet - som väl den tillfälliga terminalen illustrerar mycket väl, så talar de ju främst om antalet på- och avstigningshållplatser när det gäller nya bussterminaler. 17 påstigningshållplatser och lika många uppställningsplatser är inte så värst hög kapacitet när vi talar om avgångar per timme. Den tillfälliga nu har ju 16 + Z hållplatsen. Alltså blir det inte fler påstigningshållplatser.

Några linjer kommer väl försvinna. Framförallt lokallinjerna 409-410-413-414-420-422. Men framförallt kommer ju turtätheten bli lägre på linjerna till Orminge. Visst skäl finns det väl att vända en del avgångar också i Nacka. Men det gör ju inte att man kan ha en så värt mycket mindre terminal. Och ju större andel av linjerna som är långa, ju viktigare blir det att också ha uppställningsplatser. Är ju bra att ha ett plats hållplatslägen i reserv också för när tunnelbanan eller Saltsjöbanan är inställd (exempelvis).

Med mer utbyggnader kommer det ju också vara motiverat med fler olika linjevarianter ute på Värmdö, som kan behöva egna hållplatslägen. Att man får ytterligare ca 7 uppställningsplatser än den nuvarande tillfälliga terminalen, gör ju att det under några år blir nödvändigt att hitta andra lösningar, än att använda bussterminalen för att klara all trafik innan t-banan är klar.

Framförallt försvinner stomlinje 471. Däremot är det oklart hur den ska ersättas. I stomnätsplanen föreslås den gå till Skärholmen, men då skulle den behöva gå på lokalgator mellan Sickla och Gullmarsplan, vilket inte är lämpligt för en stomlinje. Man hinner inte heller förlänga spårvägen till Orminge innan tunnelbanan är färdig. Som vanligt finns det alltså ingen plan?

Jag var och kollade läget vis Slussen i dag. Strax före rusning, ca kl 15 - 15.30
Det fungerade tämligen väl, efter vad jag kunde bedöma. Det fanns mer utrymme bakom bussarna än vad jag föreställt mig. Bussarna kunde backade ut samtidigt som andra bussar kunde passera bakom dem.

En sak jag lade märke till var att det fanns klossar som bussarna hjul gick emot, så att alla bussar kör lika långt fram. Om nu alla bussar har samma mått mellan framhjulen och bussfronten.

Vid hissen upp till gångbron över arbetsplatsen var det kö. Mest av folk som hade svårt att gå i trappor med resväskor, "dramatenvagnar" eller rullatorer.
De stora trapporna upp var besvärliga eftersom man mötte så många som skulle ner. Gick förstås så långt åt höger som möjligt. Men själva trappan var lättgången. Det finns ytterligare en gångbro men där trapporna inte är färdigbyggda. Den är nog tänkt för att anländande resenärer skall gå upp där. Då blir trängseln i trapporna mindre.

En stor del av terminalen syns på webbkameran här!

Jag var och kollade läget vis Slussen i dag. Strax före rusning, ca kl 15 - 15.30
Det fungerade tämligen väl, efter vad jag kunde bedöma. Det fanns mer utrymme bakom bussarna än vad jag föreställt mig. Bussarna kunde backade ut samtidigt som andra bussar kunde passera bakom dem.

En sak jag lade märke till var att det fanns klossar som bussarna hjul gick emot, så att alla bussar kör lika långt fram. Om nu alla bussar har samma mått mellan framhjulen och bussfronten.

Vid hissen upp till gångbron över arbetsplatsen var det kö. Mest av folk som hade svårt att gå i trappor med resväskor, "dramatenvagnar" eller rullatorer.
De stora trapporna upp var besvärliga eftersom man mötte så många som skulle ner. Gick förstås så långt åt höger som möjligt. Men själva trappan var lättgången. Det finns ytterligare en gångbro men där trapporna inte är färdigbyggda. Den är nog tänkt för att anländande resenärer skall gå upp där. Då blir trängseln i trapporna mindre.

