Ny busslinje i Arenastaden

Diskussioner om trådbussar och andra bussar i reguljär lokaltrafik.

Moderatorer: Jourmaster, Infomaster

Kategoriregler
Diskussioner om trådbussar och andra bussar i reguljär lokaltrafik.
Allmänna forumregler

Re: Ny busslinje i Arenastaden

Inläggav Lars_L » tor 28 apr, 2016 5:41

Bo Rengmark skrev:Jag förstår inte hur SL resonerar om det är VBP-ersätttning på denna linje. Alldeles för kort avstånd (600 meter) för att köra shoppingresenärer. Vad säger de boende i höghuset i Annedal som i snart sex år gått 800 meter till hållplatsen Mariehällskyrkan?
Ur Arrivas synvinkel tycker jag det skulle vara effektivare att på återvägen köra över Signalbron för att via Kolonnvägen komma fram till Solna station. Hörde att det kan bli aktuellt till helgen att Arriva kan vara på plats och marknadsföra linjen.


Men SL har ju inte så mycket att säga emot. Så länge inte linjen inkräktar på något annat trafikområde, eller annan busstrafik (som innebär borttagande av linjer till andra områden), så är ju inte tanken med avtalet att SL ska ha några åsikter. SL har ju lagt all trafikplanering på entreprenörerna. Det enda SL kan göra är att hindra indragningar eller borttagande av linjer - men det är som sagt också i undantagsfall.

Sedan att dessa avtal inte är något vidare bra för kollektivtrafiken, och att det därför i dessa områden inte kommer leda till att man någonsin (i princip) kommer införa busslinjer som ger något direkt mervärde för resenärerna (attraktivare kollektivtrafik) är ju ganska uppenbart. Är ju bara när man kan spara in omlopp genom en snabbare linjesträcka som en del av resenärerna kan uppleva någon restidsvinst, utan att kostnaderna för operatörerna samtidigt behöver öka. Alla andra lösningar som skulle vara motiverade samhällsekonomiskt, blir ju ändå dyrare företagsekonomiskt.

VBP är ju bra för att hålla antalet passagerare på en bra nivå per tur, men det fungerar inte för att göra förändringar i linjenätet i avtalsområdena. Detta borde regleras på ett helt annat sätt i avtalen.
--- Inlägget är signerat Lars Lundqvist,
Lars_L
 
Inlägg: 2307
Blev medlem: sön 09 nov, 2014 11:47

Re: Ny busslinje i Arenastaden

Inläggav Lars_L » tor 28 apr, 2016 8:15

Inge skrev:Det är nog bra att operatörerna får större möjlighet att påverka linjenätet. På sikt bör man även tillåta att man kör i varandras områden. Däremot bör skavanker som att ändrad medellinjelängd inte påverkar storleken på VPB-ersättningen åtgärdas.

Huruvida VPB huvudsakligen skall syfta till att ge kostnadsbespering eller resenärsnytta är en helt annan fråga som SL bestämmer ensam om. Vill man uppnå kostnadsbespering betalar man ut en högre fast ersättning och en låg VPB-ersättning. På så vis säkerställer man att operatörens marginalkostnaden överstiger marginalintäkten och får en inriktning mot besparing. Om man däremot inte ger någon fast ersättning alls eller till och med tar ur en fast avgift mot att istället ha högre VPB-ersättning säkerställer man att marginalintäkten överstiger marginalkostnaden för operatören, vilket leder till ökad resenärsnytta. Och en högre kostnad för SL givetvis.


Det är bra att operatörerna kan komma med förslag. Men hitintills har jag sett några bra lösningar som föreslagits. Och som avtalen ser ut, är jag tveksam till att vi får se några sådana lösningar.

Bäst lösningar kommer ju från de områden där man får betalt per produktionskilometer. Dock är nackdelen där att Trafikförvaltningen ofta godkänner för dyra lösningar - och inte minst att operatörerna säljer in att få köra massa avgångar i motsatt rusningsriktning, eftersom man inte får betalt för tomkörningar.

Som nu är det ju bara tänkt att ge kostnadsbesparing, eftersom hela intäkterna (i de områden som har 100 procent) kommer därifrån. Men det finns ju några varianter också, där en del är ersättning per passagerare och den andra delen per produktionskilometer. En fast avgift fyller ju ingen funktion (annat än exempelvis att betala hyra för viss fast egendom).

