BRT kommer

Diskussioner om trådbussar och andra bussar i reguljär lokaltrafik.

Moderatorer: Jourmaster, Infomaster

Kategoriregler
Diskussioner om trådbussar och andra bussar i reguljär lokaltrafik.
Allmänna forumregler

BRT kommer

Inläggav malas » tis 07 mar, 2017 12:42

Den som går i andras fotspår kommer aldrig först!
Användarvisningsbild
malas
 
Inlägg: 33
Blev medlem: tis 21 jan, 2014 12:00

Re: BRT kommer

Inläggav Hechtwagen » tis 07 mar, 2017 14:06

BRT borde väl kallas Pretram, det har väl i mer än ett fall slutat med att BRT ersätts med spårväg!
Användarvisningsbild
Hechtwagen
 
Inlägg: 1718
Blev medlem: tis 29 apr, 2008 21:10

Re: BRT kommer

Inläggav Odd » tis 07 mar, 2017 14:28

Ju mer begreppet BRT urvattnas, desto sannare blir påståendet att allt fler satsar på BRT...
"Äkta" BRT tar stor plats och kombinerar nackdelarna med bussarnas dåliga kapacitet och tillgänglighet, med spårtrafikens fixerade linjeföring.

Bussarnas stora styrka är just att de går att framföra i blandtrafik utan större infrastrukturella investeringar och att de därför blir bra alternativ där det är låga trafikantströmmar. Men ju fler resenärer, desto sämre blir det med busstrafik och det är där som BRT är tänkt att ta vid, men övriga egenskaper hos bussar gör att det är få platser som de är intressant att bygga BRT-system.
När man tänker för mycket kan man ibland skapa problem som inte fanns där från början -Nalle puh
Användarvisningsbild
Odd
 
Inlägg: 3795
Blev medlem: ons 11 sep, 2002 23:03

Re: BRT kommer

Inläggav carltram » tis 07 mar, 2017 18:27

Företrädesvis kommer de och går i länder på u-landsgränsen.

http://www.bangkokpost.com/news/general ... it-service

https://www.theguardian.com/cities/2017 ... -pollution

De Europeiska stadskärnorna är betydligt kompaktare och kräver oftast andra förutsättningar för BRT-begreppet utöver motorvägar som redan finns.
BHLS, likt Malmöexpressen kommer i Europa, men är dock inga system med ursäkter för att inte bygga spårvägar där kapacitet, värdestigningar av fastigheter och allmän stadsförnyelse har ett behov att fylla.

Bussmagasinet som är ett organ för vägindustrin att sälja fler bussar har ställt till med en onödigt konfrontativ allmän debatt mellan högkvalitativa bussystem och spårvägslinjers potential med icke förenliga industriintressen av vägfordonsproducenter. Hela verktygslådan finns och kommer finnas kvar, även efter att högkvalitativa bussystem gjorts om till spårförbindelser som lika väl kan resultera i tung spårtrafik på direkt övergång från buss till tunnelbana eller pendeltåg.
Aktiv skribent/omvärldsbevakare i sociala medier. Mest på Twitter nu för tiden :
https://twitter.com/ch_linder
Användarvisningsbild
carltram
 
Inlägg: 877
Blev medlem: sön 11 mar, 2007 9:41

Re: BRT kommer

Inläggav Lars_L » tis 07 mar, 2017 22:21

BRT som det praktiseras i Europa handlar ju främst om att koncentrera trafiken till ett fåtal linjer med kapacitetsstarka fordon och hög turtäthet, istället för många linjer med ojämn (men totalt högre) trafikering och med den fördelen att fler resenärer då kan åka direkt utan byten.

Ett sätt i huvudsak att effektivisera trafiken på alltså, som dock visat sig därför vara både ekonomiskt fördelaktigt och ge ökat resande, om man gör det på rätt sätt. Helt enkelt för att om bytestiden blir kort, är det ändå att föredra framför en direktförbindelse med dålig turtäthet.

