Ny busslinje i Arenastaden

Diskussioner om trådbussar och andra bussar i reguljär lokaltrafik.

Moderatorer: Jourmaster, Infomaster

Kategoriregler
Diskussioner om trådbussar och andra bussar i reguljär lokaltrafik.
Allmänna forumregler

Re: Ny busslinje i Arenastaden

Inläggav Inge » tor 28 apr, 2016 12:50

Förstår inre varför något skulle bli bättre av mer regleringar.

Du säger dig vilja öka trafikutbudet trots att marginalkostnaden utifrån dagens nivå ligger långt över VPB-ersättningsnivån. Varför kan du då inte dra slutsatsen att detta kan ordnas med en högre rörlig ersättningsnivå? Det är också ganska lätt att inse att den måste motsvara över 100% av totalersättningen, dvs att det fasta beloppet måste vara en avgift och inte en ersättning.

För operatören finns ju bara dessa två parametrar i ekvationen. Den rörliga ersättningen och den rörliga kostnaden.

Problemet hos trafikförvaltningen är en ovilja att skilja på vad som handlar om att inte kunna och att inte vilja. Trafikförvaltningen vill helt enkelt inte betala ut mer pengar, men därför vill man ge skenet av att man inte kan. "Operatören är ovillig, vill bara, etc." När man i själva verket skruvat parametrarna för att ge incitament till nedskärningar.
Användarvisningsbild
Inge
 
Inlägg: 4220
Blev medlem: mån 20 apr, 2009 13:11

Re: Ny busslinje i Arenastaden

Inläggav Inge » tor 28 apr, 2016 13:05

Vi tar ett exempel. Antar att du som politiker tycker att det är så viktigt att folk åket kollektivt att du värdetar det upp till motsvarande 50 kr av skattebetalarnas pengar per blipp.

Då skall du skriva 50 kr per blipp i avtalet inget annat.

Sedan är frågan om du ändå kan rädda tillbaka något av skattebetalarnas pengar. Det blir föremål för upphandling. Den som är beredd att betala tillbaka mest i form av fast avgift får uppdraget.
Användarvisningsbild
Inge
 
Inlägg: 4220
Blev medlem: mån 20 apr, 2009 13:11

Re: Ny busslinje i Arenastaden

Inläggav Lars_L » tor 28 apr, 2016 13:47

Inge skrev:Förstår inre varför något skulle bli bättre av mer regleringar.

Du säger dig vilja öka trafikutbudet trots att marginalkostnaden utifrån dagens nivå ligger långt över VPB-ersättningsnivån. Varför kan du då inte dra slutsatsen att detta kan ordnas med en högre rörlig ersättningsnivå? Det är också ganska lätt att inse att den måste motsvara över 100% av totalersättningen, dvs att det fasta beloppet måste vara en avgift och inte en ersättning.

För operatören finns ju bara dessa två parametrar i ekvationen. Den rörliga ersättningen och den rörliga kostnaden.

Problemet hos trafikförvaltningen är en ovilja att skilja på vad som handlar om att inte kunna och att inte vilja. Trafikförvaltningen vill helt enkelt inte betala ut mer pengar, men därför vill man ge skenet av att man inte kan. "Operatören är ovillig, vill bara, etc." När man i själva verket skruvat parametrarna för att ge incitament till nedskärningar.


i kalkylen ser jag väl inte att det gör så stor skillnad med att få betala en fast avgift för att sedan få en högre VBP-ersättning. Den måste ju också vara ganska hög i sådana fall. Problemet för operatören är ju att den stora marginalkostnaden ligger i när det behövs fler fordon under dim. tid och det är ju ofta där som det finns behov av förbättrinagr och möjlighet att göra trafiken attraktivare. Hur hög ersättning de än får, blir det ju ändå mest effektivt att köra med fulla bussar. Den kostnadspuckel som ytterligare ett fordon innebär (och som ökar ju längre in i avtalet som detta skulle vara aktuellt) gör helt enkelt att detta ändå alltid kommer vara ett problem. Men visst kan den här modellen hjälpa något för att få ner marginalkostnaden.

