Enceladus skrev:Ett generellt problem med nattbusstrafiken i Stockholm - bortsett från det som redan nämnts - är att den skiljer sig för mycket från dagtrafiken, ofta i onödan. Detta innebär krångel, speciellt för sällanresenärer. Istället för att uppfinna hjulet på nytt kan man försöka använda det linjenät man redan har som resenärerna är vana vid (jämför Londons nattbussar). Ett bra exempel är linje 94 - den går precis som linje 4. Ett dåligt exempel är linje 91 - istället för att köra som linje 1 mellan Kungsbroplan och Jungfrugatan tar den en annan väg för att passera Centralen (nu går den dock som linje 1 med anledning av vägarbeten). Det är inte långt att gå mellan Cityterminalen och Centralen. Krångla inte i onödan! Om vägen via Centralen anses vara mycket bättre, låt i så fall även linje 1 gå där.
Linje 160 är ett annat bra exempel - den går precis likadant hela dygnet. Även på vardagsnätter då tunnelbanan inte går. Detta kan leda till något längre väntetider vid Gullmarsplan, men det enkla upplägget ger samtidigt en känsla av trygghet och förutsägbarhet. Som en bonus byter linjen inte nummer på natten. Det är så hela nattrafiken borde se ut! Sedan får man anpassa utbudet efter efterfrågan. Vissa linjer behöver inte gå på helgnätter - ännu färre behöver gå på vardagsnätter. Men när linjerna väl går borde de gå på ett förutsägbart sätt. Nattbussar som ersätter spårtrafik borde ha samma linjenummer - precis som ersättningsbussar! Ibland är det dock inte realistiskt att ha samma sträckning. När Bålstagrenen stängs av ersätts tågtrafiken med flera bussar för att få en acceptabel restid. Inför samma upplägg för nattrafiken! Resandet är ju knappast mindre på helgnätter än helgmorgnar.
Nu till verkligheten. Trafikförvaltningen tidigarelägger första pendeltågsavgången mot Södertälje och orkar inte ens se över motsvarande nattbusstrafik (linje 791). Trafikförvaltningen senarelägger första avgången på linje 791 och orkar inte ens täppa till luckorna som uppstår (linje 144). Men det handlar egentligen inte om inkompetens - vid varje planerat banarbete lyckas man hitta ett vettigt upplägg för ersättningsbussar - det handlar om ett totalt ointresse för nattrafik. Det är i denna verklighet vi ska försöka förbättra nattrafiken längs pendeltågsnätet. Hur är detta möjligt om Trafikförvaltningen inte ser någon nytta med nattrafik och vi har politiker som inte vågar ta beslut? Det enda ljuset i tunneln är att linje 172 föreslås bli nästa 160. Har någon på Trafikförvaltningen måhända åkt till London i somras? Vågar man hoppas på fler sådana linjer i framtiden (t.ex. 36)?
Du har väl delvis rätt i din analys. Men jag tror du har fel på vissa punkter.
Det är ju helt riktigt att utvecklingen under senare år har varit så att man försöker låta daglinjerna vara desamma som nattlinjerna. I själva verket är det den trend som har varit tydligast i stora delar av Europa under senare år. Framförallt påtagligt generellt har ju varit utbyggnaden av nattrafiken där de flesta storstäder börjar gå om Stockholm (från det att Stockholm en gång i tiden hade ett av de bästa nattrafiksystemen i Europa).
Problemet är dock inte att man skulle vara inkompetent på Trafikförvaltningen eller ens att man inte bryr sig nämnvärt om nattrafiken, utan att det inte finns någon som bryr sig alls om busstrafik där - såvida den inte har blivit lackerad i blå färg. Då kan man lägga på hur många miljoner som helst och ta in konsulter till höger och vänster för att utreda om det behövs någon bussfil mer eller mindre.....
Allt ansvar ligger alltså på entreprenörerna. Inte formellt men i realiteten. Dessa drivs ju dock som företag. För dem är nattrafik dyrare att köra än på dagtid, samtidigt som de inte får mer betalt av Trafikförvaltningen. Det vore alltså oansvarigt gentemot aktieägarna att föreslå mer nattrafik. Bättre då företagsekonomiskt att dra ner på trafiken. Särskilt som man ju heller aldrig har några kundundersökningar på nattbussar. Om folk är missnöjda, resulterar det inte i sämre kundnöjdhet. Eftersom inte Trafikförvaltningen bryr sig om röda bussar, blir det alltså inget som händer...