Kostnaderna för att investera i spårväg är ju ändå så att det aldrig kommer finans pengar för att göra det annat än på mycket tunga linjer. Så det handlar ju inte om BRT kontra spårväg i Europa. Dock är ju BRT i denna bemärkelse ett naturligt försteg till spårväg.
Lars_L
 
Inlägg: 1774
Blev medlem: sön 09 nov, 2014 12:47

Re: BRT kommer

Inläggav Stefan B » fre 17 mar, 2017 13:55

Har ofta funderat på varför denna "hysteriska" ton finns mellan bussföreträdare och spårvagnsföreträdare, när båda trafikslagen behövs och har sina förutsättningar. Det enda någorlunda faktabaserade argumentet jag hört från bussidan är att man är oroliga för att spårvägsinvesteringarna kommer "sluka" hela kollektivtrafikbudgeten i många områden, vilket inte ger utrymme för investering i utveckling av busstrafik.

Det är ju intressant att bussfolket bara "sneglar uppåt" mot spårtrafiken, inte "nedåt" mot minibusstrafik och taxi etc. i retoriken. Tvärtom är de irriterade på Taxiförbundet som i sin tur driver på för mer anropsstyrd taxitrafik som billigare alternativ till busstrafik...

Så här ser jag själv kollektivtrafikens delmarknader.

Bussar finns i kapacitetssegment från "minibussar" via "midibussar", "normalstora", "boggie/ledbussar" (och även släpbussekipage) till "superbussar/dubbelledbussar". Nedåt finns som framgår ovan en gråzon mot taxibranschen (anropsstyrd busstrafik resp. taxi, "linjetaxi" kontra minibusstrafik etc). Uppåt finns gränsytan mot spårväg (stadsspårväg kontra "Malmöexpressen", snabbspårväg kontra (verklig) BRT). Energimässigt kan alla bussegment drivas fossilfritt (biobränslen eller el). De största bussarna är dock (åtminstone hittills) minst lämpade för el med batterilösningar, här finns dock trådbusslösningar tillgängliga (inkl. hybrider som t.ex. Landskronas "Slide-In").

Spårvagnar finns i kapacitetssegment från "normalstora" (i praktiken dock oftast parkopplade typ Göteborg) via ledvagnar (oftast i samma storlek som "superbussar") till extremt stora ledvagnar (Budapests 90-metersvagnar etc.) Kopplade ekipage är dessutom betydligt vanligare än för bussar. Spårväg finns i stadsgator (ofta med fördelen av bredare fordon pga minskat vingelutrymme) och på egen banvall med/utan korsningar (snabbspårväg). Nedåt finns som framgått en gråzon mot bussarna, men det finns även en gråzon uppåt, dels mot metro/tunnelbanor (t.ex. automatbanor typ DLR resp. Premetro-system), dels mot lokaltåg (tram-train systemen). Spårvägen är i princip helt elektrisk (även om det finns batterihybrider för att undvika luftledningar i känsliga områden).

Lägg därtill metro/tunnelbanor som ju finns från automatbanor med mindre tåg via spårvägsliknande system till tunnelbanesystem med järnvägsliknande fordon. Samt lokaltåg/S-bahn på järnvägsnätet.

Jag har svårt att förstå varför just "gråzonen" buss/spårvagn skall ägnas denna enorma och aggressiva debatt, när det enligt min mening är tydligt att kollektivtrafiken har många olika delnischer som alla sammantaget kan bidra till en kapacitetsstark och attraktiv kollektivtrafik med fossilfri energi?

Hälsningar
SB
Användarvisningsbild
Stefan B
 
Inlägg: 568
Blev medlem: sön 01 sep, 2002 11:09
Ort: Bagarmossen

Re: BRT kommer

Inläggav Stefan Widén » fre 17 mar, 2017 14:16

Stefan B skrev:Har ofta funderat på varför denna "hysteriska" ton finns mellan bussföreträdare och spårvagnsföreträdare, när båda trafikslagen behövs och har sina förutsättningar. Det enda någorlunda faktabaserade argumentet jag hört från bussidan är att man är oroliga för att spårvägsinvesteringarna kommer "sluka" hela kollektivtrafikbudgeten i många områden, vilket inte ger utrymme för investering i utveckling av busstrafik.

Det är ju intressant att bussfolket bara "sneglar uppåt" mot spårtrafiken, inte "nedåt" mot minibusstrafik och taxi etc. i retoriken. Tvärtom är de irriterade på Taxiförbundet som i sin tur driver på för mer anropsstyrd taxitrafik som billigare alternativ till busstrafik...

Så här ser jag själv kollektivtrafikens delmarknader.