Trafikförvaltningen tar ju i huvudsak det anbud som är lägst och som då anger att man kan klara trafiken för minst ersättning. Detta skulle ju inte förändras med denna lösning - den omfördelar ju bara risken, framförallt om resandet skulle minska - vilket ju kan ske av orsaker som inte är operatörens fel (såsom lägre pris på bränsle etc).
Lars_L
 
Inlägg: 1770
Blev medlem: sön 09 nov, 2014 12:47

Re: Ny busslinje i Arenastaden

Inläggav Inge » tor 28 apr, 2016 14:10

Nej, det blir inte alltid så att det är lönsammast att köra med fulla bussar. Det beror helt och hållet på hur hög den rörliga inkomsten är. Det är inte heller samma sak som en fast inkomst. Det är den rörliga man kan påverka.

Problemet med trafikförvaltningen är att man väljer att lägga ersättningsnivåerna så att de egentligen aldrig kommer i spel beträffande utbudsnivåerna. Istället väljer man att knuffa utbudet medelst diverse bivilkor som man helt kontrollerar själva, eftersom man tycker att det är bekvämast så.

Faktumet att man har en liten smutt VPB-ersättning verkar mest vara bra att ha för att kunna skylla ifrån sig. Samt naturligtvis som incitament för inkomstsäkring etc.

För övrigt vore det nog bättre för trafikförvaltningen själva att verkligen kvantifiera vilken kostnad man egentligen är beredd att ta för att locka den sista resenären, än att dölja det i diverse bivilkor.
Användarvisningsbild
Inge
 
Inlägg: 4220
Blev medlem: mån 20 apr, 2009 13:11

Re: Ny busslinje i Arenastaden

Inläggav Lars_L » tor 28 apr, 2016 14:50

Inge skrev: Nej, det blir inte alltid så att det är lönsammast att köra med fulla bussar. Det beror helt och hållet på hur hög den rörliga inkomsten är. Det är inte heller samma sak som en fast inkomst. Det är den rörliga man kan påverka.


Ja möjligen, Men då måste man räkna med elasticiteten i efterfrågan. Den brukar ligga på omkring 0,4 - det vill säga ökar turutbudet med 100 procent - så ökar alltså resandet med 40 procent. Men om nu bussbolaget får lika mycket betalt per passagerare, så blir det ändå mindre intäkt per passagerare. Däremot - om man har betalat en väldigt stor avgift till Trafikförvaltningen, kan det ju vara nödvändigt med att komma upp i tillräckligt högt antal resande, för att inte den fasta avgiften per passagerare ska bli för hög. Men troligen kommer ändå de flesta därför vara rätt försiktiga och se till att man "går runt" på det turutbud som redan finns. Det gör att den mindre intäkten per passagerare troligen går jämt upp, eller till och med är ännu mindre, än vad som blir resultatet av den minskade avgiften per passagerare.

Dessutom riskerar ju en sådan lösning att bli väldigt dyr för trafikförvaltningen om exempelvis resandet skulle öka av andra orsaker (som då betydligt högre oljepriser, eller nya trängselskatter etc). Därför skulle jag nog ändå föreslå en bättre styrning, om man nu vill skapa attraktivare kollektivtrafik

Inge skrev:För övrigt vore det nog bättre för trafikförvaltningen själva att verkligen kvantifiera vilken kostnad man egentligen är beredd att ta för att locka den sista resenären, än att dölja det i diverse bivilkor.