Så vill man spara pengar, så ska man ju bara ha VBP-ersättning. Syftet med sådan trafik blir ju att köra så fulla bussar som möjligt, så kort sträcka som möjligt. Allt som kan utveckla trafiken innebär nästan en sämre kostnadstäckning eftersom antalet personkilometer per produktionskilometer i regel minskar. Medelreslängden har man iaf i Arrivaavtalet viss möjlighet att justera, men den blir ändå så marginell i sammanhanget, eftersom det ändå är medelreslängden - sett till hela avtalsområdet som styr. Det får alltså ingen större effekt, inom det spann där det ändå är rimligt att göra trafikförändringar som påverkar den aspekten.

Det finns olika sätt att laborera med detta. Allt får givetvis effekt på hur effektiv trafik man vill ha och hur mycket man vill utveckla trafiken. Men med dagens lösningar blir det ju aldrig så att operatörerna föreslår lösningar som är lönsamma samhällsekonomiskt, men som inte ger full kostnadstäckning - och som bekant är det näsan en omöjlighet att uppnå. Det som går att göra inom ramen för VBP är i princip att ha direktlinjer i högtrafik, som gör att resenärerna kan resa en snabbare väg och att det därmed behövs färre fordon - men då gäller det att det går åt färre fordon också. På många håll läggs ju dessa direktlinjer utöver vanlig trafik, och blir därmed ingen besparing.

Vad man skulle kunna göra är att en del av VBP är fast och den andra delen rörlig efter medelreslängden på respektive linje. Det finns andra lösningar också, som exempelvis bonus om antalet resenärer ökar över en viss nivå.

Fast i grunden är frågan om kollektivtrafiken ändå en fråga för kommun och landsting. Det är knappast ett privat företag som ska styra var det ska finnas kollektivtrafik - iaf inte så länge vi har en syn där kollektivtrafiken är en del av landstingens ansvar.
--- Inlägget är signerat Lars Lundqvist,
Lars_L
 
Inlägg: 2307
Blev medlem: sön 09 nov, 2014 11:47

Re: Ny busslinje i Arenastaden

Inläggav Lars_L » tor 28 apr, 2016 9:00

Inge skrev:Tvärt om som sagt. En låg VPB-andel och en hög fast ersättning ger störst incitament till nedskärningar och kostnadsbesperingar. Hög VPB-ersättning ger incitament till att försöka öka antalet resenärer.


Det vore nog bra om du försökte förklara hur detta skulle gå till (vad du nu menar med fast ersättning? - men jag antar att det är per produktionskm du avser, eller ngt sådant?)

På viket sätt tycker du trafikutbudet har ökar inom Arrivas avtalsområden när de har uteslutande VBP? Hur kommer det sig att din uppfattning skiljer sig helt emot vad ekonomerna på Trafikförvaltningen anser? Hur får du ihop Nobinas neddragningar i Tyresö, Haninge med att försöka öka antalet resenärer?

Däremot finns givetvis ett incitament att ha fler resenärer per avgång. Men det är ju inte det samma som incitament till att öka antalet resenärer totalt. I princip alla kända sätt som finns att öka antalet resenärer på (möjligen med undantag för reklamkampanjer och exempelvis införande av "stomlinjer") innebär färre antal resenärer per avgång. Det är i princip omöjligt att öka antalet resenärer totalt sett, utan åtgärder som kostar mer än de intäkter de bidrar till. Detta är ren företagsekonomi.

Om man däremot får en fast ersättning för att man kör linjen, blir det inte lika viktigt att ha många resenärer per avgång, vilket alltså innebär att man istället kan ha ett bättre utbud, som i sin tur leder till fler resenärer - även om givetvis incitamentet för det är mindre.

Rent logiskt kan det ju tyckas som att ersättning per resenär också skulle leda till att man vill öka antalet resenärer - men såsom kollektivtrafik ser ut och de fasta kostnader som finns i samband med att köra linjetrafik, blir det ändå så att det enda incitamentet egentligen blir är att öka antalet resenärer per avgång. Men det gör man ju främst av ovan angivna skäl genom att dra in på trafiken.
--- Inlägget är signerat Lars Lundqvist,
Lars_L
 
Inlägg: 2307
Blev medlem: sön 09 nov, 2014 11:47

Re: Ny busslinje i Arenastaden

Inläggav Lars_L » tor 28 apr, 2016 11:30

Inge skrev:
Lars_L skrev:
Inge skrev:Tvärt om som sagt. En låg VPB-andel och en hög fast ersättning ger störst incitament till nedskärningar och kostnadsbesperingar. Hög VPB-ersättning ger incitament till att försöka öka antalet resenärer.


Det vore nog bra om du försökte förklara hur detta skulle gå till (vad du nu menar med fast ersättning? - men jag antar att det är per produktionskm du avser, eller ngt sådant?)