Bussar finns i kapacitetssegment från "minibussar" via "midibussar", "normalstora", "boggie/ledbussar" (och även släpbussekipage) till "superbussar/dubbelledbussar". Nedåt finns som framgår ovan en gråzon mot taxibranschen (anropsstyrd busstrafik resp. taxi, "linjetaxi" kontra minibusstrafik etc). Uppåt finns gränsytan mot spårväg (stadsspårväg kontra "Malmöexpressen", snabbspårväg kontra (verklig) BRT). Energimässigt kan alla bussegment drivas fossilfritt (biobränslen eller el). De största bussarna är dock (åtminstone hittills) minst lämpade för el med batterilösningar, här finns dock trådbusslösningar tillgängliga (inkl. hybrider som t.ex. Landskronas "Slide-In").

Spårvagnar finns i kapacitetssegment från "normalstora" (i praktiken dock oftast parkopplade typ Göteborg) via ledvagnar (oftast i samma storlek som "superbussar") till extremt stora ledvagnar (Budapests 90-metersvagnar etc.) Kopplade ekipage är dessutom betydligt vanligare än för bussar. Spårväg finns i stadsgator (ofta med fördelen av bredare fordon pga minskat vingelutrymme) och på egen banvall med/utan korsningar (snabbspårväg). Nedåt finns som framgått en gråzon mot bussarna, men det finns även en gråzon uppåt, dels mot metro/tunnelbanor (t.ex. automatbanor typ DLR resp. Premetro-system), dels mot lokaltåg (tram-train systemen). Spårvägen är i princip helt elektrisk (även om det finns batterihybrider för att undvika luftledningar i känsliga områden).

Lägg därtill metro/tunnelbanor som ju finns från automatbanor med mindre tåg via spårvägsliknande system till tunnelbanesystem med järnvägsliknande fordon. Samt lokaltåg/S-bahn på järnvägsnätet.

Jag har svårt att förstå varför just "gråzonen" buss/spårvagn skall ägnas denna enorma och aggressiva debatt, när det enligt min mening är tydligt att kollektivtrafiken har många olika delnischer som alla sammantaget kan bidra till en kapacitetsstark och attraktiv kollektivtrafik med fossilfri energi?

Hälsningar
SB


Min känsla till frågan är att främst just busslobbygrupperna driver på för att få in bussarna, där spårvagn sett ur ett objektivt perspektiv, borde vara det rätta valet vilket ofta kan bekräftas med både standardutredningar och mer precisa. Allt för att sälja in fler bussar och det gör att makthavarna får lite kalla fötter och inte som i Lund våga stå på sig och välja det som för aktuell plats är det rimliga. Även Handelskammaren, som verkar ha har en fling med bussbranschen, gör inte läget bättre.

I Stockholm lanserades stombussarna som "Spårvagn fast lite bussigare" och man kunde redan då räknat hem spårvagnsinvesteringen. politikerna var uppenbarligen inte mogna.

För oss som ser helheten är vi överens om att om det mellan platsen x och y åker visst antal resenärer per tidsinvervall kan man enkelt se vilket trafikslag som är det mest lönsamma, sen finns det givetvis vissa undantag.

Sen finns det en radda med andra krafter mm som gör allt för att bibehålla inställningen från tiden efter kriget då alla levde för bilen och dess möjligheter och där buss såg som en "bil". Och spårvagn var det definitivt inte tal om.

Målet för alla vore givetvis att förespårka rätt kollektivtrafikslag för tänkta uppgift även med möjlighet att växa i. Det var ju så städerna växte fram en gång i tiden.

Stefan
Infrastrukturchef med ansvar infrastrukturfrågor, hållplats- och spårnära underhåll
Användarvisningsbild
Stefan Widén
 
Inlägg: 2024
Blev medlem: sön 01 sep, 2002 23:09

Re: BRT kommer

Inläggav Stefan Isaksson » fre 17 mar, 2017 22:01

En pikant detalj är att i alla fall dubbelledbussarna möjligen redan passerat sitt bäst-före-datum.
Det senaste tycks vara att ordna dispens för 21-meters enkelledbussar. (Nuvarande är normalt 18 meter, även om 20-meters förekommer).
Dubbelledbussarna är väl på max 24 meter och på grund av den extra leden knappast kapacitetsstarkare än en 21-metersbuss.

Slutligen anser jag att det är angeläget att strama upp debatten och kräva en precis definition av vad BRT är: det som ursprungligen avsågs med infrastrukturinvesteringar och allt, eller bara ett intetsägande nyord.