Man bör ju även här utgå från en samhällsekonomisk analys. I London använder men 2-1. som modell. Det vill säga att ökade Intäkter (fler resande) och restidsvinster ska vara den dubbla gentemot kostnaden för den utökade trafiken. Men en sådan modell är ju svår att tillämpa med Trafikförvaltningens typ av avtal.
Lars_L
 
Inlägg: 1770
Blev medlem: sön 09 nov, 2014 12:47

Re: Ny busslinje i Arenastaden

Inläggav AdrianLangemar » tor 28 apr, 2016 19:56

Slutsatsen är alltså att om man med VBP-avtal ska kunna få en förbättring av kollektivtrafikutbudet, jämfört med produktionsavtal, måste man ha ett system där VBP-ersättningen är på över 100%, alltså att entrepenören får betala en fast kostnad till SL. Man skulle kunna göra så att VBP-ersättningen bestäms av SL innan upphandlingen (i kronor alltså, inte i procent), och så får den som erbjuder att betala högst fast kostnad till SL bedriva trafiken. Det kan låta som en bra lösning men det kommer inte att fungera i praktiken. Som Lars_L skriver blir det väldigt dyrt för SL om resandet ökar av oförutsedda orsaker. Framför allt handlar det om det faktum att dagens trafikupplägg skiljer sig ganska mycket från ett trafikupplägg som är optimerat för att öka antalet påstigningar. Och det av goda grunder, eftersom samhällsnyttan av ett trafikupplägg inte nödvändigtvis är samma som antalet påstigningar inom avtalsområdet (detta är något mycket viktigt som ofta glöms bort!).

Det enda som kan fungera är ett avtal där minimiutbudet är lika med eller nästan lika med det utbud som faktiskt körs. Alltså att trafiken planeras av SL. Kräver förstås att det finns kompetens där, men det kräver även VBP-avtal. Sen kan man förstås ändå ha ett system där entrepenören får mer betalt ju fler resenärer som åker, fast det kan bara vara en mindre del av ersättningen till entrepenören, det blir för nog för stor risk för entrepenören annars.
AdrianLangemar
 
Inlägg: 1010
Blev medlem: sön 01 sep, 2002 9:32
Ort: Göteborg

Re: Ny busslinje i Arenastaden

Inläggav Lars_L » tor 28 apr, 2016 21:41

AdrianLangemar skrev:Slutsatsen är alltså att om man med VBP-avtal ska kunna få en förbättring av kollektivtrafikutbudet, jämfört med produktionsavtal, måste man ha ett system där VBP-ersättningen är på över 100%, alltså att entrepenören får betala en fast kostnad till SL. Man skulle kunna göra så att VBP-ersättningen bestäms av SL innan upphandlingen (i kronor alltså, inte i procent), och så får den som erbjuder att betala högst fast kostnad till SL bedriva trafiken. Det kan låta som en bra lösning men det kommer inte att fungera i praktiken. Som Lars_L skriver blir det väldigt dyrt för SL om resandet ökar av oförutsedda orsaker. Framför allt handlar det om det faktum att dagens trafikupplägg skiljer sig ganska mycket från ett trafikupplägg som är optimerat för att öka antalet påstigningar. Och det av goda grunder, eftersom samhällsnyttan av ett trafikupplägg inte nödvändigtvis är samma som antalet påstigningar inom avtalsområdet (detta är något mycket viktigt som ofta glöms bort!).

Det enda som kan fungera är ett avtal där minimiutbudet är lika med eller nästan lika med det utbud som faktiskt körs. Alltså att trafiken planeras av SL. Kräver förstås att det finns kompetens där, men det kräver även VBP-avtal. Sen kan man förstås ändå ha ett system där entrepenören får mer betalt ju fler resenärer som åker, fast det kan bara vara en mindre del av ersättningen till entrepenören, det blir för nog för stor risk för entrepenören annars.


Man behöver nog inte göra de så krångligt som i Inges fall - men man måste ge något slags bonus utöver VBP - eftersom operatörerna beräknar kostnaden på det trafikutbud som finns och att det därmed inte täcker kostnaderna ifall fler fordon behövs för trafiken. Däremot kan ju någon - som tråden nu ändå handlar om - testa någon linje på helger, då blir det ju i princip bara förarkostnaden + bränsle som kostar. Men i stort är det ju sällan sådana linjer som gör kollektivtrafiken attraktivare. Även några timmar under mellantrafiktid, kan väl i vissa fall åtminstone "gå jämt upp" för att slippa delade pass (som bolagen ändå får betala en del av lönen för) och att turen annars ska avslutas/startas i depån (vilket på sina håll också kan innebära stor tidsåtgång).