Det är inte fast ersättning. Fast är ett fast belopp för att man åtar sig och eller får rätt att bedriva trafiken. Det kan som sagt även vara så att det fasta beloppet bör tas ut som en avgift av operatören för att denne skall få rätt till VBP-ersättning. Vilken fast avgift/ersättning som blir marknadsmässig beror helt på nIvan på VPB-ersättningen.

Om vad jag förstår av din uppfattning om hur arriva bedriver trafiken borde du förespråka en nivå över 100%. Dvs att från VPB-ersättningen, som höjs, dras en fast avgift.

Men jag är inte så säker på att trafikförvaltningen verkligen vill öka resenärsnyttan på detta vis. Snarare vill man att Arriva hellre skall genomdriva besparingar än satsa på att erhålla en högre ersättning.


Fast då diskuterar vi ju något helt annat än den modell Trafikförvaltningen använder sig av. Jag ser inte på något sätt hur man skulle kunna dra en avgift till Trafikförvaltningen från operatören, som då sedan skulle få tillbaka det i form av intäkter per resande. Vad skulle syftet vara med en sådan? Det är ju bara att skyffla pengar fram och tillbaka. Däremot kan man naturligtvis ha ett slags tjänstekoncession - såsom Trosabussen har fungerat som. Det vill säga att operatören får x antal miljoner för att köra trafiken och får sedan de faktiska intäkterna för trafiken. Men det är ju ett otympligt sätt inom ett län, eftersom grunden är att man kan använda periodkortet på alla linjer.

Jag menar ju just att dagens system inte leder till ökat resande, som jag förstod det som att du påstod att VBP ledde till. Utan snarare att just dagens system leder till att man likt Arriva och Nobina försöker effektivisera trafiken.

Det har säkert varit nödvändigt att få kontroll över kostnadsökningarna i kollektivtrafiken. Men enbart VBP leder ju inte till att fler åker kollektivt. I avtal som gäller i tio år fram i tiden, så måste det rimligen finnas ett sådant incitament - om man vill att operatören ska ha ansvar för utvecklingen av linjenätet.

I annat fall kan man ju låta Trafikförvaltningen ha ansvaret och då låta operatören komma med förslag, och sedan regleras ökade driftkostnader efter någon bestämd princip. Men där räcker det inte med att höja/sänka VBP i förhållande till medelreslängden, eftersom den påverkas så lite av en förändring på någon/några enstaka linjer och troligen inte i proportion till kostnadsökningen/intäktsökningen (fler resande). Står Trafikförvaltningen för ansvaret, kan man dock ganska lätt reglera detta - och här har jag pekat på flera möjligheter, exempelvis då att man istället ser på medelreslängden per linje, vilket är lite knepigt, eller i annat fall justerar ersättningen både utifrån den sammanlagda medelreslängdens förändring, och förändring av antalet passagerare i genomsnitt per km. Ändrar man detta - påverkar man förstås inte "effektivitetsparametern" - men detta ändras ju bara då utifrån den ändring som sker i förhållande till de förändrade linjerna (inte om dessa förändras av andra skäl ). Vilken prisändring på VBP operatören vill ha för dessa förändringar får ju då vara en del av anbudet, vilket ju då inte behöver innebära att det helt står i proportion till den procentuella förändringen. Det kan kanske tyckas som märkligt att antalet passagerare per km skulle påverkas, då operatören ändå skulle ha möjlighet att bestämma turtäthet - men det åtgår ju på kravet för minimitrafik på de nya trafikutbudet, det vill säga den del som inte kan påverkas.
--- Inlägget är signerat Lars Lundqvist,
Lars_L
 
Inlägg: 2307
Blev medlem: sön 09 nov, 2014 11:47

Re: Ny busslinje i Arenastaden

Inläggav Lars_L » tor 28 apr, 2016 12:47

Inge skrev:Förstår inre varför något skulle bli bättre av mer regleringar.

Du säger dig vilja öka trafikutbudet trots att marginalkostnaden utifrån dagens nivå ligger långt över VPB-ersättningsnivån. Varför kan du då inte dra slutsatsen att detta kan ordnas med en högre rörlig ersättningsnivå? Det är också ganska lätt att inse att den måste motsvara över 100% av totalersättningen, dvs att det fasta beloppet måste vara en avgift och inte en ersättning.

För operatören finns ju bara dessa två parametrar i ekvationen. Den rörliga ersättningen och den rörliga kostnaden.