SN
Användarvisningsbild
Stefan Isaksson
 
Inlägg: 451
Blev medlem: mån 02 sep, 2002 15:26
Ort: Uppsala

Re: BRT kommer

Inläggav Lars_L » lör 18 mar, 2017 8:35

Stefan Isaksson skrev:En pikant detalj är att i alla fall dubbelledbussarna möjligen redan passerat sitt bäst-före-datum.
Det senaste tycks vara att ordna dispens för 21-meters enkelledbussar. (Nuvarande är normalt 18 meter, även om 20-meters förekommer).
Dubbelledbussarna är väl på max 24 meter och på grund av den extra leden knappast kapacitetsstarkare än en 21-metersbuss.

Slutligen anser jag att det är angeläget att strama upp debatten och kräva en precis definition av vad BRT är: det som ursprungligen avsågs med infrastrukturinvesteringar och allt, eller bara ett intetsägande nyord.

SN


Problemet är väl egentligen att ingen av dem ger så mycket extra kapacitet. Detta då dessa 21-metersbussar har en boggivagnskonstruktion på bakdelen (med dubbla hjul). Detta gör ju att det mesta av utrymmet ändå tas upp av hjulhusen. Vad man kan göra är förstås att ha ett kraftigt "lutande" golv, eller trappor i bussen (lågentrémodellen), men det ökade passagerarutrymmet blir ju ganska begränsat. Även om man sätter dit en extra led på bussen, blir ju kapacitetsökningen ganska begränsad.

Så vinsten jämfört med 20-metersvagnar är ju egentligen obefintlig. Bussar är ju också knepigt överlag eftersom det lätt blir relativt trångt - det är svårt att ta sig fram och hållplatsuppehållen riskerar att ta lång tid, ifall man inte kraftigt drar ner på antalet sittplatser i bussen.

Ska det vara någon vits är det ju att inte ha låggolv - men det kräver ju å andra sidan särskilt utformade hållplatser.

Visst är BRT ett intetsägande nyord (som det används i Sverige), men hur kommer man bort från det?
Lars_L
 
Inlägg: 1774
Blev medlem: sön 09 nov, 2014 12:47

Re: BRT kommer

Inläggav LÅ1 » lör 18 mar, 2017 11:05

Söker man på BRT på svenska Wikipedia så hänvisas man till artikeln om stombuss. Ett citat från texten om stombuss: "Det svenska begreppet stombuss associeras inte sällan med det engelskspråkiga begreppet BRT (Bus Rapid Transit), men betecknar oftast stadsbusslinjer av mer traditionellt snitt som körs i vanlig gatutrafik".

Någon som är villig att skriva en mer relevant artikel om BRT?
Bli blodgivare - Ge blod !
LÅ1
 
Inlägg: 11720
Blev medlem: tis 15 mar, 2005 16:32
Ort: Kungliga huvudstaden

Re: BRT kommer

Inläggav Verspieder » lör 18 mar, 2017 21:55

Stefan B skrev:Det är ju intressant att bussfolket bara "sneglar uppåt" mot spårtrafiken, inte "nedåt" mot minibusstrafik och taxi etc. i retoriken. Tvärtom är de irriterade på Taxiförbundet som i sin tur driver på för mer anropsstyrd taxitrafik som billigare alternativ till busstrafik...

Så här ser jag själv kollektivtrafikens delmarknader.

Bussar finns i kapacitetssegment från "minibussar" via "midibussar", "normalstora", "boggie/ledbussar" (och även släpbussekipage) till "superbussar/dubbelledbussar". Nedåt finns som framgår ovan en gråzon mot taxibranschen (anropsstyrd busstrafik resp. taxi, "linjetaxi" kontra minibusstrafik etc).


Men viss "utfyllnad" i gråzonen "neråt" förekommer faktiskt. Bland annat hos av Transdev ägda Flygbussarna i projektet "Door to Gate", där man kör ett antal bussregistrerade Mercedes Sprinter med färdskrivare, i något som ligger mellan taxi- och busstrafik:

http://www.doortogate.se
Verspieder
 
Inlägg: 2449
Blev medlem: mån 17 nov, 2003 21:56

Re: BRT kommer

Inläggav TKO » tis 21 mar, 2017 15:35

Stefan Isaksson skrev:En pikant detalj är att i alla fall dubbelledbussarna möjligen redan passerat sitt bäst-före-datum.
Det senaste tycks vara att ordna dispens för 21-meters enkelledbussar. (Nuvarande är normalt 18 meter, även om 20-meters förekommer).
Dubbelledbussarna är väl på max 24 meter och på grund av den extra leden knappast kapacitetsstarkare än en 21-metersbuss.