Även i Inges exempel på 50 kronor per blip - krävs det nog i princip att inte effektiviteten (kostnaden per produktionskilometer) försämras för att det ska bli lönsamt att investera i nya fordon.

I de senare VBP-avtalen utgår man ju bara från Riplanens riktlinjer för trafiken. Tycker nog det är lite för låga krav där. Det finns ju också andra principer som man kan diskutera. Är det okej exempelvis att ha timmestrafik, om det krävs ledbuss för att alla ska få sitta exempelvis? Ska antalet resenärer på linjen ha betydelse för turtäthet, utöver att sittplatsmöjligheten beaktas? Ska en linje som går närmare regionkärnan ha högre turtäthet bara för att den går där, eller ska samma princip gälla som för en buss i den yttre regionen? Det finns många frågor som borde ha diskuterats kring riplanen. Men trots dess centrala betydelse, känns det nästan som om den knappt diskuterats alls politiskt.

Men som sagt, det stora problemet är ju vid linjeomläggningar. Där undrar jag hur VBP någonsin ska kunna fungera bra - annat än om man vill effektivisera trafiken. Det är ju dock nya linjer och nya resmöjligheter som kan öka attraktiviteten, men sådant brukar nästan alltid innebära ökade produktionskostnader totalt sett (även efter att VBP-intäkter för ökat resande inkluderats). Det är ju just många sådana lösningar som VBP-avtalen nu försöker effektivisera bort.
Lars_L
 
Inlägg: 1770
Blev medlem: sön 09 nov, 2014 12:47

Re: Ny busslinje i Arenastaden

Inläggav AdrianLangemar » tor 28 apr, 2016 23:30

Lars_L skrev:I de senare VBP-avtalen utgår man ju bara från Riplanens riktlinjer för trafiken. Tycker nog det är lite för låga krav där. Det finns ju också andra principer som man kan diskutera. Är det okej exempelvis att ha timmestrafik, om det krävs ledbuss för att alla ska få sitta exempelvis? Ska antalet resenärer på linjen ha betydelse för turtäthet, utöver att sittplatsmöjligheten beaktas? Ska en linje som går närmare regionkärnan ha högre turtäthet bara för att den går där, eller ska samma princip gälla som för en buss i den yttre regionen? Det finns många frågor som borde ha diskuterats kring riplanen. Men trots dess centrala betydelse, känns det nästan som om den knappt diskuterats alls politiskt

Svaret är enkelt. Alla riktlinjer om turtäthet bör avskaffas. Det enda rimliga är att använda alla pengar på det sätt där de gör störst nytta för att uppfylla de politiskt beslutade målen för kollektivtrafiken. För att det ska fungera måste man bedömma från fall till fall hur mycket det kostar att ha en viss turtäthet, och hur mycket en viss turtäthet bidrar till att uppfylla målen.
AdrianLangemar
 
Inlägg: 1010
Blev medlem: sön 01 sep, 2002 9:32
Ort: Göteborg

Re: Ny busslinje i Arenastaden

Inläggav Lars_L » fre 29 apr, 2016 7:19

AdrianLangemar skrev:Svaret är enkelt. Alla riktlinjer om turtäthet bör avskaffas. Det enda rimliga är att använda alla pengar på det sätt där de gör störst nytta för att uppfylla de politiskt beslutade målen för kollektivtrafiken. För att det ska fungera måste man bedömma från fall till fall hur mycket det kostar att ha en viss turtäthet, och hur mycket en viss turtäthet bidrar till att uppfylla målen.


Fast det kan väl ändå vara ett ganska relevant mål för kollektivtrafiken att man ska erbjuda en viss standard? Och att den ska vara densamma inom de områden där kollektivtrafikmyndigheten bedriver trafik? I grunden ska ju ändå kommunen (landstinget) erbjuda en liknande service till sina medborgare. Däremot kan en sådan standard se ut på många olika sätt - exempelvis uttryckt grundkrav i turtäthet, alternativt mer anpassat efter faktiskt trafikunderlag (möjlighet till sittplats etc).