Problemet hos trafikförvaltningen är en ovilja att skilja på vad som handlar om att inte kunna och att inte vilja. Trafikförvaltningen vill helt enkelt inte betala ut mer pengar, men därför vill man ge skenet av att man inte kan. "Operatören är ovillig, vill bara, etc." När man i själva verket skruvat parametrarna för att ge incitament till nedskärningar.


i kalkylen ser jag väl inte att det gör så stor skillnad med att få betala en fast avgift för att sedan få en högre VBP-ersättning. Den måste ju också vara ganska hög i sådana fall. Problemet för operatören är ju att den stora marginalkostnaden ligger i när det behövs fler fordon under dim. tid och det är ju ofta där som det finns behov av förbättrinagr och möjlighet att göra trafiken attraktivare. Hur hög ersättning de än får, blir det ju ändå mest effektivt att köra med fulla bussar. Den kostnadspuckel som ytterligare ett fordon innebär (och som ökar ju längre in i avtalet som detta skulle vara aktuellt) gör helt enkelt att detta ändå alltid kommer vara ett problem. Men visst kan den här modellen hjälpa något för att få ner marginalkostnaden.

Trafikförvaltningen tar ju i huvudsak det anbud som är lägst och som då anger att man kan klara trafiken för minst ersättning. Detta skulle ju inte förändras med denna lösning - den omfördelar ju bara risken, framförallt om resandet skulle minska - vilket ju kan ske av orsaker som inte är operatörens fel (såsom lägre pris på bränsle etc).
--- Inlägget är signerat Lars Lundqvist,
Lars_L
 
Inlägg: 2307
Blev medlem: sön 09 nov, 2014 11:47

Re: Ny busslinje i Arenastaden

Inläggav Lars_L » tor 28 apr, 2016 13:50

Inge skrev: Nej, det blir inte alltid så att det är lönsammast att köra med fulla bussar. Det beror helt och hållet på hur hög den rörliga inkomsten är. Det är inte heller samma sak som en fast inkomst. Det är den rörliga man kan påverka.


Ja möjligen, Men då måste man räkna med elasticiteten i efterfrågan. Den brukar ligga på omkring 0,4 - det vill säga ökar turutbudet med 100 procent - så ökar alltså resandet med 40 procent. Men om nu bussbolaget får lika mycket betalt per passagerare, så blir det ändå mindre intäkt per passagerare. Däremot - om man har betalat en väldigt stor avgift till Trafikförvaltningen, kan det ju vara nödvändigt med att komma upp i tillräckligt högt antal resande, för att inte den fasta avgiften per passagerare ska bli för hög. Men troligen kommer ändå de flesta därför vara rätt försiktiga och se till att man "går runt" på det turutbud som redan finns. Det gör att den mindre intäkten per passagerare troligen går jämt upp, eller till och med är ännu mindre, än vad som blir resultatet av den minskade avgiften per passagerare.

Dessutom riskerar ju en sådan lösning att bli väldigt dyr för trafikförvaltningen om exempelvis resandet skulle öka av andra orsaker (som då betydligt högre oljepriser, eller nya trängselskatter etc). Därför skulle jag nog ändå föreslå en bättre styrning, om man nu vill skapa attraktivare kollektivtrafik

Inge skrev:För övrigt vore det nog bättre för trafikförvaltningen själva att verkligen kvantifiera vilken kostnad man egentligen är beredd att ta för att locka den sista resenären, än att dölja det i diverse bivilkor.


Man bör ju även här utgå från en samhällsekonomisk analys. I London använder men 2-1. som modell. Det vill säga att ökade Intäkter (fler resande) och restidsvinster ska vara den dubbla gentemot kostnaden för den utökade trafiken. Men en sådan modell är ju svår att tillämpa med Trafikförvaltningens typ av avtal.
--- Inlägget är signerat Lars Lundqvist,
Lars_L
 
Inlägg: 2307
Blev medlem: sön 09 nov, 2014 11:47

Re: Ny busslinje i Arenastaden

Inläggav AdrianLangemar » tor 28 apr, 2016 18:56

Slutsatsen är alltså att om man med VBP-avtal ska kunna få en förbättring av kollektivtrafikutbudet, jämfört med produktionsavtal, måste man ha ett system där VBP-ersättningen är på över 100%, alltså att entrepenören får betala en fast kostnad till SL. Man skulle kunna göra så att VBP-ersättningen bestäms av SL innan upphandlingen (i kronor alltså, inte i procent), och så får den som erbjuder att betala högst fast kostnad till SL bedriva trafiken. Det kan låta som en bra lösning men det kommer inte att fungera i praktiken. Som Lars_L skriver blir det väldigt dyrt för SL om resandet ökar av oförutsedda orsaker. Framför allt handlar det om det faktum att dagens trafikupplägg skiljer sig ganska mycket från ett trafikupplägg som är optimerat för att öka antalet påstigningar. Och det av goda grunder, eftersom samhällsnyttan av ett trafikupplägg inte nödvändigtvis är samma som antalet påstigningar inom avtalsområdet (detta är något mycket viktigt som ofta glöms bort!).