Slutligen anser jag att det är angeläget att strama upp debatten och kräva en precis definition av vad BRT är: det som ursprungligen avsågs med infrastrukturinvesteringar och allt, eller bara ett intetsägande nyord.

SN


Utan att närmare ha studerat frågan ställer jag mej lite tvekande till ovanstående slutsats...

I Schweiz - som ju alltid brukar framhållas som ett föredöme när det gäller kollektivtrafik - används ju dubbelledbussar i t ex Zürich (ett annat föredömme). Menar skribenten att schweizarna har fel???

/TKO
156 234 användare ogillar detta inlägg!
TKO
 
Inlägg: 6046
Blev medlem: tor 05 sep, 2002 12:29
Ort: Årsta

Re: BRT kommer

Inläggav C12C3C3C12 » tis 21 mar, 2017 16:24

TKO skrev:
Stefan Isaksson skrev:En pikant detalj är att i alla fall dubbelledbussarna möjligen redan passerat sitt bäst-före-datum.
Det senaste tycks vara att ordna dispens för 21-meters enkelledbussar. (Nuvarande är normalt 18 meter, även om 20-meters förekommer).
Dubbelledbussarna är väl på max 24 meter och på grund av den extra leden knappast kapacitetsstarkare än en 21-metersbuss.

Slutligen anser jag att det är angeläget att strama upp debatten och kräva en precis definition av vad BRT är: det som ursprungligen avsågs med infrastrukturinvesteringar och allt, eller bara ett intetsägande nyord.

SN


Utan att närmare ha studerat frågan ställer jag mej lite tvekande till ovanstående slutsats...

I Schweiz - som ju alltid brukar framhållas som ett föredöme när det gäller kollektivtrafik - används ju dubbelledbussar i t ex Zürich (ett annat föredömme). Menar skribenten att schweizarna har fel???

/TKO


Kan tillägga att även trådbussar finns i 3delat utförande där, kolla förutom tram även Zürich O-Bus/trolleybus på youtube, ett helt gäng med filmer ligger där. Kolla även på hur vissa hållplatser är utformade där.
C12C3C3C12
 
Inlägg: 1432
Blev medlem: mån 08 nov, 2010 14:50

Re: BRT kommer

Inläggav TKO » tis 21 mar, 2017 16:36

Zürich ist immer eine Reise wert!

Servus...
/TKO
156 234 användare ogillar detta inlägg!
TKO
 
Inlägg: 6046
Blev medlem: tor 05 sep, 2002 12:29
Ort: Årsta

Re: BRT kommer

Inläggav leifd » tis 21 mar, 2017 22:49

Swisstrolly dvs en Hess lighTram (BGGT-N2C), byggd 2008.

Bild
Zürich - 2009-07-28 14-46-24, foto Leif D.

Dagens trådbussbestånd i Zürich
http://transphoto.ru/list.php?t=2&cid=222
Ägare till väl fungerande OLYMPUS OM2, men använder numera OLYMPUS OM-D E-M10 och CASIO EX-H15 samt Samsung Galaxy Note4 SM-N910F
Användarvisningsbild
leifd
 
Inlägg: 4143
Blev medlem: tis 03 sep, 2002 13:19
Ort: Norrköping

Re: BRT kommer

Inläggav Odd » tis 21 mar, 2017 23:20

Om man vill studera en väloljad trafikverksamhet så är Zürich med omnejd en förebild. De har ett S-tågnät med många enkelspår utan att göra avkall på tillgänglighet och passning och ett biljettsystem som är enkelt att förstå, och framför allt, enkelt att köpa och använda enligt devicen "En biljett för alla". Inte sällan tar automaterna både mynt och kort, och ibland även sedlar.
einticketfuralles.jpg
einticketfuralles.jpg (67.38 KiB) Visad 1823 gånger