Målen - om man verkligen ska använda pengarna för att göra störst nytta - kan nog också vara knepiga och leda till kanske oönskade resultat Det är en väldig skillnad om målet är att öka kollektivtrafikandelen totalt, eller inom respektive område (som exempel), kontra att öka antalet påstigande. Även om kostnaden räknas i produktionskilometer är det ju exempelvis mycket billigare att utöka turtätheten på en kort linje, än på en lång. Kostnaderna styrs ju också därigenom utifrån vilket taxesystem som finns etc. Jag är ingalunda ute efter någon millimeterrättvisa - men tror att effekterna av ren målstyrning kan bli rätt olyckliga.

Däremot kan det ju vara klokt att satsningar bedöms samhällsekonomiskt i mycket större utsträckning än vad som görs idag; att trafik utöver grundstandard, kan vägas mer gentemot de mål man har.
Lars_L
 
Inlägg: 1770
Blev medlem: sön 09 nov, 2014 12:47

Re: Ny busslinje i Arenastaden

Inläggav AdrianLangemar » fre 29 apr, 2016 16:53

Lars_L skrev:Fast det kan väl ändå vara ett ganska relevant mål för kollektivtrafiken att man ska erbjuda en viss standard? Och att den ska vara densamma inom de områden där kollektivtrafikmyndigheten bedriver trafik? I grunden ska ju ändå kommunen (landstinget) erbjuda en liknande service till sina medborgare. Däremot kan en sådan standard se ut på många olika sätt - exempelvis uttryckt grundkrav i turtäthet, alternativt mer anpassat efter faktiskt trafikunderlag (möjlighet till sittplats etc).

Det är ju helt orealistiskt. Det kommer till exempel aldrig att kunna vara samma utbudsstandard för en liten hållplats i glesbygden som i innerstan. Det kommer aldrig ens att vara samma standard för den som reser mellan Ropsten och Norsborg som för den som reser mellan Hallunda och Norsborg, eftersom restiden är så olika. Och det kommer aldrig att kunna finnas kollektivtrafik överallt i länet.

Alltså: om man ska ha någon grundstandard för alla resebehov, så måste den grundstandarden vara lika med noll, eftersom det alltid kommer att finnas resebehov som inte kollektivtrafiken kan uppfylla.

Lars_L skrev:Målen - om man verkligen ska använda pengarna för att göra störst nytta - kan nog också vara knepiga och leda till kanske oönskade resultat Det är en väldig skillnad om målet är att öka kollektivtrafikandelen totalt, eller inom respektive område (som exempel), kontra att öka antalet påstigande. Även om kostnaden räknas i produktionskilometer är det ju exempelvis mycket billigare att utöka turtätheten på en kort linje, än på en lång. Kostnaderna styrs ju också därigenom utifrån vilket taxesystem som finns etc. Jag är ingalunda ute efter någon millimeterrättvisa - men tror att effekterna av ren målstyrning kan bli rätt olyckliga.

Det är väl ganska självklart att det blir för dyrt att ha lika hög turtäthet på en lång linje som på en kort linje, förutsatt att resebehovet är lika och att trängseln inte är något problem? Sen kan man ju förstås tycka att en utbudsförbättring för den som redan har ett bra utbud ska värderas lägre än för den som har sämre utbud, men det går ju att skriva in i målen om man anser det.
AdrianLangemar
 
Inlägg: 1010
Blev medlem: sön 01 sep, 2002 9:32
Ort: Göteborg

Re: Ny busslinje i Arenastaden

Inläggav Lars_L » fre 29 apr, 2016 18:28

AdrianLangemar skrev:Det är ju helt orealistiskt. Det kommer till exempel aldrig att kunna vara samma utbudsstandard för en liten hållplats i glesbygden som i innerstan. Det kommer aldrig ens att vara samma standard för den som reser mellan Ropsten och Norsborg som för den som reser mellan Hallunda och Norsborg, eftersom restiden är så olika. Och det kommer aldrig att kunna finnas kollektivtrafik överallt i länet.