Det enda som kan fungera är ett avtal där minimiutbudet är lika med eller nästan lika med det utbud som faktiskt körs. Alltså att trafiken planeras av SL. Kräver förstås att det finns kompetens där, men det kräver även VBP-avtal. Sen kan man förstås ändå ha ett system där entrepenören får mer betalt ju fler resenärer som åker, fast det kan bara vara en mindre del av ersättningen till entrepenören, det blir för nog för stor risk för entrepenören annars.
AdrianLangemar
 
Inlägg: 1012
Blev medlem: sön 01 sep, 2002 8:32
Ort: Göteborg

Re: Ny busslinje i Arenastaden

Inläggav Lars_L » tor 28 apr, 2016 20:41

AdrianLangemar skrev:Slutsatsen är alltså att om man med VBP-avtal ska kunna få en förbättring av kollektivtrafikutbudet, jämfört med produktionsavtal, måste man ha ett system där VBP-ersättningen är på över 100%, alltså att entrepenören får betala en fast kostnad till SL. Man skulle kunna göra så att VBP-ersättningen bestäms av SL innan upphandlingen (i kronor alltså, inte i procent), och så får den som erbjuder att betala högst fast kostnad till SL bedriva trafiken. Det kan låta som en bra lösning men det kommer inte att fungera i praktiken. Som Lars_L skriver blir det väldigt dyrt för SL om resandet ökar av oförutsedda orsaker. Framför allt handlar det om det faktum att dagens trafikupplägg skiljer sig ganska mycket från ett trafikupplägg som är optimerat för att öka antalet påstigningar. Och det av goda grunder, eftersom samhällsnyttan av ett trafikupplägg inte nödvändigtvis är samma som antalet påstigningar inom avtalsområdet (detta är något mycket viktigt som ofta glöms bort!).

Det enda som kan fungera är ett avtal där minimiutbudet är lika med eller nästan lika med det utbud som faktiskt körs. Alltså att trafiken planeras av SL. Kräver förstås att det finns kompetens där, men det kräver även VBP-avtal. Sen kan man förstås ändå ha ett system där entrepenören får mer betalt ju fler resenärer som åker, fast det kan bara vara en mindre del av ersättningen till entrepenören, det blir för nog för stor risk för entrepenören annars.


Man behöver nog inte göra de så krångligt som i Inges fall - men man måste ge något slags bonus utöver VBP - eftersom operatörerna beräknar kostnaden på det trafikutbud som finns och att det därmed inte täcker kostnaderna ifall fler fordon behövs för trafiken. Däremot kan ju någon - som tråden nu ändå handlar om - testa någon linje på helger, då blir det ju i princip bara förarkostnaden + bränsle som kostar. Men i stort är det ju sällan sådana linjer som gör kollektivtrafiken attraktivare. Även några timmar under mellantrafiktid, kan väl i vissa fall åtminstone "gå jämt upp" för att slippa delade pass (som bolagen ändå får betala en del av lönen för) och att turen annars ska avslutas/startas i depån (vilket på sina håll också kan innebära stor tidsåtgång).

Även i Inges exempel på 50 kronor per blip - krävs det nog i princip att inte effektiviteten (kostnaden per produktionskilometer) försämras för att det ska bli lönsamt att investera i nya fordon.

I de senare VBP-avtalen utgår man ju bara från Riplanens riktlinjer för trafiken. Tycker nog det är lite för låga krav där. Det finns ju också andra principer som man kan diskutera. Är det okej exempelvis att ha timmestrafik, om det krävs ledbuss för att alla ska få sitta exempelvis? Ska antalet resenärer på linjen ha betydelse för turtäthet, utöver att sittplatsmöjligheten beaktas? Ska en linje som går närmare regionkärnan ha högre turtäthet bara för att den går där, eller ska samma princip gälla som för en buss i den yttre regionen? Det finns många frågor som borde ha diskuterats kring riplanen. Men trots dess centrala betydelse, känns det nästan som om den knappt diskuterats alls politiskt.