Min personliga favorit är S10 till Uetliberg, där den tillsammans med S4 Sihltalbahn nyttjar gemensam infrastruktur första sträckan till Zurich centralstation, trots olika strömsystem men tack vare ett sinnrikt trafikupplägg ändå klarar av att köra 10-minuterstrafik per linje med säckvändning vid centralen. Och dubbeldäckartågen känns betydligt rymligare och har bättre benutrymme än SJs värdelösa dubbeldäckare, för att inte tala om trafikantinformationssystemen som ligger åratal före SLs och där man får reda på verkliga anslutningsmöjligheter när man närmar sig en station eller hållplats.
zvv.jpg
zvv.jpg (270.42 KiB) Visad 1823 gånger

Eller varför inte ta en halvdagsutflykt till Winterthur och sedan fortsätta med tåget, kanske ett ångtåg, genom Turbenthal eller den smalspåriga Forchbahn som börjar vid station Stadelhofen och, nästan likt gamla Roslagsbanan, trafikerar spårvägsnätet upp för backen tills man kommer till egen banvall och högre linjespänning mot Esslingen.
forchbahn1.jpg
forchbahn1.jpg (134.21 KiB) Visad 1823 gånger

Och trådbussystemen i Zürich och Winterthur är inte heller att förakta, för även om de inte är några BRT, och ej heller gör anspråk på det, så är de betydligt enklare att förstå än de plågsamma bussförsök som Stockholms Handelskammare och en desperat bussbransch försöker sig på.
zurichtrolley.jpg
zurichtrolley.jpg (112.19 KiB) Visad 1823 gånger

* Bilderna i inlägget är skamlöst rippade från internet.
När man tänker för mycket kan man ibland skapa problem som inte fanns där från början -Nalle puh
Användarvisningsbild
Odd
 
Inlägg: 3795
Blev medlem: ons 11 sep, 2002 23:03

Re: BRT kommer

Inläggav TKO » tor 23 mar, 2017 10:43

Och inte har dom konduktörer heller... ja i Zürich alltså!

Servus
Thomas
156 234 användare ogillar detta inlägg!
TKO
 
Inlägg: 6046
Blev medlem: tor 05 sep, 2002 12:29
Ort: Årsta

Re: BRT kommer

Inläggav leifd » fre 24 mar, 2017 2:44

TKO skrev:Och inte har dom konduktörer heller... ja i Zürich alltså!

Servus
Thomas


Säljs väl aldrig biljetter ombord i Schweiz, i vart fall inte i större städer (småstäder har jag inte besökt särskilt mycket).
Däremot kontrolleras man relativt ofta.
Ägare till väl fungerande OLYMPUS OM2, men använder numera OLYMPUS OM-D E-M10 och CASIO EX-H15 samt Samsung Galaxy Note4 SM-N910F
Användarvisningsbild
leifd
 
Inlägg: 4143
Blev medlem: tis 03 sep, 2002 13:19
Ort: Norrköping

Re: BRT kommer

Inläggav HSS F2 » sön 26 mar, 2017 17:00

Jag är definitivt för BRT/BHLS som en del i den s.k verktygslådan men då inte för att ersätta spårväg utan istället som en metod som gör att bussbaserade system kommer ifrån mycket av de problem som uppstår av "busstrafik på bilens villkor" som tenderar att prägla debatten.

Nackdelarna med den "bilanpassade" busstrafiken är låg komfort, långa restider p.g.a låg medelhastighet (orsakad av obefintlig prioritering som gör att bussarna fastnar i bilköer och vid trafikljus), bristande synlighet (ingen struktur) och ständiga linjeomläggningar (utifrån den omhuldade s.k flexibiliteten men som gör att kunderna inte vet var bussen går). Det finns diverse exempel där en specifik linjesträckning under tjugo år valsat runt mellan buss, anropstrafik, glesbygdsbuss, anropstrafik och så buss igen. Alltså ett ständigt ändrande av trafikförsörjningen. Likaså har vi det där med att ändra linjer vid varje tidtabellsskifte.

BRT kommer då in som en naturlig vidareutveckling av busstrafiken till ett system med tydlig profilering, egna körfält och prioritering för korta restider, påstigning genom alla dörrar och högre komfort, högre hållplatsstandard och realtidsinformation för trafikanter etc.

I en stad som Malmö är det t.ex rimligt att bygga spårväg på de två tyngsta linjerna och sedan BRT på övriga linjer. I fallet Stockholm är spårväg på linje 4 logiskt och sedan BRT på övriga s.k stomlinjer (ev senare spårvägskonvertering). I Helsingborg är det logiskt att börja med spårväg i form av en förlängd linje 5 (Stattenalinjen förlängd mot Dalhem/Väla) och BRT på linje 1 till Råå (följt av spårväg). Lund skulle kunna ha ett BRT-system till Staffanstorp som komplement till spårvägen exempelvis.