Alltså: om man ska ha någon grundstandard för alla resebehov, så måste den grundstandarden vara lika med noll, eftersom det alltid kommer att finnas resebehov som inte kollektivtrafiken kan uppfylla.


Nu tror jag att du missförstod mig lite, eller rätt mycket faktiskt. Nej, givetvis kan man inte kräva samma grundstandard överallt. Men man kan ha kriterier för de olika nivåerna, en lägsta nivå för landsbygdstrafik (där det inte bara är skolturer) kan vara att det minst ska vara 200 resenärer på linjen på landsbygdssträckan, detta kan kompletteras med mått på befolkningstäthet också, etc - exempelvis att det minst ska vara 1 resenär på 3 km. I tätort kan man både gå på befolkningstäthet och passagerare per linje. En linje som har en resandefrekvens på minst 2000 per riktning och dag, kan exempelvis ha 20-minuterstrafik som lägsta standard, medan en linje som har 500 per riktning och dag, kan ha timmestrafik som lägsta grundutbud.

Man kan också ha lägsta nivå för vad en stadslinje/förortslinje ska ha i resandeunderlag för att köras. Och exempelvis då gå på befolkningstäthet. Egentligen kan man ju göra detta hur komplext som helst, om det nu skulle vara ett självändamål.

Sedan är det ju ganska smart egentligen att ha ett ganska likartat utbud, som gör att man i första hand försöker ha samma turutbud utanför högtrafik, och reglerar med vagnstorlek. Det gör att man får en relativt effektiv trafik. Jag tycker stadslinjerna i Malmö är ett rätt bra exempel på en sådan lösning. Men givet att man sätter en nedre gräns för när linjen uppfyller kravet för "stomutbudet".
Lars_L
 
Inlägg: 1770
Blev medlem: sön 09 nov, 2014 12:47

Re: Ny busslinje i Arenastaden

Inläggav AdrianLangemar » fre 29 apr, 2016 19:16

Jag har gjort två diagram som förklarar skillnaden mellan alternativ 1, att planera kollektivtrafiken efter riktlinjer som Lars_L:s förslag och Riplan, och alternativ 2, att planera kollektivtrafiken efter var pengarna gör störst nytta för att upfylla målen.

Varje prick är en resenär.

Alternativ 1:
Bild

Alternativ 2:
Bild

Vilket alternativ ger störst genomsnittligt utbud för resenärerna? Vilket alternativ är mest rättvist?
AdrianLangemar
 
Inlägg: 1010
Blev medlem: sön 01 sep, 2002 9:32
Ort: Göteborg

Re: Ny busslinje i Arenastaden

Inläggav Lars_L » lör 30 apr, 2016 9:21

Frågan om rättvisa menar jag dock inte är så enkel som AdrianLangemar gör den till i den här typen av modeller och att kollektivtrafiken också har ett samhällsansvar, alltså andra syften än att enbart maximera utbudet utifrån resenärsnytta - även om givetvis en sådan modell rent nationalekonomiskt väl har sina förtjänster. Men tanken med min modell - alltså en mer utvecklad variant än dagens Ri-plan, är ju att man mer anpassar den till efterfrågan, så den kommer närmare Adrians förslag än dagens. Snarare är det en enklare form som - förvisso kan få gränsdragningsproblem, men som ändå gör det enklare att planera trafiken.