Men som sagt, det stora problemet är ju vid linjeomläggningar. Där undrar jag hur VBP någonsin ska kunna fungera bra - annat än om man vill effektivisera trafiken. Det är ju dock nya linjer och nya resmöjligheter som kan öka attraktiviteten, men sådant brukar nästan alltid innebära ökade produktionskostnader totalt sett (även efter att VBP-intäkter för ökat resande inkluderats). Det är ju just många sådana lösningar som VBP-avtalen nu försöker effektivisera bort.
--- Inlägget är signerat Lars Lundqvist,
Lars_L
 
Inlägg: 2307
Blev medlem: sön 09 nov, 2014 11:47

Re: Ny busslinje i Arenastaden

Inläggav AdrianLangemar » tor 28 apr, 2016 22:30

Lars_L skrev:I de senare VBP-avtalen utgår man ju bara från Riplanens riktlinjer för trafiken. Tycker nog det är lite för låga krav där. Det finns ju också andra principer som man kan diskutera. Är det okej exempelvis att ha timmestrafik, om det krävs ledbuss för att alla ska få sitta exempelvis? Ska antalet resenärer på linjen ha betydelse för turtäthet, utöver att sittplatsmöjligheten beaktas? Ska en linje som går närmare regionkärnan ha högre turtäthet bara för att den går där, eller ska samma princip gälla som för en buss i den yttre regionen? Det finns många frågor som borde ha diskuterats kring riplanen. Men trots dess centrala betydelse, känns det nästan som om den knappt diskuterats alls politiskt

Svaret är enkelt. Alla riktlinjer om turtäthet bör avskaffas. Det enda rimliga är att använda alla pengar på det sätt där de gör störst nytta för att uppfylla de politiskt beslutade målen för kollektivtrafiken. För att det ska fungera måste man bedömma från fall till fall hur mycket det kostar att ha en viss turtäthet, och hur mycket en viss turtäthet bidrar till att uppfylla målen.
AdrianLangemar
 
Inlägg: 1012
Blev medlem: sön 01 sep, 2002 8:32
Ort: Göteborg

Re: Ny busslinje i Arenastaden

Inläggav Lars_L » fre 29 apr, 2016 6:19

AdrianLangemar skrev:Svaret är enkelt. Alla riktlinjer om turtäthet bör avskaffas. Det enda rimliga är att använda alla pengar på det sätt där de gör störst nytta för att uppfylla de politiskt beslutade målen för kollektivtrafiken. För att det ska fungera måste man bedömma från fall till fall hur mycket det kostar att ha en viss turtäthet, och hur mycket en viss turtäthet bidrar till att uppfylla målen.


Fast det kan väl ändå vara ett ganska relevant mål för kollektivtrafiken att man ska erbjuda en viss standard? Och att den ska vara densamma inom de områden där kollektivtrafikmyndigheten bedriver trafik? I grunden ska ju ändå kommunen (landstinget) erbjuda en liknande service till sina medborgare. Däremot kan en sådan standard se ut på många olika sätt - exempelvis uttryckt grundkrav i turtäthet, alternativt mer anpassat efter faktiskt trafikunderlag (möjlighet till sittplats etc).

Målen - om man verkligen ska använda pengarna för att göra störst nytta - kan nog också vara knepiga och leda till kanske oönskade resultat Det är en väldig skillnad om målet är att öka kollektivtrafikandelen totalt, eller inom respektive område (som exempel), kontra att öka antalet påstigande. Även om kostnaden räknas i produktionskilometer är det ju exempelvis mycket billigare att utöka turtätheten på en kort linje, än på en lång. Kostnaderna styrs ju också därigenom utifrån vilket taxesystem som finns etc. Jag är ingalunda ute efter någon millimeterrättvisa - men tror att effekterna av ren målstyrning kan bli rätt olyckliga.

Däremot kan det ju vara klokt att satsningar bedöms samhällsekonomiskt i mycket större utsträckning än vad som görs idag; att trafik utöver grundstandard, kan vägas mer gentemot de mål man har.
--- Inlägget är signerat Lars Lundqvist,
Lars_L
 
Inlägg: 2307
Blev medlem: sön 09 nov, 2014 11:47

Re: Ny busslinje i Arenastaden

Inläggav AdrianLangemar » fre 29 apr, 2016 15:53

Lars_L skrev:Fast det kan väl ändå vara ett ganska relevant mål för kollektivtrafiken att man ska erbjuda en viss standard? Och att den ska vara densamma inom de områden där kollektivtrafikmyndigheten bedriver trafik? I grunden ska ju ändå kommunen (landstinget) erbjuda en liknande service till sina medborgare. Däremot kan en sådan standard se ut på många olika sätt - exempelvis uttryckt grundkrav i turtäthet, alternativt mer anpassat efter faktiskt trafikunderlag (möjlighet till sittplats etc).

Det är ju helt orealistiskt. Det kommer till exempel aldrig att kunna vara samma utbudsstandard för en liten hållplats i glesbygden som i innerstan. Det kommer aldrig ens att vara samma standard för den som reser mellan Ropsten och Norsborg som för den som reser mellan Hallunda och Norsborg, eftersom restiden är så olika. Och det kommer aldrig att kunna finnas kollektivtrafik överallt i länet.