Oavsett om systemtypen är spårväg eller BRT kännetecknas ett bra trafiksystem av:

1. Tydliga linjesträckningar som är pålitliga, d.v.s att det finns lokaltrafik idag, imorgon och övermorgon utan konstanta justeringar av sträckningar och linjenummer.
2. Tydlig profilering, d.v.s fordonsdesign, hållplatser etc.
3. Välutvecklad trafikantinformation.
4. Snabbhet, d.v.s medelhastighet runt 25 km/h och prioritering i korsningar och signaler - inget fastnande i bilköer eller långa väntetider över flera rödljusintervaller (Malmö....).
5. Hög komfort (modernt och bekvämt inredda fordon, lugn och komfortabel resa utan en massa extra inbromsningar och svängar fram och tillbaka mellan körfälten p.g.a bilar).

BRT och spårväg är två system som skapar attraktiva trafiklösningar för resenärerna. Deras lämplighet avgörs av kapacitetsbehovet framförallt men även diverse andra faktorer, t.ex samverkan med andra trafikslag (duospårväg t.ex). Kör man konventionell busstrafik är BRT ett logiskt steg på de tyngre linjerna, framförallt om underlaget inte kan motivera spårväg men där man vill ha liknande systemegenskaper. Det kan även vara en bra metod att på kortare sikt uppgradera ett bussystem för att få högre resande vilket sedan leder till spårvägskonvertering, d.v.s att man bygger en pre-spårväg med hjälp av BRT.

Däremot är det felaktigt att framställa BRT som "bättre än" spårväg eller försöka klamra sig fast vid kostnadsargument baserade på att man hittar på en definition där BRT är en konventionell stadsbuss med påstigning i alla dörrar och liknande. Likaså är det olämpligt att försöka hävda att en linje blir BRT bara för att man bygger bussfil på totalt 500 meter vid några påfarter trots en linjelängd på 5 kilometer och sedan jämför detta med spårväg för att framhålla att bussen är "billig".

Ett fullt utbyggt BRT-system kostar enligt diverse olika undersökningar ungefär 50-75% av motsvarande spårväg när man räknar in fordon, gatuombyggnader, hållplatser, informationssystem etc. Jämför man omställning från konventionell buss till BRT eller spårväg får man insatser på ungefär samma områden:

1. Fordon (BRT-fordon à la Van Hool ExquiCity eller spårvagnar)
2. Gatuombyggnader (beläggningsarbeten för BRT, spårnedläggning)
3. Hållplatser (samma för båda)
4. Informationssystem (samma för båda)
5. Depåer (anpassning eller nybyggnation)

Extrakostnaden för spårvägen är då framförallt kostnaden för spår, kontaktledning och eventuella ledningsflyttar (om man anser det nödvändigt.

När det gäller lämpligheten hos systemen ser jag det på följande vis:

1. Konventionell busstrafik - Lämpligt i mindre städer (t.ex Trelleborg) med låg trafikintensitet och god framkomlighet utan att särskilda åtgärder krävs utöver viss signalprioritering och enstaka bussgator eller körfält. Medelhastighet på 20-25 km/h kan hållas utan problem. Det passar också i större städer på linjer där trafikintensiteten är lägre och resandevolymerna är sådana att man klarar sig utmärkt med 12-15-metersbussar. Farthinder är direkt olämpligt för busslinjer.
2. BRT - Lämpligt system för (större) städer där medelhastigheten understiger 20 km/h, bussarna tenderar att fastna i bilköer och vid trafikljus etc - helt enkelt där konventionell busstrafik blir ineffektiv. Systemet ger en utmärkt uppgradering och ökar resandet.
3. Spårväg - Lämpligt system för linjer med högt resande och där kapaciteten hos 24-metersfordon i femminuterstrafik med BRT inte räcker utan man slår i kapacitetstaket. Behöver man högre kapacitet än t.ex Van Hool ExquiCity 24 är det raka vägen till spårväg som gäller.
HSS F2
 
Inlägg: 216
Blev medlem: lör 09 jul, 2011 23:10


Återgå till Bussar

Vilka är online

Användare som besöker denna kategori: Inga registrerade användare och 3 gäster