Sedan finns det nog också allmänt en gammal syn inom Trafikförvaltningen att satsa mer på arbetsresor (som man bara tror äger rum i högtrafik) än fritidsresor. I London har man ju snarare utgångspunkten att resandeunderlag ska styra trafikutbudet, oavsett tid på dygnet.
Det var alltså många år sedan någon tjänsteman på Trafikförvaltningen försökte fundera över hur röda bussar ska trafikera stan. Därför händer aldrig något med nattrafiken. Att 91 går via centralen var ju en tanke för att just passa med de andra nattbussarna. För att skapa en bättre bytespunkt. Inte fel tänkt - men det är ju ingen idé om bussarna går en gång i timmen. Då går man ju ändå ner till Centralstationen, än väntar på en buss.
Att man inte flyttar tider på nattbussar när pendeltågstidtabellen ändras är ju inget konstigt utifrån detta perspektiv. Trafikförvaltningen har byggt upp ett fragmenterat system där ingen del talar med varandra och inte heller mellan de olika trafikslagen. Ändrar man tidtabellen på pendeltågen är det ytterst sällan som bussbolagen ändrar sin tidtabell. Trots att det är skyldiga att göra det. Men eftersom Trafikförvaltningen av kostnadsskäl hellre vill att folk missar tåg/anslutningen, än att det krävs ett omlopp till (som entreprenören ändå får betala i regel), så händer inget. Tvärtom gör man så i avtalen att man istället för att specificera hur lång bytestiden ska vara, lämnar man detta till entreprenörerna att bestämma, vilket gör att man får så korta bytestider att resenärerna oftast missar tåget/bussen (eller så är omloppen så tajta att bussarna blir så försenade så att man missar tågen av det skälet).
När det gäller bussersättningen för pendeltåg är det ju däremot entreprenören som kör pendeltågen åt Trafikförvaltningen som är ansvarig, och därför fungerar det skapligt på pappret (att det inte gör det i realiteten är en annan sak - när man exempelvis tror att körtiden är lika lång klockan 7.30 som 23.30).
Egentligen skulle jag säga att kollektivtrafiken i Stockholm ändå fungerar relativt bra, med tanke på alla dessa brister. Det är ungefär som att tänka sig en bil som kör på en väg, utan att ha någon som styr bilen. Med tanke på hur mycket kollektivtrafiken kostar, skulle den dock kunna fungera mycket bättre. Men detta har man i regel schabblat bort genom dåliga avtal, dålig uppföljning och bristen i att ingen på ett centralt plan tar ansvar för busstrafiken. Problemet är alltså inte inkompetens - för att man ska kunna tala om det måste det ju finnas någon som arbetar med frågan. Hos Trafikförvaltningen handlar det snarast om att godkänna förslag från entreprenörerna, av bättre och sämre slag. Här finns ju också en ganska stor kvalitetsskillnad mellan entreprenörerna där väl Keolis ändå är skapliga (med undantag från de som planerar trafikförändringar i innerstaden), Arriva faktiskt rätt skapliga när det gäller själva tankarna bakom, men med en blödande ekonomi och Nobina där man väl de senaste åren haft ganska stora brister när det gäller kompetensnivån. Men det är ju samtidigt svårt att bedöma entreprenörerna, då det ligger i avtalens incitamentsystem att komma med dåliga lösningar (för resenärerna).
Ett annat förslag som inte borde kosta så mycket är att förlänga linje 144 från Älvsjö till Gullmarsplan (idag går den bara mellan Fruängen och Älvsjö på helgnätter). Då skulle linje 791 kunna ta Södra länken mellan Gullmarsplan och Tussmötevägen. Men tyvärr är det nog inte nattrafik man tänker satsa pengarna på... Dock finns satsningen på linje 172 med i listan över föreslagna trafikförändringar - det vore konstigt om den inte blev av nu. Med 172 (och eventuellt 144) som heldygnslinje(r) blir det mycket enklare att avveckla 791 - då kan man inte längre använda argumentet att nattbussen också ersätter en hel del av matarbusstrafiken!