Alltså: om man ska ha någon grundstandard för alla resebehov, så måste den grundstandarden vara lika med noll, eftersom det alltid kommer att finnas resebehov som inte kollektivtrafiken kan uppfylla.

Lars_L skrev:Målen - om man verkligen ska använda pengarna för att göra störst nytta - kan nog också vara knepiga och leda till kanske oönskade resultat Det är en väldig skillnad om målet är att öka kollektivtrafikandelen totalt, eller inom respektive område (som exempel), kontra att öka antalet påstigande. Även om kostnaden räknas i produktionskilometer är det ju exempelvis mycket billigare att utöka turtätheten på en kort linje, än på en lång. Kostnaderna styrs ju också därigenom utifrån vilket taxesystem som finns etc. Jag är ingalunda ute efter någon millimeterrättvisa - men tror att effekterna av ren målstyrning kan bli rätt olyckliga.

Det är väl ganska självklart att det blir för dyrt att ha lika hög turtäthet på en lång linje som på en kort linje, förutsatt att resebehovet är lika och att trängseln inte är något problem? Sen kan man ju förstås tycka att en utbudsförbättring för den som redan har ett bra utbud ska värderas lägre än för den som har sämre utbud, men det går ju att skriva in i målen om man anser det.
AdrianLangemar
 
Inlägg: 1012
Blev medlem: sön 01 sep, 2002 8:32
Ort: Göteborg

Re: Ny busslinje i Arenastaden

Inläggav Lars_L » fre 29 apr, 2016 17:28

AdrianLangemar skrev:Det är ju helt orealistiskt. Det kommer till exempel aldrig att kunna vara samma utbudsstandard för en liten hållplats i glesbygden som i innerstan. Det kommer aldrig ens att vara samma standard för den som reser mellan Ropsten och Norsborg som för den som reser mellan Hallunda och Norsborg, eftersom restiden är så olika. Och det kommer aldrig att kunna finnas kollektivtrafik överallt i länet.

Alltså: om man ska ha någon grundstandard för alla resebehov, så måste den grundstandarden vara lika med noll, eftersom det alltid kommer att finnas resebehov som inte kollektivtrafiken kan uppfylla.


Nu tror jag att du missförstod mig lite, eller rätt mycket faktiskt. Nej, givetvis kan man inte kräva samma grundstandard överallt. Men man kan ha kriterier för de olika nivåerna, en lägsta nivå för landsbygdstrafik (där det inte bara är skolturer) kan vara att det minst ska vara 200 resenärer på linjen på landsbygdssträckan, detta kan kompletteras med mått på befolkningstäthet också, etc - exempelvis att det minst ska vara 1 resenär på 3 km. I tätort kan man både gå på befolkningstäthet och passagerare per linje. En linje som har en resandefrekvens på minst 2000 per riktning och dag, kan exempelvis ha 20-minuterstrafik som lägsta standard, medan en linje som har 500 per riktning och dag, kan ha timmestrafik som lägsta grundutbud.

Man kan också ha lägsta nivå för vad en stadslinje/förortslinje ska ha i resandeunderlag för att köras. Och exempelvis då gå på befolkningstäthet. Egentligen kan man ju göra detta hur komplext som helst, om det nu skulle vara ett självändamål.

Sedan är det ju ganska smart egentligen att ha ett ganska likartat utbud, som gör att man i första hand försöker ha samma turutbud utanför högtrafik, och reglerar med vagnstorlek. Det gör att man får en relativt effektiv trafik. Jag tycker stadslinjerna i Malmö är ett rätt bra exempel på en sådan lösning. Men givet att man sätter en nedre gräns för när linjen uppfyller kravet för "stomutbudet".
--- Inlägget är signerat Lars Lundqvist,
Lars_L
 
Inlägg: 2307
Blev medlem: sön 09 nov, 2014 11:47

Re: Ny busslinje i Arenastaden

Inläggav AdrianLangemar » fre 29 apr, 2016 18:16

Jag har gjort två diagram som förklarar skillnaden mellan alternativ 1, att planera kollektivtrafiken efter riktlinjer som Lars_L:s förslag och Riplan, och alternativ 2, att planera kollektivtrafiken efter var pengarna gör störst nytta för att upfylla målen.

Varje prick är en resenär.