Det är ju också så att trafiken - särskilt i Stockholm med de många anslutningarna från spårtrafik - i någon bemärkelse inte kan ha en kurva som är helt proportionell gentemot utbud/efterfrågan - i alla fall inte om man inte ska få andra negativa effekter.
Lars_L
 
Inlägg: 1770
Blev medlem: sön 09 nov, 2014 12:47

Re: Ny busslinje i Arenastaden

Inläggav Bo Rengmark » fre 13 maj, 2016 0:56

Lite uppdatering om 103an. Linjen går bara på prov. Det är fortfarande väldigt få som åker. SL har fortfarande ingen information på hemsidan. Själv har jag åkt drygt tio gånger ofta helt ensam. I lördags hade en förare 90 påstigande på 22 varv dvs. 4 påstigande per tur. Förarna noterar påstigande på en blankett vid varje hållplats. Jag förstod av den förare på Arriva som berättade detta att han tyckte det var ett bra resultat. Min bedömning är 0-4 påstigande per tur. De senaste helgerna har en Arrivaanställd delat ut flygblad om linjen vid Solna station och Mallen. Solna station västra har tillkommit för att locka de som kommer från tvärbanan.
Bo Rengmark
 
Inlägg: 170
Blev medlem: tor 14 feb, 2008 11:15

Re: Ny busslinje i Arenastaden

Inläggav Klas Mårtensson » fre 13 maj, 2016 7:17

På linje 515 görs "reklam" för 103, i nästa-hållplats-skylten.
Och för bytesresnärer från 509, mot Mörby Centrum, och 515, mot Odenplan, känns bytet Dalvägen-Solna station västra bättre än vid Solna station. (Även tidigare väljer ju många resenärer som ska byta till Pendeltåget att gå av vid Dalvägen).
Klas Mårtensson
 
Inlägg: 24
Blev medlem: lör 31 aug, 2002 18:31

Re: Ny busslinje i Arenastaden

Inläggav Lars_L » fre 13 maj, 2016 8:41

Bo Rengmark skrev:Lite uppdatering om 103an. Linjen går bara på prov. Det är fortfarande väldigt få som åker. SL har fortfarande ingen information på hemsidan. Själv har jag åkt drygt tio gånger ofta helt ensam. I lördags hade en förare 90 påstigande på 22 varv dvs. 4 påstigande per tur. Förarna noterar påstigande på en blankett vid varje hållplats. Jag förstod av den förare på Arriva som berättade detta att han tyckte det var ett bra resultat. Min bedömning är 0-4 påstigande per tur. De senaste helgerna har en Arrivaanställd delat ut flygblad om linjen vid Solna station och Mallen. Solna station västra har tillkommit för att locka de som kommer från tvärbanan.


Intressant att man har både eget system för trafikanträkning i vagnarna och validering genom access och ändå väljer att rapportera antalet påstigande på pappersblankett....Men det låter ju som att man vill ha en utvärdering av det ganska snabbt.

Problemet är väl att även kvartstrafik är för dålig turtäthet för att det ska locka, samtidigt som givetvis underlaget ändå är för litet för att köra så ofta som man gör. Men en sådan här linje - om det ska vara någon vits med så kort gångavstånd, måste i princip gå minst var 7,5:e minut för att kunna locka resenärer (och då ha ett potentiellt underlag som kan motivera trafiken).

Sedan är väl kanske frågan om inte en sådan här linje skulle göra störst nytta mellan 10-15 på vardagar - det är väl då flertalet av besökarna är av den kategori som har relativt svårt att gå längre sträckor. Denna grupp brukar ju undvika den trängsel som blir på helger i köpcentrum och föredra vardagarna lugnare rytm.
Lars_L
 
Inlägg: 1770
Blev medlem: sön 09 nov, 2014 12:47

Re: Ny busslinje i Arenastaden

Inläggav Inge » tor 20 okt, 2016 19:48

103 verkar nerlagd nu. Däremot har 505 dragits om, så att den passerar Solna station (samma väg som 502), vilket gör den praktiska turtätheten ok.

Är detta avsiktligt eller är det en slump orsakad av helt andra omständigheter?
Användarvisningsbild
Inge
 
Inlägg: 4220
Blev medlem: mån 20 apr, 2009 13:11

Föregående

Återgå till Bussar

Vilka är online

Användare som besöker denna kategori: Inga registrerade användare och 2 gäster