En stor del av terminalen syns på webbkameran här!

Utanför maxtimmen fungerar det ganska bra. Problemen är egentligen mellan ca 16.20-17.40. Avståndet är för kort bakom, men funkar längre ut i terminalen och när inte alla hållplatserna är upptagna (så att förarna inte behöver köra rakt ut). Men därför kan inte heller uppställningsplatserna på påstigningssidan användas under maxtimmen.

Tydligen blir hållplatslägena följande:
A-B, 25B (A även 497).
C, 471
D, 402
E, 441, 444, 445
F, 401, 403, 491
G, 409, 410, 496
H, 413, 414, 420, 422
I, 443
J, 442, 442X
K, 474
L, 423, 425
M, 428-430,
N, 433,
O, 432, 434
P, 435-440
Z, 446 och 449 (vid avstigningshållplatserna)

De fyra linjerna 423, 442X, 446 och 449 ryker från Slussen den 20 augusti.

Tydligen blir hållplatslägena följande:
A-B, 25B (A även 497).
C, 471
D, 402
E, 441, 444, 445
F, 401, 403, 491
G, 409, 410, 496
H, 413, 414, 420, 422
I, 443
J, 442, 442X
K, 474
L, 423, 425
M, 428-430,
N, 433,
O, 432, 434
P, 435-440
Z, 446 och 449 (vid avstigningshållplatserna)

De fyra linjerna 423, 442X, 446 och 449 ryker från Slussen den 20 augusti.

Nu är tidtabellerna uppe på SL:s sida och även tidningarna har börjat reagera:

Bussar i rusningstid ska ledas in på Södermalm

Som väntat trafikerar linjerna sträckan Londonviadukten–Ersta sjukhus–Skanstull–Medborgarplatsen mot stan och sedan Medborgarplatsen–Ersta sjukhus–Londonviadukten på vägen tillbaka. I tidtabellerna för 442X, 446 och 449 redogörs också detta, men inte för 423. Har inte tidtabellsskapandet automatiserats i den grad att detta inte borde hända?

SL får kritik för nya rusningsbussar på Söder

Många är missnöjda med omledningen, men somliga upplever den som en förbättring.

SL får kritik för nya rusningsbussar på Söder

Många är missnöjda med omledningen, men somliga upplever den som en förbättring.

Jag var i området förra veckan och passade på att kolla upp var hållplatsen fanns. Vid Göta Lejon, ungefär. Kanske inte helt naturlig placering, men det är ju bara första gången man måste leta efter hållplatsen. Därefter vet man ju var den är. Trottoaren är väl inte så bred där heller, så jag kan tänka mig att det kan bli bökigt när många ska ta sig från T-banan till bussen. Men nu har stan i alla fall breddat övergångsstället över Folkungagatan.

Men när är det som Götgatan ska grävas upp för att täta T-banans tak? Kan ju ställa till ännu mer problem!

471 går ju än så länge bara var 6:e minut, Men å andra sidan har ju den flest stående resenärer, så det gör att marginalerna blir för små i alla fall.

Är det någon som vet om detta påstående stämmer? Nu när Saltsjöbanan inte längre går till Slussen så har resandet ökat kraftigt på linjerna som trafikerar lokalvägen (linje 471 trafikerar motorvägen). Dessutom finns det inget sittplatsåtagande på lokallinjerna (t.ex. linje 422). Linje 471 får emellertid 5-minuterstrafik om en månad, delvis för att avlasta lokallinjerna. Trafikförvaltningen skriver nämligen att "det är även mer lämpligt att fler resenärer reser via motorvägen då framkomlighetsproblem kommer drabba Värmdövägen".

Sophie vinnare när ny busslinje börjar rulla

Den här gången får inte SL kritik! Med den här bussen slipper resenärerna byten vid Slussen.