Alternativ 1:
Bild

Alternativ 2:
Bild

Vilket alternativ ger störst genomsnittligt utbud för resenärerna? Vilket alternativ är mest rättvist?
AdrianLangemar
 
Inlägg: 1012
Blev medlem: sön 01 sep, 2002 8:32
Ort: Göteborg

Re: Ny busslinje i Arenastaden

Inläggav Lars_L » lör 30 apr, 2016 8:21

Frågan om rättvisa menar jag dock inte är så enkel som AdrianLangemar gör den till i den här typen av modeller och att kollektivtrafiken också har ett samhällsansvar, alltså andra syften än att enbart maximera utbudet utifrån resenärsnytta - även om givetvis en sådan modell rent nationalekonomiskt väl har sina förtjänster. Men tanken med min modell - alltså en mer utvecklad variant än dagens Ri-plan, är ju att man mer anpassar den till efterfrågan, så den kommer närmare Adrians förslag än dagens. Snarare är det en enklare form som - förvisso kan få gränsdragningsproblem, men som ändå gör det enklare att planera trafiken.

Det är ju också så att trafiken - särskilt i Stockholm med de många anslutningarna från spårtrafik - i någon bemärkelse inte kan ha en kurva som är helt proportionell gentemot utbud/efterfrågan - i alla fall inte om man inte ska få andra negativa effekter.
--- Inlägget är signerat Lars Lundqvist,
Lars_L
 
Inlägg: 2307
Blev medlem: sön 09 nov, 2014 11:47

Re: Ny busslinje i Arenastaden

Inläggav Bo Rengmark » tor 12 maj, 2016 23:56

Lite uppdatering om 103an. Linjen går bara på prov. Det är fortfarande väldigt få som åker. SL har fortfarande ingen information på hemsidan. Själv har jag åkt drygt tio gånger ofta helt ensam. I lördags hade en förare 90 påstigande på 22 varv dvs. 4 påstigande per tur. Förarna noterar påstigande på en blankett vid varje hållplats. Jag förstod av den förare på Arriva som berättade detta att han tyckte det var ett bra resultat. Min bedömning är 0-4 påstigande per tur. De senaste helgerna har en Arrivaanställd delat ut flygblad om linjen vid Solna station och Mallen. Solna station västra har tillkommit för att locka de som kommer från tvärbanan.
Bo Rengmark
 
Inlägg: 173
Blev medlem: tor 14 feb, 2008 10:15

Re: Ny busslinje i Arenastaden

Inläggav Klas Mårtensson » fre 13 maj, 2016 6:17

På linje 515 görs "reklam" för 103, i nästa-hållplats-skylten.
Och för bytesresnärer från 509, mot Mörby Centrum, och 515, mot Odenplan, känns bytet Dalvägen-Solna station västra bättre än vid Solna station. (Även tidigare väljer ju många resenärer som ska byta till Pendeltåget att gå av vid Dalvägen).
Klas Mårtensson
 
Inlägg: 30
Blev medlem: lör 31 aug, 2002 17:31

Re: Ny busslinje i Arenastaden

Inläggav Lars_L » fre 13 maj, 2016 7:41

Bo Rengmark skrev:Lite uppdatering om 103an. Linjen går bara på prov. Det är fortfarande väldigt få som åker. SL har fortfarande ingen information på hemsidan. Själv har jag åkt drygt tio gånger ofta helt ensam. I lördags hade en förare 90 påstigande på 22 varv dvs. 4 påstigande per tur. Förarna noterar påstigande på en blankett vid varje hållplats. Jag förstod av den förare på Arriva som berättade detta att han tyckte det var ett bra resultat. Min bedömning är 0-4 påstigande per tur. De senaste helgerna har en Arrivaanställd delat ut flygblad om linjen vid Solna station och Mallen. Solna station västra har tillkommit för att locka de som kommer från tvärbanan.


Intressant att man har både eget system för trafikanträkning i vagnarna och validering genom access och ändå väljer att rapportera antalet påstigande på pappersblankett....Men det låter ju som att man vill ha en utvärdering av det ganska snabbt.

Problemet är väl att även kvartstrafik är för dålig turtäthet för att det ska locka, samtidigt som givetvis underlaget ändå är för litet för att köra så ofta som man gör. Men en sådan här linje - om det ska vara någon vits med så kort gångavstånd, måste i princip gå minst var 7,5:e minut för att kunna locka resenärer (och då ha ett potentiellt underlag som kan motivera trafiken).

Sedan är väl kanske frågan om inte en sådan här linje skulle göra störst nytta mellan 10-15 på vardagar - det är väl då flertalet av besökarna är av den kategori som har relativt svårt att gå längre sträckor. Denna grupp brukar ju undvika den trängsel som blir på helger i köpcentrum och föredra vardagarna lugnare rytm.
--- Inlägget är signerat Lars Lundqvist,
Lars_L
 
Inlägg: 2307
Blev medlem: sön 09 nov, 2014 11:47

Föregående

Återgå till Bussar

Vilka är online

Användare som besöker denna kategori: Google [Bot] och 2 gäster